G 4/5 107 mit Dampfzug Richtung Disentis, 16. Oktober 2005

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Die RhB Dampflokomotiven G 4/5 Nr. 107 und 108

Die fünf kleinen Dampfloks G 3/4 der ehemaligen LD Landquart Davos Bahn waren den immer schwerer werdenden Züge nach Davos nicht mehr gewachsen. Auch die bei der Maschinenfabrik J.A.Maffei in München bestellten grösseren und leistungsfähigeren Mallet Lokomotiven, mit zwei in einem Drehgestell gelagerten Antriebsachsen und zwei fixen im Lokrahmen gelagerten Antriebsachsen, welche von einer Vierzylinder Verbund-Dampfmaschine angetrieben wurde waren vor allem auf der Albulastrecke an ihre Leistungsgrenzen gestossen.
Probefahrten mit einer von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) für Abessinien gebauten Schlepptendermaschine auf der Albulastrecke brachten die Erkenntnis, dass sich dieser Loktyp auch für die steilen Bergstrecken der Rhätischen Bahn eignen würden. Von 1904 bis 1915 wurden insgesamt 29 solcher Consolidation Maschinen als G 4/5 in Betrieb genommen.

Konstruktion Der geblechte Lokrahmen trägt das Führerhaus und den Kessel und stützt sich über Blattfedern und die Achslager auf den vier gekuppelten Antriebsrädern ab. Die vordere Adamsachse trägt zur gleichmässigeren Verteilung des Gewichts bei. Für eine bessere Kurvengängigkeit sind die zweite und vierte Achse mit Seitenspiel gelagert. Der grosse Kessel mit 12 bar Betriebsdruck, stützt sich vorne auf den Zylinderblock und hinten auf den Lokrahmen ab. Die Lok ist mit zwei Zylindern von je 440mm Durchmesser ausgerüstet. Der Kolbenhub beträgt 580 mm. Die Zylinder treiben die dritte Achse der Lokomotive an. Von da wird die Antriebskraft über die Kuppelstangen auf die anderen Räder übertragen.
Die Lokomotiven sind mit einer Repressionsbremse ausgerüstet. Über einen Luftschieber wird Aussenluft durch die Zylinder angesaugt und zum Kessel gepumpt. Durch das Repressionsventil wird die Luft über einen Schalldämpfer wieder nach aussen geleitet. Die so erzeugte Bremskraft wird je nach Stellung des Repressionsventils geregelt. Diese verschleissfrei arbeitende Bremse ist eine grosse Unterstützung der Vakuumbremse bei langen Gefällsfahrten.

Der zweiachsige Tender trägt die Betriebsvorräte. Er fast 9.9 m3 Wasser und 2.5 t Kohle. Er ist als genietete Blechkonstruktion ausgeführt, an dem an der unteren rechten Seite zwei Vakuumbehälter für die Bremsen und an der linken unteren Seite zwei Batteriekästen für die Dienstbeleuchtung der Lokomotive montiert sind.
Mit 800 PS gehörten die G 4/5 Maschinen zu den stärksten Schmalspur-Lokomotiven Europas. Zum Vergleich, dies ist nicht viel weniger als die elektrischen Stangenlokomotiven Ge 6/6 I 401-415 mit 1000 PS. Ihr Dienstgewicht beträgt 55t und sie erreichen eine maximale Geschwindigkeit von 45km/h. 
Mit dem Ausbruch des ersten Weltkrieges wurde Kohle in der Schweiz ein rares Gut. Auf Verordnung des Bundes durften wegen der herrschenden Kohlenknappheit an Sonntagen keine Dampfzüge mehr geführt werden. Aus diesem Grund, zusammen mit einer dreifachen Preiserhöhung der Kohle, entschied sich die RhB, von 1918 bis 1922 alle Linien zu elektrifizieren. Bis auf die drei verbliebenen Dampflokomotiven G 3/4 1, G 4/5 107 und 108, sowie der Dampfschneeschleuder Xrotd 2x3/3 9213 wurden sämtliche Dampfveteranen verkauft oder verschrottet.
Heute verkehren Dampflokomotiven nur noch in Extrafahrten. Diese beliebten Anlässe erlauben regelmässig, die gepflegten und in technisch absolut einwandfreiem Zustand gehaltenen Fahrzeuge, in einer der schönsten Landschaften der Welt zu bewundern. Mit historischen zwei und vier Achsigen Wagen sind die mächtigen "Consolidation" Maschinen auf dem ganzen RhB Stammnetz im Einsatz. Beheimatet werden die Lokomotiven im Depot Landquart und Samedan.

Technische Daten

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RhB Triebwagen ABe 4/4 III 52 Brusio in Li Curt

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Die 1900 eröffnete Bernina Linie wurde bereits ab dem ersten Tag elektrisch mit 1000V Gleichstrom betrieben. Hauptsächlich wurden Triebwagen als Triebfahrzeuge eingesetzt. Triebwagen haben von jeher einen flexiblen Fahrzeugeinsatz ermöglicht, konnte doch bei geringem Passagieraufkommen nur ein Fahrzeug eingesetzt werden oder es war möglich einem kurzen Zug Güterwagen mitzugeben und trotzdem Passagiere transportieren zu können.
Der Berninapass forderte von den Triebfahrzeugen schon seit jeher immer grössere Leistungsfähigkeit. Die Triebwagen der Serie I kamen langsam in ein Alter, wo sie nur noch in untergeordneten Diensten oder im Baudienst eingesetzt werden konnten. So entschloss sich die RhB bei der Industrie neue Leistungsstarke Triebwagen in Auftrag zu geben. SWA Schindler Wagen Altenrhein und ABB waren in der Lage ein Hochleistungstriebwagen mit neuster Technik anzubieten. Die drei 1985 bestellten modernen Triebwagen der Serie ABe 4/4 III 51-53 mit Umrichtertechnik waren für die RhB die ersten Serien Fahrzeuge mit Drehstrom- Asynchron Motoren. 

Aufbau Die Kastenform der Fahrzeuge gleicht denen der in den früheren Jahren beschafften ABe 4/4 II. Der Personeneinstieg befindet sich in der Fahrzeugmitte und wird über eine vierteilige Aluminiumfalttüre mit elektrischem Antrieb erreicht. Zwei Personenabteile, eines in 1. Klasse mit 12 Sitzplätzen und eines in der 2. Klasse mit 16 Sitzplätzen stehen den Reisenden zur Verfügung. Dies sind wesentlich weniger Sitzplätze als bei den Triebwagen der 40er Serie. Durch diese Aufteilung konnten aber die Führerstände, Apparateräume und die Personenabteile grosszügiger gestaltet werden. Dies ist auch äusserlich an den grossen, getönten Panoramafenster ersichtlich. Die Fahrzeuge erhielten als Dienstbeleuchtung moderne Scheinwerfer die eine bessere Sicht vor allem bei Nacht ergaben. Alle Fahrzeuge erhielten das grosse Staatswappen des Kantons Graubünden und wurden auf die Namen von wichtigen Ortschaften an der Berninabahn getauft. Der Triebwagen ABe 4/4 III 54 erhielt den Namen und das Wappen von Hakone getauft. Hakone ist die japanische Schwesterbahn der RhB. 

Antriebstechnik Die Antriebstechnik unterschied sich grundlegend von den in den Siebzigern Jahren beschafften Fahrzeuge. Verfügten die ABe 4/4 II über eine Hüpfersteuerung, suchte man bei der 3. Serie ABe 4/4 nach einer neuen Technik. Zuerst sollten die Fahrzeuge die bewährte Thyristortechnik der Ge 4/4 II erhalten. Dieses Prinzip war aber schon etwas in die Jahre gekommen und ABB war bereits in der Lage die Umrichter- technik mit GTO Thyristoren anzubieten. Diese leistungsfähige Technik wurde schon einmal bei der RhB in zwei Bahndiensttraktoren erfolgreich erprobt. Die RhB Berninalinie war dann aber weltweit die erste Bahn die bei Gleichstromtriebfahrzeugen GTO verwendete. 

Nachfolge Serie Da mit einer grossen Verkehrszunahme zu rechnen war, durchgehende Berninaexpresszüge, Panoramawagen usw. und die Überalterung und die geringe Leistungsfähigkeit der älteren Fahrzeuge den heutigen Anforderungen nicht mehr genügten, bestellte die RhB noch bevor die drei Fahrzeuge von der Industrie ABB/SWA abgeliefert wurden, bereits eine zweite Serie dieser leistungsfähigen Fahrzeuge mit den Nummern 54-56.
Die modernen, kräftigen Triebwagen können in Vielfachsteuerung mit den Baureihen ABe 4/4 II und Gem 4/4 der Berninalinie verkehren. Auch ein Einsatz mit den Schneeschleudern Xrot et 9218-9219 in Vielfachsteuerung ist möglich. Bei den Abnahmefahrten vermochte ein einzelner Triebwagen ABe 4/4 III die gleiche Anhängelast zu bewältigen wie zwei ABe 4/4 II in Doppeltraktion. Ein Triebwagen ABe 4/4 III hat eine Anhängelast von 95 t. Die maximale Zughakenlast am Bernina bei 70‰ beträgt 140 t

Ein ergonomischer Führerstand bietet dem Lokomotivführer optimale Voraussetzungen für die Bedienung des Triebfahrzeuges. Die Zug- und Bremskraft wird mittels Handrad vorgegeben und die Befehle werden dann von der Leittechnik umgesetzt. Rechter- hand befindet sich das Steuerventil für die Bedienung der Vakuum- bremse des ganzen Zuges und  direkt oberhalb das Steuerventil für die direkt wirkende Rangier- bremse, die nur auf das Triebfahrzeug wirkt. Zentral im Blickfeld angeordnet sind der Geschwindigkeitsmesser, die An- zeigeinstrumente für die Fahr- leitungsspannung, Fahrmotoren- strom, Batterieladung und die verschiedenen Druckluftmanome- ter. Links vom Handrad befinden sich die Drucktaster für die Türverriegelung und Zugsicherung.

Technische Daten

RhB Triebwagen ABe 4/4 II 44 in Alp Grüm

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Anfang der sechziger Jahre musste eine Neubeschaffung von Triebfahrzeugen für die Berninabahn in Angriff genommen werden. Waren doch noch etliche Fahrzeuge aus den Eröffnungsjahren im Einsatz. Existierende Pläne die steilen 70‰ Rampen mit Zahnstangen auszurüsten um mit Leistungsfähigen Triebfahrzeugen grössere Anhängelasten zu befördern, wurden bald wieder verworfen und man suchte eine Lösung mit neuen Triebwagen wie sie sich schon auf der Chur - Arosabahn bewährt hatten. Man entschloss sich, dass Grundkonzept dieser Fahrzeuge zu übernehmen verkürzte sie aber, indem man auf ein Gepäckabteil verzichtete. 

Aufbau Die Triebwagen der Serie ABe 4/4 II wurden 1963 bei der SWS in Schlieren (mechanischer Teil) und bei BBC Baden sowie Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS Genf (elektrischer Teil) bestellt. Sie sind in der Grundkonzeption identisch mit denjenigen der Chur-Arosa- und der Bellinzona – Messoco - Bahn. Die älteren Triebwagen ABe 4/4 I verfügten über Endeinstiege, bei den neuen Fahrzeugen wählte man den platzsparenden Mitteleinstieg über dem man auf eine Plattform gelangt und in die beiden Personenabteile in 1. und 2. Klasse. 12 Sitzplätze in der ersten und 24 Plätze in der zweiten Klasse stehen den Reisenden zur Verfügung. Auf dem Dach wurden zwei moderne Einholmstromabnehmer platziert, zwischen denen die Bremswiderstände angeordnet sind. 

Elektrischerteil Angetrieben werden die ABe 4/4 II von vier Reihenschlussmotoren die in den zwei Drehgestellen aufgehängt sind. Die Triebdrehgestelle sind vom Typ Schlieren, die ein automatisches Lastausgleichssystem besitzen. Die Leistung wird über eine elektropneumatische Schützensteuerung die über das Stufenhandrad im Führerstand gesteuert wird, reguliert. Bei Gleichstrombahnen war das zu dieser Zeit die übliche Methode die Fahrmotoren zu regulieren. Die Triebwagen sind mit einer elektrischen Bremse ausgerüstet. Bei der Talfahrt werden die Motoren als Generatoren geschaltet und die Bremsenergie in elektrischen Strom umgewandelt, der über die Dachwiderstände verheizt wird. Die neue Technik erlaubte eine massive Leistungssteigerung gegenüber den ChA Bahn Triebwagen. Mit einer Leistung von 940 PS sind die Triebwagen in der Lage, einen 65 t schweren Zug auf den 70-Promille-Rampen mit einer Geschwindigkeit von 28 km/h zu befördern. 
Die Triebwagen sind Mehrfachtraktionstauglich. Das System lässt zu, dass ABe 4/4 II unter sich oder mit den später abgelieferten diesel-elektrischen Lokomotiven Gem 4/4 801-802 in Doppeltraktion verkehren können. Auch eine Fernsteuerung mit den 1967 abgelieferten Schneeschleudern Xrot 9218 und 9219 ist technisch möglich. Doppeltraktion ist eine der meist gewählten Betriebsformen bei der Berninabahn. Eine Doppeltraktion vermag einen Zug am Bernina mit der maximalen Zughakenlast von 140 t zu befördern. 

Farbgebung Zu dieser Zeit war es bei Bahnen üblich, Triebwagen rote Anstriche zu geben. Auch die RhB stellte die meisten ihrer Triebwagen mit rotem Anstrich in Betrieb. Jedoch hat sich ihr Äusseres über die Jahre entsprechend den bei der RhB jeweils gültigen Standards angepasst. Die ABe 4/4 II hatten bei Ablieferung Zierleisten aus Chrom. Später wurden die Zierlinien aufgemalt. Zuerst golden, später weiss. Die Bahninitialen waren bei allen Triebwagen noch als Abkürzung RhB angebracht. Ab 1973 wurde das neue Logo RhB in der eckigen Klammer eingeführt und ab 1983 kam der Schriftzug Rhätische Bahn in deutsch und italienische oder in der romanischen Variante. Heute verkehren die Fahrzeuge mit tiefer gesetztem Zierstreifen und dunkelgrauem Kastenunterteil.

Mit der Einführung der Mehrsystem Treibzüge ABe 8/12 ALLEGRA im Jahre 20110 wurden die ABe 4/4 II nur noch in untergeordneten Diensten eingesetzt und Schrittweise dem Abbruch zugeführt. Heute existieren noch der ABe 4/4 II 47 in der bekannten Version und der Tw ll 48 wurde zum Hilfsfahrzeug Xe 4/4 umgebaut.

Technische Daten