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Geschichte Die 1913 eröffnete RhB Linie ins Unterengadin von Bever nach Scuol wurde von Anfang an elektrisch betrieben.
Zum Einsatz kamen Lokomotiven des Typs Ge 4/6. Die Maschinen glichen äusserlich den Ge 2/4 Lokomotiven, waren aber grösser und fast doppelt so leistungsfähig.
Interessant war, dass der elektrische Teil der Lokomotiven durch verschiedene Hersteller geliefert wurde. Eine Lokomotive wurde durch AEG (Allgemeine Elektro Gesellschaft) und BBC (Brown, Boveri&Cie) zwei andere durch MFO (Maschinen Fabrik Oerlikon) geliefert.

Mechanik Der mechanische Teil wurde bei allen Maschinen durch SLM konstruiert. Die Lok war eine Starrrahmenkonstruktion mit vier über Kuppelstangen angetriebenen Achsen. Die Vorlaufachsen dienen einer besseren Gewichtsverteilung. So wurde eine geringere Achslast erreicht. Zwei Motoren treiben über eine "Schrägstange" eine Blindwelle an, die die Kraft auf die Kuppelstange überträgt.

Elektrik Die zwei auf dem Dachende montierten Scheerentromabnehmer sind über eine Hochspannungsleitung miteinader verbunden. Über den Hauptschalter und die Hochspannungseinführung wir der Transformator gespeisst. Der Transformator verfügte über 13 Anzapfungen, die elektromagnetsich geschaltet werden konnten. Eine elektrische Bremse wurde erst nach der Elektrifizierung der Albulalinie in den zwanziger Jahren eingebaut. Da die Lokomotiven keine Sicherheitssteureung besassen, mussten die Lokomotiven zweimännig gefahren werden. Erst nach dem späteren Einbau der Sicherheitssteuerung, der so genannten "Totmannsteuerung" 1923, konnte auf den zweiten Lokomotivführer verzichtet werden.

Da die Maschinen anfänglich nicht über einen Schinenräumer verfügten, wurde im Winter ein mächtiger Schneeräumer montiert. Dieser verunmöglichte aber das ankuppeln von Wagen. Deshalb mussten die Lokomotiven an den Endpunkten auf Drehscheiben gewendet werden.
Bis zum Krieg 1914-1918 waren die Lokomotiven im Unterengadin im Einsatz. Dann erfolgte der kriegsbedingte massive Verkehrsrückgang. Erst nach der Elektrifizierung der Albulalinie 1923 konnten die Lokomotiven wieder voll eingesetzt werden. 
Heute verfügt die RhB nur noch über die Lokomotive Ge 4/6 353 die am 24. Juli 2009 ihr fünfundneunzigstes Jubiläum feiern konnte. Genau 95 Jahre nach der Eröffnung der Linie Bever - Scuol.

Technische Daten

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Wieder einmal mehr war die Überalterung von Fahrzeugen der Grund dafür, dass eine neue Lösung gesucht und zur Evaluation für ein neues Triebfahrzeug geführt hat. Die überalterten Rangierfahrzeuge Tm 2/2 15-26 mussten von ihren vielfältigen Aufgaben entlastet werden. So entschloss man sich bei der RhB neue, leistungsfähige Rangierfahrzeuge anzuschaffen. Das Pflichtenheft sah den Einsatz auf grösseren Bahnhöfen im Rangierdienst aber auch den Einsatz auf der Strecke für leichtere Güterzüge vor. Das Antriebskonzept sollte von den 1985 in Betrieb genommenen Baudienstfahrzeugen Tm 2/2 81 und 82 übernommen werden und die Fahrzeuge wurden 1989 bei der Firma Robert Aebi in Regensdorf ZH in Auftrag gegeben. 

Design Die Traktoren weisen das Typische aussehen von Rangierfahrzeugen dieser Epoche bei Normal und Schmalspurbahnen auf. Durch eckigere Formen macht das Fahrzeug aber einen modernen Eindruck und die leuchtend orange Farbgebung, die nicht nur der Sicherheit, dient unterstreicht diesen Eindruck. Führerstand und Einstiegsplattform befinden sich hinten am Fahrzeug, Motoren und Aggregate sind unter dem Vorbau im vorderen Teil des Fahrzeugs untergebracht. Auch vorne ist eine Rangierplattform vorhanden. Die Stossbalken an denen sich der Puffer und die Kupplung befinden sind mit schwarz/gelben Warnstreifen versehen um auf die Gefahren aufmerksam zu machen. 

Konstruktion Der Lokrahmen ist eine geschweisste Stahlkonstruktion in der die Radsätze über vier Rollfederelemente Typ Clouth gelagert sind. Der sechs Zylinder Cummings Diesel-Motor befindet sich darüber und treibt über ein drei Gang, elektrohydraulisch geschaltetes Getriebe mit Drehmomentwandler beide Achsen an. Für den verschleisslosen Bremsbetrieb ist eine Wirbelstrombremse Typ „TELMA“ eingebaut, deren Bremskraft bis fast zum Stillstand genutzt werden kann.

Führerstand Den Führerstand betritt man durch eine an der hinteren Führerstandswand eingebauten Türe, die über die Einstiegs-/Rangierplattform über beide Fahrzeugseiten bestiegen werden kann. Der Führerstand ist für ein Schmalspurfahrzeug sehr geräumig und bietet dem Fahrzeugführer hohen Komfort und gute Rundumsicht was bei Rangierarbeiten ein Sicherheitsaspekt darstellt. Die Bedienung des Fahrzeugs erfolgt hauptsächlich über eine Funkfernsteuerung. Dadurch konnte auf einen herkömmlich gestalteten Führertisch verzichtet werden, da die Funkfernsteuerung wie ein Bauchladen am Körper des Lokführers angehängt wird und dadurch dem Bediener auch das Steuern des Fahrzeugs vom Boden oder von der Rangierplattform aus ermöglicht. Beim Betrieb ausserhalb des Führerstand ist die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf 30km/h begrenzt. Wird die Fernsteuerung im Führerstand auf einer „Adressierstation“ eine Art Dockingstation auf dem Führertisch betrieben, kann mit der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 50km/h gefahren werden. 

Elektronik/Bordelektrik Die elektrische Bordnetzspannung beträgt wie bei der RhB üblich 24V. Die elektrischen Apparate sind in einem Universalschrank an der vorderen Führerstandswand untergebracht. Eine Fahrzeugleittechnik steuert und überwacht diverse Funktionen des Fahrzeugs. Fahr- und Bremsbefehle werden vom Lokführer über die Funkfernsteuerung und ein Locksteuergerät an die verschiedenen Komponenten weitergegeben wobei sie immer zuerst auf Authentizität überprüft werden. Das Fahrzeug wird über nur einen zentralen Fahrhebel gesteuert. Sowohl die Zugkraft wie auch die Bremsen werden über diesen Joystick gesteuert. Ein Rechner sorgt dabei bei kritischem Schienenzustand auf die optimale Zug-/Bremskraftübertragung von Rad-Schiene. Kommt das Fahrzeug ins Schleudern beim Anfahren oder gleiten beim Bremsen, leitet die Steuerung automatisch die nötigen Massnahmen ein, ohne dass der Fahrzeugführer Einfluss nehmen muss. 

Einsatzgebiet Die Tmf 2/2 stehen auf Stationen wie Davos, Klosters, St. Moritz oder Pontresina im Einsatz, können aber auch für Überfuhrzüge auf der Strecke eingesetzt werden. Zwei Jahre nach der Ablieferung der ersten Serie, wurde noch ein weiteres Fahrzeug (Tmf 2/2 90) nachbestellt.

Technische Daten

RhB Traktor Tm 2/2 111-120

Die Rhätische Bahn investierte schon früh in thermische und elektrische Traktoren für den Rangierdienst auf kleinen und mittleren Bahnhöfen. Das Wort Traktor stammt aus dem Lateinischen und bedeutet: trahere = schleppen, ziehen Bereits 1927 wurde ein Fahrdraht unabhängiger Benzintraktor als Gm 2/2 in Betrieb genommen. Während und nach dem zweiten Weltkrieg wurden nur noch Traktoren mit Dieselmotoren beschafft. Der geringere Treibstoffverbrauch und die grössere Leistung waren Ausschlag gebend für diesen Entscheid. Zwischen 1957 und 1969 wurde eine grössere Anzahl an zweiachsigen Traktoren für den fahrdrahtunabhängigen Betrieb auf Mehrsystem Bahnhöfen und zur Bedienung von Anschlussgleisen von kleineren Bahnhöfen bestellt.  Die Tm 2/2 56-67.

Design Die Traktoren weisen ein charakteristisches aussehen auf, dass sich bis heute noch auf zahlreichen Bahnhöfen finden lässt. Die zweiachsigen Fahrzeuge sind auf einem Starrrahmenchassis aufgebaut. Ein einfaches Führerhaus befindet hinten und eine kleine Ladeplattform vorne. Angetrieben werden die Tm 2/2 von einem Saurer/SLM 4VD 11 Dieselmotor mit 40kw. Der Motor gibt seine Kraft über ein manuelles Vierganggetriebe und Kettenantrieb auf die Achsen ab. Gefahren wird das Fahrzeug mit dem, auf dem Führertisch angebrachten Schalthebel. Der erste Gang wird bei gedrücktem Kupplungspedal eingelegt. Dann wird die Kupplung losgelassen und durch Gas geben wird beschleunigt. Um in den nächsten höheren Gang zu schalten, ist die Kupplung zu betätigen und ein neuer Gang einzulegen. Diese Fahrweise benötigt viel Geschick und auch Handarbeit. Die Tm 2/2 sind mit einer Wurfhebelbremse, die nur auf das Triebfahrzeug wirkt und einer Vakuumbremse mit der die angehängten Wagen gebremst werden können, ausgerüstet.

Einsatz Auf diversen Bahnhöfe wie Reichenau-Tamins, St. Moritz, Pontresina oder Arosa leisten sie ihre wertvollen Dienste. Aber auch kleinere Bahnhöfe wie Surava oder Tiefencastel haben ihren Tm 2/2. Sie werden meistens durch das Stationspersonal bedient. In Surava werden mit dem Tm die Wagen für das Baustoffwerk und das Lagerhaus des EMD beliefert und kann immer mal wieder im Einsatz beobachtet werden.

Technische Daten

Persönliche Erfahrung Ich hatte meine ersten Kontakte mit dem Tm 2/2 von Surava 1968. Spaziergänge zusammen mit meiner Grossmutter führten uns immer wieder zum Bahnhof hinauf, wo ich aus dem Kinderwagen heraus den haltenden und durchfahrenden Zügen nachschaute. Da es aus dem Kinderwagen kein haltbarer Zustand war, meldete ich mich lautstark zu Wort und konnte dann auf den eigenen vier "Füssen" auf dem Bahnhofareal herumm kriechen. Da mir dies auch nicht gerade passte, nahm ich die Rangiertritte des Tm zu Hilfe und konnte so im stehen den Zügen nachschauen.