RhB ABe 4/4 III 51 - 56

RhB Triebwagen ABe 4/4 III 52 Brusio in Li Curt

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Die 1900 eröffnete Berninabahn wurde ab dem ersten Tag elektrisch mit 1000 V Gleichstrom betrieben. Hauptsächlich kamen Triebwagen als Zugfahrzeuge zum Einsatz – sie ermöglichten einen flexiblen Betrieb, da je nach Verkehrsaufkommen einzelne Fahrzeuge oder kurze Züge mit angehängten Güterwagen verkehren konnten.

Der Berninapass stellte schon immer hohe Anforderungen an die Leistung der Fahrzeuge. Die Triebwagen der ersten Serien kamen in die Jahre und wurden zunehmend in untergeordneten Diensten eingesetzt. Deshalb bestellte die Rhätische Bahn Mitte der 1980er-Jahre bei SWA Schindler Wagen Altenrhein und ABB drei neue, leistungsstarke Triebwagen. Die 1985 gelieferten Fahrzeuge der Serie ABe 4/4 III 51–53 waren die ersten Triebwagen mit Drehstrom-Asynchronmotoren.

Aufbau Die Wagenkästen ähneln denjenigen der früheren ABe 4/4 II, unterscheiden sich aber durch grössere, getönte Panoramafenster. Der Einstieg befindet sich mittig und erfolgt über eine elektrisch angetriebene, vierteilige Aluminium-Falttür. Ein 1.-Klasse-Abteil mit 12 Sitzplätzen und ein 2.-Klasse-Abteil mit 16 Sitzplätzen bieten den Reisenden Platz. Die Fahrzeuge erhielten das grosse Kantonswappen Graubündens und tragen Ortsnamen der Berninabahn. Der Triebwagen ABe 4/4 III 54 wurde auf den Namen «Hakone» – nach der japanischen Partnerbahn – getauft.

Antriebstechnik Die neue Serie markierte einen Technologiesprung: Statt der bisherigen Hüpfersteuerung der ABe 4/4 II kommt eine GTO-Thyristor-Umrichtertechnik zum Einsatz. Damit war die RhB die weltweit erste Bahn, die bei Gleichstromtriebfahrzeugen GTO-Umrichter einsetzte. Ein einziger ABe 4/4 III konnte die gleiche Anhängelast befördern wie zwei ABe 4/4 II in Doppeltraktion – eine deutliche Leistungssteigerung.

Der ergonomische Führerstand bietet dem Lokführer optimale Bedienbedingungen. Die Zug- und Bremskraft wird über ein Handrad vorgegeben, das von der Leittechnik umgesetzt wird. Rechts befindet sich das Steuerventil für die Vakuumbremse des Zuges, darüber das für die direkt wirkende Rangierbremse. Zentral angeordnet sind Geschwindigkeitsmesser, Spannungs- und Stromanzeigen sowie Druckluft- und Batteriemanometer; links vom Handrad liegen die Bedienelemente für Türverriegelung und Zugsicherung.

Nachfolge Serie Noch vor Ablieferung der ersten drei Fahrzeuge bestellte die RhB eine zweite Serie (ABe 4/4 III 54–56), um dem steigenden Verkehrsaufkommen und den Anforderungen des Bernina Express gerecht zu werden. Die Fahrzeuge sind vielfachsteuerungsfähig mit ABe 4/4 II und Gem 4/4 sowie mit den Schneeschleudern Xrot et 9218–9219. Bei den Abnahmefahrten vermochte ein einzelner Triebwagen ABe 4/4 III die gleiche Anhängelast zu bewältigen wie zwei ABe 4/4 II in Doppeltraktion. Ein Triebwagen ABe 4/4 III hat eine Anhängelast von 95 t. Die maximale Zughakenlast am Bernina bei 70‰ beträgt 140 t

Technische Daten

Bestand / Abbruch (Stand 2025)

Die Triebwagen 51, 52 und 55 wurden abgebrochen, der 53 ist im Museum Bergün, der 54 soll zum Bahndienstfahrzeug umgebaut werden und der 56 verbleibt als historisches Fahrzeug im Bestand Stand: Oktober 2025 

RhB ABe 4/4 II 41-49

RhB Triebwagen ABe 4/4 II 44 in Alp Grüm

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Geschichte Anfang der 1960er-Jahre musste die Rhätische Bahn eine Neubeschaffung von Triebfahrzeugen für die Berninabahn in Angriff nehmen. Noch immer waren zahlreiche Fahrzeuge aus den Eröffnungsjahren im Einsatz. Zwischenzeitlich existierten Pläne, die steilen 70-Promille-Rampen mit einer Zahnstange auszurüsten, um mit leistungsfähigeren Triebfahrzeugen grössere Anhängelasten zu befördern. Diese Idee wurde jedoch bald wieder verworfen. Stattdessen entschied man sich, auf bewährte Konzepte zurückzugreifen – insbesondere auf das der erfolgreichen Triebwagen der Chur-Arosa-Bahn. Man übernahm deren Grundkonzept, verzichtete aber auf das Gepäckabteil, um die Fahrzeuge zu verkürzen.

Aufbau Die Triebwagen der Serie ABe 4/4 II (41–49) wurden 1963 bei der SWS Schlieren (mechanischer Teil) sowie bei BBC Baden und SAAS Genève (elektrischer Teil) gebaut. Konstruktiv sind sie mit den Fahrzeugen der Chur-Arosa- und der Bellinzona–Mesocco-Bahn verwandt. Im Gegensatz zu den älteren ABe 4/4 I mit Endeinstiegen erhielten die neuen Fahrzeuge einen Mitteleinstieg, der auf eine Plattform führt, von der aus die beiden Fahrgasträume der 1. und 2. Klasse erreichbar sind. Es stehen 12 Sitzplätze in der 1. Klasse und 24 Sitzplätze in der 2. Klasse zur Verfügung. Auf dem Dach befinden sich zwei Einholmstromabnehmer, zwischen denen die Bremswiderstände angeordnet sind.

Elektrischer Teil Die Triebwagen werden von vier Reihenschlussmotoren angetrieben, die in den beiden Drehgestellen des Typs Schlieren aufgehängt sind. Diese Drehgestelle verfügen über ein automatisches Lastausgleichssystem. Die Leistungsregelung erfolgt über eine elektropneumatische Schützensteuerung, die über ein Stufenhandrad im Führerstand betätigt wird – bei Gleichstrombahnen jener Zeit die übliche Technik. Zur elektrischen Bremse werden die Fahrmotoren bei Talfahrt als Generatoren geschaltet; die Bremsenergie wird über die Dachwiderstände in Wärme umgesetzt. Mit einer Leistung von 940 PS sind die ABe 4/4 II in der Lage, einen 65 t Zug auf 70 ‰ Steigung mit 28 km/h zu befördern – eine deutliche Leistungssteigerung gegenüber den früheren Fahrzeugen. Die Triebwagen sind mehrfachtraktionstauglich und können gemeinsam mit den später gelieferten dieselelektrischen Gem 4/4 801–802 verkehren. Auch eine Fernsteuerung der 1967 abgelieferten Schneeschleudern Xrot 9218 und 9219 ist möglich. Eine Doppeltraktion mit zwei ABe 4/4 II erreicht eine maximale Zughakenlast von 140 t – die bevorzugte Betriebsform auf der Berninabahn.

Farbgebung Wie damals üblich, wurden auch die Bernina-Triebwagen im klassischen Rot ausgeliefert. Ihr Erscheinungsbild änderte sich im Laufe der Jahrzehnte gemäss den jeweils gültigen RhB-Designrichtlinien: Ursprünglich mit verchromten Zierleisten, später nur noch aufgemalten Linien (zunächst golden, später weiss). Die Beschriftung trug anfangs die Abkürzung RhB, ab 1973 das neue RhB-Logo in der eckigen Klammer, und ab 1983 den Schriftzug „Rhätische Bahn – Ferrovia Retica“ in mehreren Sprachen. Heute verkehren die Fahrzeuge mit tiefer gesetztem Zierstreifen und dunkelgrauem Wagenunterteil.

Einsatz und Ablösung Mit der Einführung der Mehrsystem-Triebzüge ABe 8/12 „Allegra“ im Jahr 2010 verloren die ABe 4/4 II zunehmend an Bedeutung und wurden nach und nach aus dem Regelbetrieb genommen.

Technische Daten ABe 4/4 II 

Bestand (Stand 2025) Von den ursprünglich neun Triebwagen der Serie ABe 4/4 II (Nr. 41 – 49) sind heute noch drei Fahrzeuge erhalten. Der ABe 4/4 II 47 ist betriebsfähig und im Nostalgieverkehr im Einsatz, der Triebwagen 48 wurde zum Hilfsfahrzeug Xe 4/4 48 umgebaut und der 49 zum Infrastukturfahrzeug 23201. Alle übrigen Triebwagen der Serie wurden abgebrochen.

RhB Vorortspendelzug Be 4/4 511-516

Churer Pendel

Zweiteiliger Be 4/4 515 mit Steuerwagen vor dem Depot Samedan

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Geschichte Mit dem wachsenden Regionalverkehr in der Agglomeration Chur sowie im Domleschg und Prättigau stießen die vorhandenen Fahrzeuge zunehmend an ihre Grenzen. Häufig mussten noch ältere Lokomotiven mit zweiachsigen Wagen eingesetzt werden. Anfang der 1970er-Jahre beschloss die Rhätische Bahn daher, nach dem Vorbild der SBB im Raum Zürich ein neues Konzept für den Nahverkehr zu entwickeln, um den Betrieb effizienter und kundenfreundlicher zu gestalten.

Konzept Die neuen Fahrzeuge sollten speziell für den schnellen Fahrgastwechsel konstruiert sein und über ein hohes Beschleunigungs- und Bremsvermögen verfügen, um kurze Fahrzeiten zu ermöglichen. Durch automatische Kupplungen sollten sich die Kompositionen flexibel an das Fahrgastaufkommen anpassen lassen – bis zu zehnteilige Züge waren technisch vorgesehen. Die Züge sollten im kondukteurlosen Betrieb verkehren, also nur mit dem Lokführer besetzt sein. Automatische Türen waren daher Pflicht. 1971 lieferte die Industrie (SIG, SAAS, FFA) vier dreiteilige Züge Be 4/4 511–514. Zwei weitere folgten 1979. Sie waren mit moderner Thyristor-Steuerung ausgerüstet, die stufenloses Anfahren und Bremsen ermöglichte. 1988 erhielten vier Kompositionen einen zusätzlichen Mittelwagen und wurden damit vierteilig.

Betrieb und Bedeutung Nach der Einstellung des Regionalverkehrs Thusis – Filisur verkehren die Züge heute im Stundentakt auf der Linie Schiers – Chur – Thusis. In den Hauptverkehrszeiten werden sie in Doppeltraktion geführt; Dreifachtraktion ist technisch möglich und wird bei Grossanlässen eingesetzt, etwa beim Engadiner Skimarathon.

Bis zur Ausmusterung präsentierten sich die Fahrzeuge immer modern, zeitlos und zuverlässig. Mit Tagesleistungen bis zu 500 km und rund 120 000 km pro Jahr erbrachten bis zu 11 % aller Triebfahrzeugkilometer der RhB. Nach den Generalrevisionen 1989 und 2001 wurden zahlreiche Komponenten modernisiert, sodass die Fahrzeuge der RhB immer wertvolle Dienste leisten konnten. Mitterweile wurden die Züge ausgemustert und teileiwese abgebrochen. Pläne zur Erhaltung eines Teilzuges sind vorhanden. 

Es war in Surava einst ein kleines Ereignis, wenn ein Be 4/4-Pendelzug als Regionalzug Halt machte. Heute nutzen bei den wenigen Zügen, die in Surava noch halten, nur noch ein Bruchteil der Fahrgäste von damals das Perron. Be 4/4 1711 1972 in Surava

Bestand / Abbruch (Stand 2025)

Die Züge 514 und 515 sollen erhalten bleiben, die übrigen Züge wurden abgebrochen

Stand: Oktober 2025