RhB Ge 4/4 III 641 - 653

Moderne Klassiker für Vereina und Albula

Vorwort Das in den 1980er-Jahren stark wachsende Verkehrsaufkommen und die bevorstehende Eröffnung des Vereinatunnels mit Autoverlad zwangen die Rhätische Bahn, sich ab 1987 mit der Beschaffung einer neuen Lokomotivgeneration zu befassen. Schon früh war klar, dass man von der bisherigen Thyristortechnik (Ge 4/4 II) auf die damals bei den Normalspurbahnen bereits bewährte Umrichtertechnik umsteigen wollte. 1989 bestellte die RhB zunächst sechs Lokomotiven (641–646), 1991 folgten drei weitere Einheiten (647–649). Die Maschinen entstanden in Zusammenarbeit der Schweizer Industrie – mechanisch von SLM Winterthur, elektrisch von ABB.

Technik und Aufbau Der Lokkasten zeigt eine noch modernere Formgebung als die SBB Re 460. Zwei modular aufgebaute GTO-Umrichter speisen jeweils ein Drehgestell, gesteuert von einer Leittechnik, die weitgehend der SBB Re 460 („Lok 2000“) entstammt. Die Lokomotiven leisten 2400 kW (≈ 3260 PS), haben die Achsfolge Bo’Bo’, und ein Dienstgewicht von 62 t sie erreichen 100 km/h.

Detailansicht des Ge 4/4 III Führerstandes der 1. Serie mit Side-Stick Bedienung

Führerstand und Bedienung Mit der Ge 4/4 III führte die RhB ein völlig neues Bedienkonzept ein: Die Steuerung erfolgt über zwei Side-Stick-Regler, die in den Armlehnen des Lokführerstuhls integriert sind. Zwei Displays zeigen Fahr- und Störungsinformationen an, womit die Zahl herkömmlicher Messgeräte deutlich reduziert wurde. In der Praxis erwies sich das Side-Stick-Konzept jedoch als wenig überzeugend. Nach anfänglicher Euphorie wich die Begeisterung bei den Lokführern bald Ernüchterung – insbesondere im feinfühligen Fahrbetrieb oder bei Rangiermanövern.

Nachserie und Änderungen Mit der Nachserie Ge 4/4 III 650–652 (Baujahr 1999) reagierte die RhB auf die Kritik. Diese drei Maschinen erhielten wieder die konventionelle Handradsteuerung der Ge 4/4 II. Ursprünglich war vorgesehen, bei der nächsten Hauptrevision auch die erste Serie umzurüsten; dieser Plan wurde jedoch verworfen. So verfügen die 641–649 weiterhin über Side-Sticks, während nur 650–652 mit Handrad ausgerüstet sind.

Einsatz Die Ge 4/4 III ist als Mehrzwecklokomotive ausgelegt. Hauptsächlich werden die Loks im Schnellzug- und Autoverkehr durch den Vereinatunnel eingesetzt, insbesondere auf den Relationen Landquart – Klosters – Sagliains – St. Moritz sowie Disentis/Mustér – Davos. Seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2020 ziehen sie auch die neuen AGZ (Albula-Gliederzüge) auf der Albulalinie und seit dem ausscheiden der Ge 6/6 II sind sie auch in Güterzugsdiensten anzutreffen. Einige Loks tragen Werbelackierungen, andere erhielten im Rahmen von Refits das New-Design in Rot mit grossen Rhätische Bahn / Viafier Retica / Ferrovia Retica-Logos auf den Seitenwänden.

Detailansicht des Ge 4/4 III Führerstandes der 2. Serie mit Handrad  Bedienung

Technische Daten

 Lokomotivnamen 

Verwandte Fahrzeuge Die MBC verfügen über zwei technisch sehr ähnliche Lokomotiven derselben Generation. Die MOB besass ursprünglich vier Ge 4/4-Maschinen gleicher Bauart. Eine davon wurde 2019 an die Rhätische Bahn abgegeben. Nach dem mittlerweile abgeschlossenen Refit und den erforderlichen technischen Anpassungen soll sie ab 2026 im Autozugdienst durch den Vereinatunnel eingesetzt werden.

Die MBC Ge 4/4 21 in Morges

RhB Ge 4/4 III – Aktueller Bestand (Stand 2025) 

RhB Ge 4/4 I 601-610

Die erste moderne RhB-Ellok

RhB Ge 4/4 I 606 KESCH in Davos Platz

Geschichte

Bis Mitte der 1940er-Jahre bewältigten die elektrischen Stangenlokomotiven fast den gesamten Verkehr auf dem Netz der Rhätischen Bahn. Im Frühjahr 1944 begann die RhB mit Studien zur Entwicklung einer neuen Lokomotivgeneration: gesucht war eine moderne, laufachslose Maschine für den Schnell- und Güterzugsdienst. Die Schweizer Industrie – MFO, SLM und BBC – entwickelte daraufhin eine Lokomotive, die technisch stark an die Ae 4/4 der Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn (BLS) angelehnt war. Zwischen 1947 und 1951 wurden insgesamt zehn Lokomotiven geliefert.

Konstruktion

Die Ge 4/4 I besitzt zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Achsen, die von achtpoligen Reihenschlussmotoren angetrieben werden. Die Energiezufuhr erfolgt über zwei Scherenstromabnehmer, welche über eine Dachleitung und einen Druckluft-Hauptschalter den Transformator speisen. Die Fahrmotoren werden über einen 28-stufigen Hochspannungs-Stufenschalter mit Luftmotor geregelt. Zur Ausrüstung gehören eine Rekuperationsbremse und (bei den ersten Serien) eine Vielfachsteuerung. Die Drehmomentübertragung erfolgt über den bewährten BBC-Federantrieb, der sich bereits auf zahlreichen normalspurigen Lokomotiven bewährt hatte. Die erste Lokomotive (Nr. 601) wurde im Juli 1947 ausgeliefert. Aufgrund der guten Betriebserfahrungen folgten 1951 sechs weitere Maschinen. Diese zweite Serie verzichtete jedoch auf die Vielfachsteuerung, welche den Betrieb zweier Loks durch einen einzigen Lokführer ermöglicht hätte.

Einsatz und Entwicklung

Dank ihrer höheren Höchstgeschwindigkeit wurden die Ge 4/4 I in den ersten Betriebsjahren hauptsächlich im Schnellzugsdienst eingesetzt und lösten allmählich die Stangenlokomotiven Ge 6/6 I und Ge 4/6 ab. Auf den steilen Rampen der Albulalinie reichte die Leistung jedoch bei schweren Zügen nicht aus – häufig war Vorspann mit einer Ge 2/4 oder Doppeltraktion nötig. So wanderten die Loks allmählich in leicheres Dienstgebiet: Regionalzüge im Unterengadin, Pendelzüge nach Davos und Postzüge auf der Albulastrecke. Mit dem Eintreffen der stärkeren Ge 6/6 II (ab 1958) und später der Ge 4/4 II (ab 1973) wurden die Ge 4/4 I zunehmend in Neben- und Regionaldiensten eingesetzt.

Refit und Modernisierung Zwischen 1986 und 1991 wurden alle zehn Lokomotiven in der Hauptwerkstätte Landquart umfassend modernisiert. Altersschwache und korrodierte Bauteile wurden ersetzt, die alten Führerstände entfernt und durch neue, leicht verlängerte Kabinen mit ergonomischen Führertischen ersetzt. Die elektrische Ausrüstung wurde bis zur Trafowicklung neu verkabelt, und alle Loks erhielten eine neue Vielfachsteuerung, die den Steuerwagenbetrieb erlaubte. Mitte der 1990er-Jahre folgte der Ersatz der Scherenstromabnehmer durch moderne Einholmstromabnehmer, was den Einsatz auf der Arosalinie ermöglichte.

Einsatz in der Neuzeit Die modernisierten Ge 4/4 I wurden danach im gesamten Netz vor leichten Reisezügen, Regionalzügen und Sonderleistungen eingesetzt. Dank ihres geringen Gewichts und der kompakten Bauweise eigneten sie sich auch für Strecken mit engen Radien und niedrigerem Lichtraumprofil – etwa nach Arosa oder ins Unterengadin. Bis in die 2010er-Jahre waren sie regelmässig vor dem Bernina-Express, dem Heidiexpress und Schnellzügen Davos – Disentis zu sehen. Einige Maschinen haben bis heute eine Gesamtlaufleistung von über fünf Millionen Kilometern auf Schmalspur erreicht.  

Aktueller Bestand

(Stand 2025) Von den ursprünglich zehn Lokomotiven der Serie Ge 4/4 I sind heute noch drei erhalten, davon eine betriebsfähig. 

Technische Daten

 Fahrzeugnamen

RhB Ge 4/4 I 611-633

Die moderne Allzwecklok der RhB

Ge 4/4 II 611 LANQUART der Stiftung Grün&Chrom in Landquart am 18. April 2024

Geschichte

Kurz nach der Ablieferung der letzten Ge 6/6 II begann die Rhätische Bahn, über den Ersatz ihrer alternden Stangenlokomotiven nachzudenken. Zunächst stand die Beschaffung einer dritten Serie der bewährten „Siebenhunderter“ Ge 6/6 II im Raum. Da deren Technik jedoch weitgehend auf der älteren Ge 4/4 I basierte und damit bereits überholt war, entschied man sich für ein völlig neues Konzept. Die RhB hatte mit der stufenlosen Phasenanschnittsteuerung bei Rangierlokomotiven sehr gute Erfahrungen gemacht. So fiel die Wahl auf eine moderne Lokomotive mit Thyristorsteuerung – die spätere Ge 4/4 II.

1. Serie (611–620) Im Jahr 1970 bestellte die RhB zehn vierachsige Hochleistungs-Thyristorlokomotiven mit stufenloser Phasenanschnittsteuerung. Die Maschinen Ge 4/4 II 611–620 wurden ab 1973 in Betrieb genommen. Äusserlich erinnert die Lok stark an die SBB Re 4/4 II, und auch die ursprüngliche grüne Farbgebung entsprach dem damaligen Erscheinungsbild des RhB-Fahrzeugparks. Technisch unterscheidet sich die RhB-Version jedoch deutlich: Die Fahrmotoren werden stufenlos über Hochleistungs-Thyristoren angesteuert. Eine Nutzstrombremse war zu diesem Zeitpunkt noch nicht realisierbar, weshalb die Bremsenergie bei Talfahrten über Widerstände auf dem Dach abgeführt wurde – anders als bei der Re 4/4 II der SBB, die einen 31-stufigen Stufenschalter und eine Rückspeisebremse besitzt.

Nachbauserie (621–633) Aufgrund der sehr guten Betriebserfahrungen bestellte die RhB 1982 dreizehn weitere Lokomotiven. Diese zweite Serie wurde ab Werk im neuen roten Design geliefert und erhielt ein paar technische Verbesserungen. Die Lokomotiven der ersten Serie wurden im Laufe der Jahre ebenfalls auf das rote Farbdesign umgestellt. Mit der Elektrifizierung der Arosalinie (Chur – Arosa) auf Wechselstrom im Jahr 1997 kamen die Ge 4/4 II auch dort zum Einsatz. Im Zuge laufender Revisionen wurden die runden Scheinwerfer durch eckige Leuchten ersetzt. Alle Maschinen tragen Namen bedeutender Ortschaften und Verkehrsknoten Graubündens – etwa Klosters, Bergün, Samedan oder Thusis.

Refit und Modernisierung Seit 2004 werden die Ge 4/4 II im Rahmen eines umfassenden Refit-Programms modernisiert. Die gesamte Steuerung wurde durch eine computergestützte Leittechnik ersetzt, die Energieversorgung und Sicherheitssysteme aktualisiert. Äusserlich erhielten die Lokomotiven das New-Design der RhB (hellrot mit grauem Zierband) und auf der Lokführerseite einen zweiten Rückspiegel. Damit entspricht das Erscheinungsbild der Ge 4/4 II heute weitgehend dem moderneren Design der Ge 4/4 III und der Allegra-Triebzüge.

Einsatz und Bedeutung Die Ge 4/4 II gilt als die Allzwecklok der RhB. Sie kommt im Reise-, Schnell- und Güterverkehr auf dem gesamten Stammnetz zum Einsatz – von der Albula- und Engadinlinie bis nach Disentis, Davos und Arosa. Noch 50 Jahre nach ihrer Inbetriebnahme bilden sie den Rückgratbestand der elektrischen Traktion und stehen sinnbildlich für die Modernisierung der Rhätischen Bahn in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts.

Technische Daten