RhB Ge 6/6 II

Geschichte Die rege Bautätigkeit und die daraus resultierenden grossen Verkehrsvolumen im Kanton Graubünden zwangen die RhB sich für leistungsstarke Triebfahrzeuge umzusehen. So entschied man sich Mitte der 50er Jahre bei der schweizerischen Industrie eine sechsachsige Hochleistungslokomotive zu bestellen. Die Lokomotiven des Typs Ge 6/6 II 701 – 707 wurden mit 3 Drehgestellen mit je zwei Achsen und einem geteilten Lokkasten konstruiert. Sie leisten 2400 PS und waren bei ihrer Ablieferung die stärksten Schmalspurlokomotiven von Europa.

Konstruktion Die Konstruktion der 1958 bis 1965 gebauten Maschinen für den Reise- und Güterverkehr basierte stark auf der bewährten Technik der Lokreihe Ge 4/4 I. Zahlreiche Komponenten dieser Fahrzeuge konnten übernommen werden. Mitte 1958 erfolgte die Auslieferung der ersten beiden Prototypen Lokomotiven noch mit Übergangstüren in der Front. Die ab 1965 ausgelieferten fünf Serienmaschinen wurden mit geänderter Front ohne Übergangstüren abgeliefert. Alle Maschinen wurden ab Werk in grüner Farbgebung ausgeliefert.

Die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 701 - 707 und getauft auf Namen von grossen Ortschaften im Kanton Graubünden, verfügen über einen zweigeteilten, nur horizontal beweglichen Lokkasten. Angetrieben werden sie über sechs Fahrmotoren in drei zweiachsige Drehgestellen. Das Gelenk in der Mitte des Lokkastens ermöglicht es, nur horizontale Bewegungen auszugleichen. Es macht die Lok nicht wie oft angenommen, kurvengängiger. Erst während des Betriebs, bemerkte man, dass diese Konstruktion eine grössere Abnützung der Schienen in Kurven verursacht als zuerst angenomen und die Maschinen daher den Übernamen "Schienenfresser" erhielten.
Die Lokomotiven waren bis zur Ablieferung der Ge 4/4 III die zugkräftigsten Maschinen auf dem Netzt der RhB und bildeten das Rückgrat der Zugförderung bei schweren Reise - und Güterzügen auf den steilen Rampen der Albulalinie. Sie vermögen eine Anhängelast von 265 Tonnen auf der 35 ‰ Steilrampe Filisur - Preda mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h zu befördern. 

Refit Ab 1985 erhielten die ersten Maschinen, nach einer umfangreichen Lokkastensanierung, das neue rote Farbdesign. Den beiden Prototypen Loks Ge 6/6 II 701 und 702 mit der dreigeteilten Lokfront wurden die Fronten wie bei den Serien Loks 703 - 707 angepasst. Ab 1998 erfolgte, da Ersatzteile für die Scherenstromabnehmer nicht mehr erhältlich waren, ein Austausch der Scherenstromabnehmer gegen die modernen Einholmstromabnehmer wie zuvor schon bei den Ge 4/4 I. Am 10. Februar 2021 wurde die bereits im Juli 2020 ausser Betrieb genommene Ge 6/6 II 701 Rätia, nach 62 Dienstjahren, abgebrochen.

Technische Daten

Fahrzeugnamen

RhB Ge 4/4 III 641 - 652

Gesteigertes Verkehrsaufkommen und die baldige Eröffnung des Vereinatunnels mit dem Autoverlad zwang die RhB 1987 sich mit der Evaluation neuer Triebfahrzeuge zu befassen. Schon damals war klar, die neue Umrichter Technik die bei den Normalspurbahnen bereits ausgereifte Technik war einzusetzen und von der Thyristor Steuerung abzukommen. 1989 bestellte die RhB sechs und 1991 weitere drei Einheiten der neuen Umrichter Lokomotive Ge 4/4 III bei der Schweizer Industrie.

Eine noch modernere Form, als es die SBB Re 460 aufwiesen, wurde für das Design des Lokomotivkastens gewählt. Die Antriebseinheit besteht aus zwei modular aufgebauten Umrichtern, die je einem Drehgestell zugeordnet sind. Die Leitelektronik wurde grösstenteils von der SBB Re 460 (Lok 2000) übernommen.

Detailansicht des Ge 4/4 III Führerstandes der 1. Serie mit Side-Stick Bedienung

Für die Bedienung der Lokomotiven wurde von der RhB ein völlig anderes Konzept gewählt. Die Steuerung der Lok erfolgt über zwei Side-Sticks die an den Armlehnen des Lokführerstuhls montiert sind. Wichtige Messwerte werden dem Lokomotivführer auf zwei Displays angezeigt, so dass die Lok nur noch über wenige herkömmlichen Mess- und Anzeigegeräte verfügt. Die Bildschirme dienen auch zur Übermittlung von Störungsmeldungen.

In der Praxis erwies sich die Bedienung über Side-Sticks Regler weniger befriedigend, als es die ersten Designstudien des Führerstandes erhoffen liessen und bei den Lokführern machte sich nach der anfänglichen Euphorie bald einmal Ernüchterung breit.

Die Nachserie, der 1999 abgelieferten Lokomotiven Ge 4/4 III 650 - 652, wurde wieder mit der, aus der Ge 4/4 II her bekannten, Handradsteuerung bestellt. Die RhB hat den Lokführern sogar zugesagt, bei der grossen Totalrevision auch bei der ersten Serie wieder konventionelle Führerstände einzubauen. Dies wurde dann aber verworfen und die Lokomotiven der 1. Serie verfügen nach wie vor über Siede-Stick. Die Mehrzwecklokomotiven des Typs Ge 4/4 III werden hauptsächlich im Schnellzugdienst auf der Strecke Chur - St. Moritz sowie zur Beförderung der Autozüge durch den Vereinatunnel eingesetzt. Sie kommen aber auch auf der Strecke Disentis/Muster - Davos zum Einsatz. Seit dem Fahrplanwechsel am 12.12.2020 verkehren sie in den neuen AGZ (Albula Glieder Züge) auf der Albulalinie. Zahlreiche Fahrzeuge dieses Typs sind mit wechselnden Werbeanstrichen versehen oder erhalten nach einem Reift, das New Design in rot, mit grossen RhB Logos  auf der Seitenwand in allen drei Kantonssprachen.

Detailansicht des Ge 4/4 III Führerstandes der 2. Serie mit Handrad  Bedienung

Technische Daten

 Lokomotivnamen 

Die MBC (ex BAM) verfügen über ähnliche Lokomotiven, die MOB hat 2019 eine ihrer ehemals vier Ge 4/4 an die RhB abgegeben, wo sie nach dem Reift und den entsprechenden Anpassungen für Vereinaautozüge Verwendung finden soll.

RhB Ge 4/4 I 606 KESCH in Davos Platz

Bis Mitte der vierziger Jahre bewältigten elektrische Stangenlokomotiven fast den gesamten Verkehr auf der RhB. Im Frühjahr 1944 wurde durch die Rhätische Bahn Studien zur Anschaffung einer neuen Lokomotivgeneration durchgeführt. Es sollte eine moderne, laufachslose Lokomotive für den Schnell- und Güterzugsdienst sein. Die Industrie MFO, SLM, BBC lieferten schliesslich vier Fahrzeuge, die technisch mit den BLS Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 ähnlich waren.

Die Lokomotiven weisen zwei Drehgestelle mit je zwei durch achtpolige Reihenschlussmotoren angetriebenen Achsen auf. Die Energieversorgung geschieht über zwei Stromabnehmer die mit einer Dachleitung verbunden sind über einen Druckluft-Hauptschalter zum Transformator. Der Fahrmotorenstrom wird über einen 28 Stufigen Hochspannungs-Stufenschalter mit Luftmotor geregelt. Die Lokomotiven sind mit einer Rekuperationsbremse und Vielfachsteuerung ausgestattet. Die Drehmomentübertragung der Motoren erfolgt über den weit verbreiteten BBC-Federantrieb, der zur Zeit der Bestellung als sehr bewährt galt, da bereits viele normalspurige Lokomotiven damit ausgerüstet waren.
Die erste Lok wurde im Juli 1947 abgeliefert. Aufgrund der positiven Erfahrungen, wurden 1951 sechs weitere Lokomotiven bestellt, jedoch verfügen diese Lokomotiven über keine Vielfachsteuerung mehr, die es ermöglichte hätte, bei Bedarf zwei Lokomotiven mit nur einem Lokomotivführer zu bedienen.

Aufgrund ihrer höheren Höchstgeschwindigkeit wurden diese Lokomotiven während den ersten Betriebsjahren hauptsächlich in Schnellzüge eingesetzt und ersetzten allmählich die Stangenlokomotiven des Typs Ge 6/6 und Ge 4/6. Trotz ihrer grösseren Leistung, kam man aber am Albula nicht umhin, bei schweren Schnellzügen mit einer Ge 2/4 Vorspann zu Leisten oder eben in Doppeltraktion zu fahren. So wurden die Lokomotiven bald in leichtere Dienste im Unterengadin oder in Regionalzügen auf der Albulalinie verdrängt. Ihre Aufgabe wurden durch die stärkeren Ge 6/6 II und mitte 70 Jahre durch die neuen Ge 4/4 II übernommen.

Die ganze Serie wurde zwischen 1986 und 1991 in der Hauptwerkstätte Landquart komplett revidiert. Nach über 40 Dienstjahren, war der Ersatz altersschwacher und korrodierter Komponenten notwendig. Die alten Führerstände wurden komplett entfernt und durch moderne, etwas längere ersetzt und erhielten neue, ergonomisch gestaltete Führertische. Die Fahrzeuge wurden bis zur Trafowicklung neu verkabelt. Ferner erhielten alle Lokomotiven eine Vielfachsteuerung die auch den Betrieb von einem Steuerwagen aus erlaubte. Mitte der neunziger Jahre wurden auch noch die Scherenstromabnehmer durch moderne Einholstromabnehmer ersetzt.

Die modernisierten Loks werden auf dem ganzen Netz vor leichten Zügen eingesetzt. Das kleinere Lichtraumprofil der Einholstromabnehmer ermöglicht auch den Einsatz nach Arosa. Regelmässig waren sie auch vor dem Berninaexpress und dem Heidiexpress mit den modernen RhB Panoramawagen im Einsatz. Aber auch Schnellzüge Davos-Disentis gehören zu ihrem Einsatzgebiet.

Inzwischen haben einige Loks schon eine Laufleistung von mehr als 5 Millionen Kilometer auf schmaler Spur erbracht. Aktuell befinden sich noch vier Maschinen, davon drei in Betriebsfähigem Zustand bei den RhB.

Technische Daten

 Fahrzeugnamen