RhB Tmf 2/2 85-90

Tm 2/2 111-120

Wieder einmal mehr war die Überalterung von Fahrzeugen der Grund dafür, dass eine neue Lösung gesucht und zur Evaluation für ein neues Triebfahrzeug geführt hat. Die überalterten Rangierfahrzeuge Tm 2/2 15-26 mussten von ihren vielfältigen Aufgaben entlastet werden. So entschloss man sich bei der RhB neue, leistungsfähige Rangierfahrzeuge anzuschaffen. Das Pflichtenheft sah den Einsatz auf grösseren Bahnhöfen im Rangierdienst aber auch den Einsatz auf der Strecke für leichtere Güterzüge vor. Das Antriebskonzept sollte von den 1985 in Betrieb genommenen Baudienstfahrzeugen Tm 2/2 81 und 82 übernommen werden und die Fahrzeuge wurden 1989 bei der Firma Robert Aebi in Regensdorf ZH in Auftrag gegeben. 

Design Die Traktoren weisen das Typische aussehen von Rangierfahrzeugen dieser Epoche bei Normal und Schmalspurbahnen auf. Durch eckigere Formen macht das Fahrzeug aber einen modernen Eindruck und die leuchtend orange Farbgebung, die nicht nur der Sicherheit, dient unterstreicht diesen Eindruck. Führerstand und Einstiegsplattform befinden sich hinten am Fahrzeug, Motoren und Aggregate sind unter dem Vorbau im vorderen Teil des Fahrzeugs untergebracht. Auch vorne ist eine Rangierplattform vorhanden. Die Stossbalken an denen sich der Puffer und die Kupplung befinden sind mit schwarz/gelben Warnstreifen versehen um auf die Gefahren aufmerksam zu machen. 

Konstruktion Der Lokrahmen ist eine geschweisste Stahlkonstruktion in der die Radsätze über vier Rollfederelemente Typ Clouth gelagert sind. Der sechs Zylinder Cummings Diesel-Motor befindet sich darüber und treibt über ein drei Gang, elektrohydraulisch geschaltetes Getriebe mit Drehmomentwandler beide Achsen an. Für den verschleisslosen Bremsbetrieb ist eine Wirbelstrombremse Typ „TELMA“ eingebaut, deren Bremskraft bis fast zum Stillstand genutzt werden kann.

Führerstand Den Führerstand betritt man durch eine an der hinteren Führerstandswand eingebauten Türe, die über die Einstiegs-/Rangierplattform über beide Fahrzeugseiten bestiegen werden kann. Der Führerstand ist für ein Schmalspurfahrzeug sehr geräumig und bietet dem Fahrzeugführer hohen Komfort und gute Rundumsicht was bei Rangierarbeiten ein Sicherheitsaspekt darstellt. Die Bedienung des Fahrzeugs erfolgt hauptsächlich über eine Funkfernsteuerung. Dadurch konnte auf einen herkömmlich gestalteten Führertisch verzichtet werden, da die Funkfernsteuerung wie ein Bauchladen am Körper des Lokführers angehängt wird und dadurch dem Bediener auch das Steuern des Fahrzeugs vom Boden oder von der Rangierplattform aus ermöglicht. Beim Betrieb ausserhalb des Führerstand ist die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf 30km/h begrenzt. Wird die Fernsteuerung im Führerstand auf einer „Adressierstation“ eine Art Dockingstation auf dem Führertisch betrieben, kann mit der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 50km/h gefahren werden. 

Elektronik/Bordelektrik Die elektrische Bordnetzspannung beträgt wie bei der RhB üblich 24V. Die elektrischen Apparate sind in einem Universalschrank an der vorderen Führerstandswand untergebracht. Eine Fahrzeugleittechnik steuert und überwacht diverse Funktionen des Fahrzeugs. Fahr- und Bremsbefehle werden vom Lokführer über die Funkfernsteuerung und ein Locksteuergerät an die verschiedenen Komponenten weitergegeben wobei sie immer zuerst auf Authentizität überprüft werden. Das Fahrzeug wird über nur einen zentralen Fahrhebel gesteuert. Sowohl die Zugkraft wie auch die Bremsen werden über diesen Joystick gesteuert. Ein Rechner sorgt dabei bei kritischem Schienenzustand auf die optimale Zug-/Bremskraftübertragung von Rad-Schiene. Kommt das Fahrzeug ins Schleudern beim Anfahren oder gleiten beim Bremsen, leitet die Steuerung automatisch die nötigen Massnahmen ein, ohne dass der Fahrzeugführer Einfluss nehmen muss. 

Einsatzgebiet Die Tmf 2/2 stehen auf Stationen wie Davos, Klosters, St. Moritz oder Pontresina im Einsatz, können aber auch für Überfuhrzüge auf der Strecke eingesetzt werden. Zwei Jahre nach der Ablieferung der ersten Serie, wurde noch ein weiteres Fahrzeug (Tmf 2/2 90) nachbestellt.

Technische Daten

RhB Traktor Tm 2/2 111-120

RhB Tm 2/2 15-26

Dieseltraktoren für Rangier- und Anschlussdienst

Die Rhätische Bahn investierte schon früh in thermische und elektrische Traktoren für den Rangierdienst auf kleinen und mittleren Bahnhöfen. Das Wort Traktor stammt aus dem Lateinischen trahere und bedeutet „ziehen“ oder „schleppen“. Bereits 1927 wurde der erste fahrdrahtunabhängige Benzintraktor (Gm 2/2) in Betrieb genommen. Während und nach dem Zweiten Weltkrieg beschaffte die RhB ausschliesslich Traktoren mit Dieselmotoren, da diese sparsamer und leistungsfähiger waren. Zwischen 1957 und 1969 wurde eine grössere Anzahl zweiachsiger Traktoren für den fahrdrahtunabhängigen Betrieb auf Mehrsystembahnhöfen und zur Bedienung von Anschlussgleisen kleinerer Stationen bestellt – die Serie Tm 2/2 15-26.

Design Die Tm 2/2 besitzen ein charakteristisches, bis heute vertrautes Erscheinungsbild. Die zweiachsigen Fahrzeuge sind auf einem Starrrahmenchassis aufgebaut; das kleine Führerhaus befindet sich hinten, vorne eine kurze Ladeplattform. Angetrieben werden die Fahrzeuge von einem Saurer / SLM 4VD 11-Dieselmotor mit rund 40 kW Leistung. Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Vierganggetriebe und Kettenantrieb auf beide Achsen. Gesteuert wird der Traktor über den Schalthebel am Führertisch: Kupplung treten – Gang einlegen – Kupplung lösen – Gas geben. Diese klassische mechanische Bedienung erfordert viel Geschick und Feingefühl. Zur Ausrüstung gehören eine Wurfhebelbremse (nur Fahrzeug) sowie eine Vakuumbremse für angehängte Wagen.

Einsatz Die Tm 2/2 sind auf zahlreichen Bahnhöfen im Einsatz, etwa in Reichenau-Tamins, St. Moritz, Pontresina oder Arosa, aber auch in kleineren Stationen wie Surava oder Tiefencastel. Sie werden in der Regel vom Stationspersonal bedient und übernehmen Verschubarbeiten, die Bedienung von Anschlussgleisen und Bauzugdienste. In Surava werden mit dem Tm 2/2 die Wagen für das Baustoffwerk und das Lagerhaus des EMD bereitgestellt – ein vertrautes Bild für viele Bahnfreunde.

Technische Daten

Meine ersten Kontakte mit dem Tm 2/2 von Surava hatte ich im Jahr 1968. Spaziergänge mit meiner Grossmutter führten uns immer wieder hinauf zum Bahnhof, wo ich – damals noch im Kinderwagen – den haltenden und durchfahrenden Zügen zusah. Da das Sitzen im Wagen auf Dauer kein zufriedenstellender Zustand war, machte ich lautstark auf mich aufmerksam und durfte bald auf eigenen vier „Füssen“ das Bahnhofareal erkunden. Doch auch das Kriechen war mir bald zu wenig: Die Rangiertritte des kleinen Tm boten mir eine perfekte Aussicht – und so konnte ich, aufrecht stehend, den vorbeifahrenden Zügen nachschauen. Diese ersten Begegnungen mit der Bahn haben meine Faszination bis heute geprägt.

Bestand / Abbruch

Die Tm 2/2 sind nicht mehr im regulären Betrieb sie wurden abgebrochen oder Verkauft.

Stand: Oktober 2025

RhB Gem  4/4 801-802

RhB Gem 4/4 802 vor dem Depot Poschiavo, 11.1.2007

Geschichte Als Ersatz für Dampflokomotiven und einen bei einem Brand beschädigten Triebwagen sollte eine universell einsetzbare Lokomotive beschafft werden. Die Preisvorstellung der RhB lag bei rund einer Million CHF pro Maschine, doch zeigte sich bald, dass für drei Millionen nur zwei Fahrzeuge realisierbar waren. Anfänglich zeigte auch die Furka–Oberalp-Bahn Interesse an einer Zweikraftlokomotive, entschied sich dann aber für die reine Diesellok HGm 4/4. So bestellte die RhB 1963 zwei diesel-elektrische Zweikraftlokomotiven vom Typ Gem 4/4 mit der Achsfolge Bo’Bo’. Sie sollten sowohl fahrdrahtunabhängig als auch unter Gleichstrom (1000 V =) auf der Berninabahn und dem Stammnetz einsetzbar sein. Das Eidgenössische Militärdepartement subventionierte die Entwicklung, da es für die strategische Landesversorgung an solchen Fahrzeugen interessiert war.

Konstruktion Frühe Studien sahen eine Lok mit Zentralführerstand und Vorbauten vor, doch entschied man sich schliesslich für eine Eigenkonstruktion. Der mechanische Teil stammt von SLM Winterthur, der elektrische von SWS / RACO / BBC / MFO. Die Lokkästen füllen das zulässige Lichtraumprofil vollständig aus und verleihen den Maschinen ihr bulliges Erscheinungsbild. Das Design der Frontfenster erinnert an die Ge 6/6 II,  auffällig sind die grossen Lüftungsgitter an den Seiten. Jede Lok verfügt über zwei Führerstände mit eigenem Zugang, dazwischen liegen die Dieselmotoren, der Generator und elektrische Ausrüstung. Die Lok sollte im Gleichstrombetrieb (1000 V) und im Dieselbetrieb arbeiten können, in Vielfachsteuerung mit den ABe 4/4 II und III, und von der Schneeschleuder Xrot et 9219 fernsteuerbar sein.

Refit Beim Refit der Gem 4/4 wurden die Führerstände um rund 15 cm pro Seite verlängert, wodurch ein ergonomischer Arbeitsplatz entstand. Wichtige Anzeigen – Geschwindigkeitsmesser, Druckluftinstrumente, Betriebsstoffanzeige – sind zentral angeordnet; die Fahr- und Bremsbefehle werden über ein Handrad an die Leittechnik übermittelt. Ein luftgefederter Lokführerstuhl und eine Klimaanlage erhöhen neu den Komfort im Sommer wie im Winter. Die 801 wurde 2000/01 komplett modernisiert, die 802 folgte im Winter 2002/03.

Arbeitsplatz des Lokomotivführer in der Refit Gem 4/4

Antrieb Unter Gleichstrom beträgt die Leistung 680 kW. Für den stromlosen Betrieb verfügen die Loks über zwei 12-Zylinder-Cummins-Dieselmotoren mit je 595 kW, die je einen Generator antreiben und den Traktionsstrom für die Fahrmotoren liefern (Leistung im Dieselbetrieb ≈ 926 kW). Nach dem Refit wurden neue Motoren mit je 706 kW eingebaut. Wie die Bernina-Triebwagen sind die Gem 4/4 rot lackiert; seitlich tragen sie ein Steinbock- (801) bzw. Murmeltier-Emblem (802).

Betriebseinsatz Die Gem 4/4 801 und 802 sind in Pontresina und Poschiavo stationiert und werden hauptsächlich auf der Berninabahn eingesetzt – teils in Doppeltraktion mit ABe 4/4 II oder III, teils vor Schneeschleudern und Arbeitszügen. Bei grossen Schneeräumungen kommen sie auch auf der Albulalinie zum Einsatz, wo sie im Dieselbetrieb arbeiten und die Schneeschleuder über ein Kabel mit Strom versorgen. Nach ihren Modernisierungen gelten die Maschinen wieder als betriebszuverlässig und sind bis heute unverzichtbar für den Winterdienst.

Technische Daten

Namen der Fahrzeuge

Gem 4/4 802 vor dem Berninaexpress, Poschiavo 7.11.2004

Bestand (Stand 2025)

Beide Maschinen sind noch im Dienst