MOB Lokomotive GDe 4/4 6001-6004

GDe 4/4 6001 Vevey mit Regionalzug Zweisimmen-Montreux  in Chamby am 9.4.2007

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Die schmalspurige Montreux - Bernois - Oberland Bahn MOB wählte für die Traktion auf ihrem Netz von Montreux nach Zweisimmen und Zweisimmen nach Lenk fast ausschliesslich Triebwagen. Triebwagen waren damals für Gleichtstromtraktion am geeignetsten. Einzig die beiden Gepäcktriebwagen DZe 6/6 wurden als Lokomotiven bezeichnet. Die MOB führt durch einmalige Landschaften vom Genfersee ins Berner Oberland, wurde aber dem breiten Publikum erst mit der Einführung der Panoramic-Express Züge richtig bekannt. Dies war dann auch ein Grund, warum man in den 80er Jahren erstmals Triebfahrzeuge beschaffte, die als reine Lokomotiven konzipiert waren. Das Pflichtenheft für die neu zu beschaffenden Fahrzeuge sah vor, dass die bisherige Anhängelast von vier Personenwagen mit zwei Triebwagen in Doppeltraktion, auf neu fünf Wagen in einfacher Traktion erhöht werden soll und ein 110 Tonnen schwerer Zug mit 40 km/h auf der 70-Promille-Rampe befördert werden kann. Da auch der Güterverkehr eine noch immer bedeutende Rolle spielte, sollte die Industrie eine Universal-Lokomotive mit der Achsfolge Bo'Bo' entwickeln, welche die von der Stromversorgung des MOB-Netzes her gegebene Leistungsgrenze voll ausnutzt. Um bei den Panorama Zügen auf einen Gepäckwagen verzichten zu können, sollte die neuen Triebfahrzeuge zusätzlich über ein kleines Gepäckabteil verfügen. Die neuen Triebfahrzeuge sind aber Leistungsmässig klar im Bereich einer Lokomotive und nicht eines Triebwagens anzusiedeln und erhalten daher die Bezeichnung GDe 4/4 und nicht De 4/4 (Gepäcktriebwagen).

Die Maschinen wurden 1982 bei den damals führenden Schweizer Lokomotivenbauer SLM und BBC in Auftrag gegeben. Das Kastenkonzept basierte in Teilen auf bereits vorhandenen Triebfahrzeugen von anderen Bahnen, der Lokkasten mit den gesickten Seitenwänden in selbsttragender Leichtstahlbauart,  entspricht inkl dem Gepäckabteil, weitgehend den Deh 4/4 II der FO, und die Drehgestellbauart wurde von den Ge 4/4 III der FO Tunnellokomotiven übernommen.  Eigenwillig und in dieser Form noch nie gesehen, sind an den Fahrzeugenden markante Übergangsbrücken angeordnet, die die Zug- und Stosskräfte auf den Lokkasten leiten. MOB spezifisch befindet sich über der Mittelpufferkupplung, mit darunterliegender einfacher Schraubenkupplung, eine sich zur Seite klappbare Kupplungseinrichtung für Rollbockbetrieb.

Die Führerstandstüre und die Frontscheibe, in einem 1/4 zu 3/4 Verhältnis geteilt, bilden die Lokfront. Der Führerstand wird über die Plattform erreicht. In Fahrzeug Mitte befindet sich das Gepäcktor. Das 6m2 grosse Gepäckabteil ist durch die beiden Seitentore sowie durch die Türe in der Rückwand des Führerstands zugänglich.

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Technische Daten

Der Lokkasten stützt sich über vier Flexicoil-Federpaare auf die als Hohlträgerrahmen ausgeführten Drehgestelle ab. Die Primärfederung der Radsätze besteht aus Schraubenfedern. Jede Achse ist mit einem eigenen Antriebsmotor ausgestattet, welcher seine Kraft über einen BBC-Schiebelagerantrieb überträgt. Diese Weiterentwicklung des Tatzlagerantriebes gestattet eine freie Querbewegung der Achse sowie eine vertikale Einfederung von Achse und Motor. Der Motor stützt sich einerseits mit Zylinderrollenlager auf der Achse und andererseits über ein Gummielement auf dem Drehgestellrahmen ab. Die Zugkraftübertragung vom Drehgestell zum Wagenkasten erfolgt über vier tief liegenden Traversenstangen, die in Gummielementen gelagert sind.

Die Lokomotiven sind mit einer Druckluftbremse, welche die Vakuumbremse mit ansteuert, ausgestattet. Die Druckluftbremse wir für den Rollbockverkehr benötigt. Die Feststellbremse ist als Federspeicherbremse ausgeführt, die auf je eine Achse pro Drehgestell wirkt. Zusätzlich sind vier Magnetschienenbremsen angebracht.

Die elektrische Ausrüstung ist im Wagenkasten untergebracht. Auf dem Dach befinden zwei Einholmstromabnehmer, ein Gleichstrom-Schnellschalter und der Überspannungableiter. Die Batterien und das Ladegerät sind unterflur zwischen den Drehgestellen montiert. Als Fahrmotoren sind vierpolige unkompensierte Wellenstrommotoren eingebaut. Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgt über eine Chopper-Steuerung. Die Maschinen verfügen elektrische Bremse die sowohl als Rekuperationsbremse als auch als Widerstandsbremse funktioniert. Die Widerstandsbremse ermöglicht es auch bei schlechten Netzverhältnissen (keine Energiebezüger), die volle elektrische Bremsleistung zu erbringen.

Die Maschinen wurden passend zum Panoramic-Express in blau/crème abgeliefert. Die beiden  GFM-Schwestern in silber/orange. Später erhielten die Lokomotiven zum Teil Vollwerbung für bekannte Unternehmen aus der Region. Die beiden GFM GDe 4/4 sind heute im Bestand der MOB.

GDe 4/4 6003 Saanen mit Schnellzug Zweisimmen-Montreux  in Zweisimmen am 9.4.2007 

MOB Ge 4/4 8001 in Montreux

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Die vier Ge 4/4 der MOB wurde zusammen mit den zwei Maschinen der BAM und der grossen Bestellung für die RhB Ge 4/4 III bei der Industrie ABB/SLM in Auftrag gegeben. Leider beteiligten sich die AB Appenzeller Bahnen nicht an der Bestellung, sondern orderte bei Stadler AG Busnang TG eine Ge 4/4 Sonderanfertigung. Mit derzeit 18 Maschinen bei drei verschiedenen Bahngesellschaften ist die Ge 4/4 ein bei schweizer Schmalspurbahnen weit verbreiteter Lok-Typ. 
Die Gleichstromversion der MOB ist seit Juli 1995 im Einsatz. Sie gehören zu den leistungsfähigsten Lokomotiven. Bei den Maschinen wurden bereits Vorbereitungen getroffen, um sie für den Einsatz nach Meiringen mit den Goldenpass Panoramic Zügen Mehrsystemfähig zu machen. Für den Fall, dass die dritte Schiene zwischen Zweisimmen und Interlaken tatsächlich irgendwann einmal realisiert werden sollte, könnten die Komponenten für den Betrieb unter 16 2/3 Hz Wechselstrom und den entsprechenden Zugsicherungssystemen der BLS und der SBB, einfach nachgerüstet werden.
Um eine gute Kontakabnahme zu gewährleisten verkehren die MOB Triebfahrzeuge immer mit zwei gehobenen Stromabnehmer an der Fahrleitung. Um starke Erwärmung zu vermeiden, es fliessen bis zu 3000 A, haben die Pantographen ein dreiteiliges Schleifstücke. Nicht nur im Stromsystem unterscheiden sich die MOB Maschinen von den RhB Loks, unter anderem verfügen die MOB Ge 4/4 über eine Magnetschienenbremse die an den Drehgestellen angebracht ist. 
Die Lokomotiven lassen sich von einem Steuerwagen aus oder von einer anderen Lokomotive fernsteuern. So wird sie beim "GoldenPass Panoramic Express" in der Zugsmitte eingesetzt und ab Steuerwagen gefahren.
Die Maschinen tragen im Gegensatz zu den MOB GDe 4/4 keine Namen oder Wappen, sie haben nur die Betriebsnummern. Die grossen Seitenflächen benützt auch die MOB um ihren Lokomotiven Vollwerbung für eigene oder andere Produkte zu verpassen.

Technische Daten

Triebfahrzeug Nummern

Die BAM verfügt über zwei ähnliche Fahrzeuge

BAM Ge 4/4 21 in Morges mit zwei aufgebockten Normalspur Rp-w der SBB, 24.11.2012

HGe 4/4 I 37 mit einem Regionalzug nach Andermatt in Brig

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Die damalige 100 km lange FO bildet das Herzstück des grossen alpinen Schmalspurnetzes zwischen Engadin und Matterhorn. Sie verbindet über zwei Alpenpässe hinweg die Täler von Rhein und Rhone miteinander und bildet so eine wichtige Ost-West-Achse in den Schweizer Alpen. Seit 1982 ist ihre Bedeutung durch den Furka-Basistunnel, der einen ganzjährigen Betrieb erlaubt, weiter gestiegen.

1930 stellte die VZ (Visp-Zermatt Bahn, später BVZ) ihre Verbindungsbahn Visp-Brig fertig und liess damit das grosse Schmalspurnetz von VZ, FO, SchB und RhB entstehen. Die Bahnen führten gemeinsam im selben Jahr den bis Heute berühmtesten Zug der Welt den "Glacier-Express" auf der Strecke Zermatt-St. Moritz ein. Die steilen Passstrecken, die nur im Sommer befahrbar waren, erforderten spezielle Fahrzeuge mit Zahnradtechnik. Anfangs wurde mit Dampftraktion gefahren, die aber schon bald durch die Elektrische Traktion abgelöst wurde. Die schweizerische Lokomotiven Industrie, vertreten durch SLM und MFO, lieferten der FO eine Variante von Zahnradlokomotiven, die in den VZ Maschinen HGe 4/4 1-5 ihre Vorgänger hatten und in der VZ Maschine HGe 4/4 Nummer 16 den ersten Prototypen. Die FO HGe 4/4 I 31-37 mit den markanten Vorbauten, die kleinen Balkonen glich. Seit der Elektrifizierung bildeten die HGe 4/4 I Lokomotiven über viele Jahre hinweg das Rückgrat der Zugförderung. 
An die FO wurden im Jahr 1940 die ersten Lokomotiven nach der Elektrifizierung der Strecke als Nr. 31 bis 34 geliefert. Nr. 35 und 36 folgten in den Jahren 1943 und 1948. Die HGe 4/4 I sind Drehgestelllokomotiven mit je zwei angetriebenen Achsen. Die Drehgestelle sind über Drehzapfen mit dem Lokkasten verbunden und weisen an den Enden die Zug- und Stossvorrichtung mit Kupplungshaken und Puffer auf. Die Triebachsen lagern in äusseren Achsbüchsen mit Rollenlager und sind über Blattfedern abgefedert. Angetrieben werden die Achsen über einen Einzelachsantrieb für gekuppelten Adhäsions- und Zahnradantrieb von einem Tatzlagermotor.

Auf den Drehgestellen gelagert liegt die selbst tragende, in Leichtstahlbauweise ausgeführte Kastenbrücke. Der Kasten ist in verschiedene Sektoren aufgeteilt. Führerstände, Maschinenraum und Gepäckraum. Die Führerstände sind über einen Seitengang miteinander verbunden. Die letzte im Jahr 1956 gelieferte Maschine Nr. 37 hatte als Besonderheit einen geschweissten Lokkasten anstelle des genieteten Lokkastens. 
Im Apparateraum untergebracht sind der Transformator, die Hüpferbatterie, die Wendeschalter, die Batterie, Vakuumpumpe und Kompressor sowie die Ventilatoren. Hauptschalter und Umformergruppe sind im Gepäckraum untergebracht. 
Die Lokomotiven verfügen über eine Vakuumbremse, zusätzlich über eine direkt wirkende Rangierbremse die nur auf die Lok wirkt, eine elektrische Widerstandsbremse deren Widerstände sich auf dem Dachbefinden und eine mechanische Handbremse. 
Die Lokomotiven waren für stehende Bedienung ausgelegt. Die Führerstandstüren befinden sich auf der Frontseite und werden via Plattform erreicht. Alle Maschinen waren mit einem kleinen Gepäckabteil für eine Nutzlast bis 2t versehen, dass über zwei Schiebetüren verfügte.

Die Energie bezogen die Lokomotiven über zwei Scherenstromabnehmer auf dem Dach, die über eine Hochspannungsleitung verbunden sind. Über den Hauptschalter gelangt die Energie zum Transformator und wird über die 12 Stufige Hüpferbatterie geregelt an die Fahrmotoren abgegeben. Der Zahnradantrieb ist fest mit der Antriebsachse gekoppelt und arbeitet nach dem zweilameligen Abt System. Jede Achse verfügt über ein eigenes Zahnrad. Mit ihrer Leistung von 1240 PS (911 kW) erreicht die Lok 55 km/h im Adhäsionsbetrieb und 30 km/h in der Zahnstange.

Nach einem schweren Unfall, ein Skifahrer berührte mit seinen Skiern den gesenkten Stromabnehmer, als er sich unerlaubter Weise auf der Plattform der Lokomotive aufhielt, wurden bei allen Lokomotiven der Stromabnehmer I über dem Gepäckabteil elektrische und pneumatisch abgetrennt. Da auch der gesenkte Stromabnehmer über die Hochspannungsleitung und den gehobenen Stromabnhemer II unter 11000V stand, erhielt er einen elektrischen Schlag und verletzte sich schwer. Aus diesem Grund verkehren die Loks heute nur noch mit dem gehobenen Stromabnehmer II, in beide Fahrrichtungen. Stromabnehmer I ist nur aus optischen Gründen auf dem Dach verblieben. Auch das Gepäckabteil der Lokomotiven wird seit längerem nicht mehr verwendet.

Mit der Ablieferung der Leistungsstarken HGe 4/4 II sind die HGe 4/4 I nur noch in untergeordneten Diensten im Einsatz. Zuerst nur noch in Regionalzügen, dann noch Dienstzüge und zum Schluss noch im Rangierdienst in Brig und Andermatt.
Die DFB konnte am 10.09.2007 von der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) eine Elektrolokomotive HGe 4/4 I übernehmen. Die Lok mit der Nummer 16 wurde durch die Übernahme vor dem Schneidbrenner und der Verschrottung, gerettet. Der Lokomotive wurden die nicht gerade schönen Einholmstromabnehmer entfernt und durch Scherenstromabnehmer ersetzt. Bei er DFB wird die Lokomotive bis auf weiteres im Originalzustand abgestellt. Es ist zu hoffen, dass die Lokomotive der Nachwelt erhalten bleiben wird und vielleicht einmal für den historischen Glacierexpress zur Verfügung stehen wird.

Technische Daten