MOB Ge 4/4 8001-8004

Die kleine Blauweisse

MOB Ge 4/4 8001 in Montreux

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Geschichte Die vier Lokomotiven der Serie Ge 4/4 8001–8004 der Montreux–Berner Oberland-Bahn (MOB) wurden gemeinsam mit zwei baugleichen Maschinen der BAM (Bière–Apples–Morges) und der Grossbestellung der RhB Ge 4/4 III bei der Industrie ABB / SLM entwickelt. Die Appenzeller Bahnen (AB) beteiligten sich nicht an der Sammelbestellung, sondern bestellten bei Stadler AG in Busnang eine eigene Sonderanfertigung. Mit heute insgesamt 18 Maschinen bei drei verschiedenen Schmalspurbahnen zählt die Ge 4/4-Bauart zu den meistverbreiteten modernen Lokomotivtypen der Schweiz.

Konzept und Vision Die Gleichstromausführung der MOB befindet sich seit Juli 1995 im Einsatz und zählt zu den leistungsfähigsten Schmalspurlokomotiven der Schweiz. Bereits bei der Konstruktion wurden Vorbereitungen für eine Mehrsystemausrüstung getroffen, um die Lokomotiven später auf der ursprünglich geplanten Strecke Zweisimmen – Interlaken – Meiringen auch unter 16 ⅔ Hz-Wechselstrom betreiben zu können. Bei einer Realisierung der dritten Schiene hätten die dafür notwendigen Komponenten – Transformator, Stromrichter sowie die Zugsicherungssysteme von BLS und SBB – problemlos nachgerüstet werden können. Die dritte Schiene wurde letztlich jedoch nicht realisiert. Stattdessen entstand in Zweisimmen eine technisch aufwendige Umspuranlage, die den durchgehenden Betrieb des GoldenPass Express von Montreux nach Interlaken ermöglicht. Die Züge verkehren dabei auf dem Abschnitt der MOB mit einer Meterspurlokomotive und werden nach der automatischen Umspurung auf dem normalspurigen Abschnitt von einer BLS-Lokomotive des Typs Re 465 geführt. Damit konnte die Vision einer direkten Verbindung zwischen Genfersee und Berner Oberland realisiert werden – ohne Systemwechsel, aber mit modernster Umspurtechnik.

Zur Verbesserung der Stromaufnahme verkehren die MOB-Lokomotiven stets mit zwei gehobenen Stromabnehmern. Da im Betrieb Ströme bis zu 3000 A fliessen, besitzen die Pantographen dreiteilige Schleifstücke, um eine Überhitzung zu vermeiden. Neben dem Stromsystem unterscheiden sich die MOB-Maschinen von den RhB-Lokomotiven auch durch eine Magnetschienenbremse an den Drehgestellen.

Betrieb Die Ge 4/4 der MOB können auch von einem Steuerwagen oder einer anderen Lok ferngesteuert werden. Beim GoldenPass Panoramic Express wurden sie oft in der Zugmitte eingesetzt und vom Steuerwagen aus gefahren. Im Gegensatz zu den GDe 4/4 tragen die Lokomotiven keine Wappen oder Namen, sondern nur die Betriebsnummern. Die grossen Seitenflächen nutzt die MOB regelmässig für Vollwerbung – sowohl für eigene Angebote als auch für kommerzielle Kampagnen. 
Die Maschinen tragen im Gegensatz zu den MOB GDe 4/4 keine Namen oder Wappen, sie haben nur die Betriebsnummern. Die grossen Seitenflächen benützt auch die MOB um ihren Lokomotiven Vollwerbung für eigene oder andere Produkte zu verpassen.

Technische Daten

Fahrzeug Nummern 

Die BAM verfügt über zwei ähnliche Fahrzeuge aber mit 15V 16 2/3 Hz Stromsystem

BAM Ge 4/4 21 in Morges mit zwei aufgebockten Normalspur Rp-w der SBB, 24.11.2012

FO HGe 4/4 I 31-37

Pionierinnen der Zahnradtraktion mit Charakter

HGe 4/4 I 37 mit einem Regionalzug nach Andermatt in Brig

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Die damalige 100 km lange FO bildet das Herzstück des grossen alpinen Schmalspurnetzes zwischen Engadin und Matterhorn. Sie verbindet über zwei Alpenpässe hinweg die Täler von Rhein und Rhone miteinander und bildet so eine wichtige Ost-West-Achse in den Schweizer Alpen. Seit 1982 ist ihre Bedeutung durch den Furka-Basistunnel, der einen ganzjährigen Betrieb erlaubt, weiter gestiegen.

1930 stellte die VZ (Visp-Zermatt Bahn, später BVZ) ihre Verbindungsbahn Visp-Brig fertig und liess damit das grosse Schmalspurnetz von VZ, FO, SchB und RhB entstehen. Die Bahnen führten gemeinsam im selben Jahr den bis Heute berühmtesten Zug der Welt den "Glacier-Express" auf der Strecke Zermatt-St. Moritz ein. Die steilen Passstrecken, die nur im Sommer befahrbar waren, erforderten spezielle Fahrzeuge mit Zahnradtechnik. Anfangs wurde mit Dampftraktion gefahren, die aber schon bald durch die Elektrische Traktion abgelöst wurde. Die schweizerische Lokomotiven Industrie, vertreten durch SLM und MFO, lieferten der FO eine Variante von Zahnradlokomotiven, die in den VZ Maschinen HGe 4/4 1-5 ihre Vorgänger hatten und in der VZ Maschine HGe 4/4 Nummer 16 den ersten Prototypen. Die FO HGe 4/4 I 31-37 mit den markanten Vorbauten, die kleinen Balkonen glich. Seit der Elektrifizierung bildeten die HGe 4/4 I Lokomotiven über viele Jahre hinweg das Rückgrat der Zugförderung. 
An die FO wurden im Jahr 1940 die ersten Lokomotiven nach der Elektrifizierung der Strecke als Nr. 31 bis 34 geliefert. Nr. 35 und 36 folgten in den Jahren 1943 und 1948. Die HGe 4/4 I sind Drehgestelllokomotiven mit je zwei angetriebenen Achsen. Die Drehgestelle sind über Drehzapfen mit dem Lokkasten verbunden und weisen an den Enden die Zug- und Stossvorrichtung mit Kupplungshaken und Puffer auf. Die Triebachsen lagern in äusseren Achsbüchsen mit Rollenlager und sind über Blattfedern abgefedert. Angetrieben werden die Achsen über einen Einzelachsantrieb für gekuppelten Adhäsions- und Zahnradantrieb von einem Tatzlagermotor.

Auf den Drehgestellen gelagert liegt die selbst tragende, in Leichtstahlbauweise ausgeführte Kastenbrücke. Der Kasten ist in verschiedene Sektoren aufgeteilt. Führerstände, Maschinenraum und Gepäckraum. Die Führerstände sind über einen Seitengang miteinander verbunden. Die letzte im Jahr 1956 gelieferte Maschine Nr. 37 hatte als Besonderheit einen geschweissten Lokkasten anstelle des genieteten Lokkastens. 
Im Apparateraum untergebracht sind der Transformator, die Hüpferbatterie, die Wendeschalter, die Batterie, Vakuumpumpe und Kompressor sowie die Ventilatoren. Hauptschalter und Umformergruppe sind im Gepäckraum untergebracht. 
Die Lokomotiven verfügen über eine Vakuumbremse, zusätzlich über eine direkt wirkende Rangierbremse die nur auf die Lok wirkt, eine elektrische Widerstandsbremse deren Widerstände sich auf dem Dachbefinden und eine mechanische Handbremse. 
Die Lokomotiven waren für stehende Bedienung ausgelegt. Die Führerstandstüren befinden sich auf der Frontseite und werden via Plattform erreicht. Alle Maschinen waren mit einem kleinen Gepäckabteil für eine Nutzlast bis 2t versehen, dass über zwei Schiebetüren verfügte.

Die Energie bezogen die Lokomotiven über zwei Scherenstromabnehmer auf dem Dach, die über eine Hochspannungsleitung verbunden sind. Über den Hauptschalter gelangt die Energie zum Transformator und wird über die 12 Stufige Hüpferbatterie geregelt an die Fahrmotoren abgegeben. Der Zahnradantrieb ist fest mit der Antriebsachse gekoppelt und arbeitet nach dem zweilameligen Abt System. Jede Achse verfügt über ein eigenes Zahnrad. Mit ihrer Leistung von 1240 PS (911 kW) erreicht die Lok 55 km/h im Adhäsionsbetrieb und 30 km/h in der Zahnstange.

Nach einem schweren Unfall, ein Skifahrer berührte mit seinen Skiern den gesenkten Stromabnehmer, als er sich unerlaubter Weise auf der Plattform der Lokomotive aufhielt, wurden bei allen Lokomotiven der Stromabnehmer I über dem Gepäckabteil elektrische und pneumatisch abgetrennt. Da auch der gesenkte Stromabnehmer über die Hochspannungsleitung und den gehobenen Stromabnhemer II unter 11000V stand, erhielt er einen elektrischen Schlag und verletzte sich schwer. Aus diesem Grund verkehren die Loks heute nur noch mit dem gehobenen Stromabnehmer II, in beide Fahrrichtungen. Stromabnehmer I ist nur aus optischen Gründen auf dem Dach verblieben. Auch das Gepäckabteil der Lokomotiven wird seit längerem nicht mehr verwendet.

Mit der Ablieferung der Leistungsstarken HGe 4/4 II sind die HGe 4/4 I nur noch in untergeordneten Diensten im Einsatz. Zuerst nur noch in Regionalzügen, dann noch Dienstzüge und zum Schluss noch im Rangierdienst in Brig und Andermatt.
Die DFB konnte am 10.09.2007 von der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) eine Elektrolokomotive HGe 4/4 I übernehmen. Die Lok mit der Nummer 16 wurde durch die Übernahme vor dem Schneidbrenner und der Verschrottung, gerettet. Der Lokomotive wurden die nicht gerade schönen Einholmstromabnehmer entfernt und durch Scherenstromabnehmer ersetzt. Bei er DFB wird die Lokomotive bis auf weiteres im Originalzustand abgestellt. Es ist zu hoffen, dass die Lokomotive der Nachwelt erhalten bleiben wird und vielleicht einmal für den historischen Glacierexpress zur Verfügung stehen wird.

Technische Daten

MGB Lokomotiven HGe 4/4 II 

Zahnradpower vom Gotthard bis zum Matterhorn

MGB ex BVZ HGe 4/4 II 1 im neuen Design in Andermatt

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Die SBB gab Anfangs der 70 Jahre der Abteilung ZfW (Zugförderung und Werkstätte) einen Planungsauftrag sich mit dem Bau eines neuen Triebfahrzeuges für die Bergstrecke am Brünig zu befassen. Auch die FO und andere Schmalspur Bahnverwaltungen mit Zahnradbetrieb auf ihren Strecken zeigten damals Interesse für ein neues Triebfahrzeug.

Bei der FO wird 1982 der Basis Tunnel Realp – Oberwald eröffnet und die Glacier Express Züge verkehrten immer häufiger. Die für den Autoverlad bestellten Ge 4/4 III waren auf dem übrigen Netz wegen dem fehlenden Zahnradantrieb nicht zu verwenden und die HGe 4/4 I mit bald über 40 Dienstjahren waren Störungsanfällig geworden. Diese Umstände bewog die Direktion der FO gemeinsam mit der SBB neue leistungsfähige Triebfahrzeuge zu beschaffen.
Der Auftrag an die Industrie fünf Prototypen zu bauen wurde 1983 erteilt. Davon sollten drei Loks an die FO und zwei Loks an die SBB geliefert werden. Bereits im Vorfeld wurde zwischen den beiden Bahnen vereinbart, dass die zwei Vorserienloks der SBB nach den entsprechenden Anpassungen und nach der Ablieferung der acht Serienloks an die FO gehen sollten. Anpassungen mussten am Zahnradantrieb (die FO fährt nach dem System Abt, die SBB mit dem System Riggenbach) und an den Bremsen (SBB Druckluft Bremse, FO Vakuumbremse) vorgenommen werden.
Die Lokkasten wurden in moderner Stahl-Leichtbauweise (der Lokkasten wiegt nicht einmal 6t) mit gesickten Seitenwänden und der markanten 1/3 zu 2/3 geteilten Führerstandsfront gebaut. Die Einstiege für den Lokomotivführer sind an der Lokseitenwand angeordnet und führen zuerst in den Maschinenraum von wo aus man durch zwei weitere Türen in die Führerstände gelangt. Die Lok steht auf zwei Drehgestellen mit der Achsanordnung Bo`Bo` mit je zwei Fahrmotoren. Der Antrieb erfolgt Stufenlos mit Tyristorsteuerung und die Lok verfügt über eine elektrische Nutzstrombremse. Die Drehgestelle sind als geschweisste Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem mittleren Querträger und Kopftraversen ausgeführt. Über Flexicoilfedern stützt sich der Lokkasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweissten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch an seitlich angebrachten Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. 
Der kurze Achsstand bedingt die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens anzubringen.Da sich die Loks ausgezeichnet im Betrieb bewährten haben, wurden 1990 weitere drei Maschinen bei der Industrie bestellt. An diesem Auftrag beteiligte sich auch die BVZ mit fünf Maschinen. Ein ergonomischer Führerstand bietet dem Lokomotivführer optimale Voraussetzungen für die Bedienung des Triebfahrzeuges.

BVZ HGe 4/4 II Nr.1 MATTERHORN in Brig, 1.5.2000 (Bild Wikipedia)

Die Zug- und Bremskraft wird mittels Handrad vorgegeben und die Befehle werden dann von der Leittechnik umgesetzt. Recht- erhand befinden sich die Bremsventile für die Vakuum- bremse des ganzen Zuges und oberhalb davon das Bremsventil der direkt wirkenden Rangier- bremse, deren Bremskraft nur auf das Triebfahrzeug wirkt. Zentral im Blickfeld befinden sich der Ge- schwindigkeitsmesser, die An- zeigeinstrumente für Fahrleitung- sspannung, Fahrmotorenströme, Batterieladung und die verschie- denen Druckluftmanometer für Haupluftbehälterdruck, Hauptlei- tungsdruck und Vakkuum.

Führerstand der HGe 4/4 II

Die MGB entstand im Jahre 2003 aus der Fusionierung der drei Bahngesellschaften FO, BVZ und GGB. Durch die Zusammenlegung dieser Bahnen zu einem Unternehmen, lassen sich Synergien wirtschaftlich Nutzen. Rollmaterial und Personal werden optimal eingesetzt und doppelspurigkeiten vermieden. Durch die Inbetriebnahme der Briger Ostausfahrt im Dezember 2007 konnte nochmals eine markante Verbesserung des Betriebes erreicht werden. Fallen dadurch die zeitraubenden und arbeitsintensiven Lokwechsel und Rangiermanöver in Brig weg. Ununterbrochene Lokumläufe Zermatt - Disentis sind heute an der Tagesordnung.

Technische Daten

Fahrzeugnamen

FO HGe 4/4 II 103 wartet in Brig auf den Glacierexpress