• Foto-Galerie

 

Die Re 4/4, mit 296 Stück (20 Stück wurden mit geänderter Getriebeübersetzung als Re 4/4 III eingesetzt) die grösste je bestellte Serie der SBB, stellt ein wichtiges Mitglied der Triebfahrzeugfamilie der SBB dar. Im Jahre 1964 wurden sechs Prototypen in Betrieb genommen und ab 1967 gelangten die Serienlokomotiven zur Ablieferung. Die Stückzahl entspricht der weitaus grössten je in der Schweiz in Dienst gestellten und einheitlich gebauten Triebfahrzeugserie.Der mechanische Teil der Lokomotive stammt von SLM in Winterthur, der elektrische Teil von der BBC in Baden, sowie der MFO Oerlikon.Für die Traktionstechnik wurde auf bewährte Stufenschaltertechnik gesetzt. Neuere Techniken waren zwar schon bekannt, doch wollte die SBB keine Vorreiterrolle übernehmen, sondern sich auf verlässliche und bekannte Technik setzten.

Die Re 4/4 II ist eine allround Lokomotive. Sie wird vor Schnell- und Güterzügen im Flachland sowie am Gotthard eingesetzt. In den 70 Jahren beförderte sie im Hochwertigen Städteschnellzugdienst mit den neuen klimatisierten Einheitswagen EW III die grau/orangen Züge auf der Hauptachse Genf-Zürich-St.Gallen. Wofür die Loks (wie die Wagen) mit der Automatischen Zug- und Druckkupplung AZDK ausgerüstet worden sind. Diese Kupplung hätte eines Tages Standart im Europäischen Eisenbahnverkehr werden sollen. Die SNCF stoppte dieses Vorhaben weil sie das erforderliche Geld für die Umrüstung für ihre Schnellfahrstrecken TGV verwenden musste.
In den 80 Jahren wurden die EWIII Züge in untergeordneten Diensten eingesetzt und durch die EW IV Wagen ersetzt. Mit diesen IC Zügen die die mit bis zu 16 Wagen teils mehr als 700t schwer waren erbrachten die Loks Tagesleistungen von über 1000km. Am Gotthard waren die Maschinen nur vor leichteren Zügen eingesetzt. Bis zur restriktiveren Trennung von Personenverkehr und Cargo im Dezember 2003. Seither befördern Re 4/4 II in Doppeltraktion auch die schweren Reisezüge über den Gotthard.

Die Lokomotiven sind dank ihrer geringen Störanfälligkeit und dem Bedienkomfort auch bei den Lokomotivführern sehr beliebt. Durch die Nachrüstung der Führerstände mit einer Klimaanlage werden sie noch attraktiver und sicher noch lange im regelmässigen Dienst bleiben.

Technische Daten

 

Bezeichnung	Re 4/4 II
Inbetriebsetzung	1967
Höchstgeschwindigkeit	140 km/h
Länge über Puffer	15'410 mm
Dienstgewicht	80,0 t
Achsanordnung	Bo'Bo'
Spurweite	1.435 mm
Fahrleitungsspannung	15kV 16 2/3 Hz
Leistung	4'700 kW

• Foto-Gallerie

 

• Zur Foto-Gallerie

Einführung 1992 konnte die erste Lokomotive des Typs Re 460 von der SBB übernommen werden. Die Beschaffung der neuen Lokomotive, erfolgte im Rahmen des Konzeptes Bahn 2000. Erstmals wurde für eine grosse Lokserie der SBB kein Prototyp mehr hergestellt, sondern es begann sofort mit der Serienablieferung. Erkenntnisse und Fehler wurden immer umgehend in der laufenden Produktion geändert. Wie exotische Früchte, das Produkt reift beim Kunden... 
Wie bei den SBB üblich, mussten auch diese Lokomotiven für alle Topographischen und Geschwindikeitsspezifischen Eigenschaften der Schweiz ausgelegt sein. Sie muss in der Lage sein die hohen Geschwindigkeiten im Reisezugverkehr zu erreichen und grosse Lasten über die Bergstrecken von Gotthard und Lötschberg zu befördern.

Konstruktion Der mechanische Teil zeichnet sich durch viele neue Komponenten und Materialien aus. Der Lokkasten ist selbsttragend, aus vollverschweisstem Stahl und zwecks Erhöhung der Stabilität mit gerippten Seitenwänden versehen. An den Lokkasten sind erstmals im Schweizer Lokomotivenbau, Führerstandskabinen aus GFK (Glasfaserverstärktem Kunststoff) geklebt worden. Dadurch konnte eine Gewichtseinsparung von über 800 kg gegenüber einer herkömmlichen Stahlkonstruktion bei gleicher Stabilität erreicht werden. 
Abgestützt auf die Drehgestelle wird der Lokkasten über Federn, die hoch in die Seitenwände führen. Dies vermindert die Kippbewegung in Kurven.
Durch die Verwendung von Radial einstellbaren Radsätzen in den Drehgestellen, die Radsätze können sich über Schieblager den Radien anpassen, konnte der Verschleiss von Rad und Schiene bei Kurvenfahrt gegenüber herkömmlichen Drehgestelllokomotiven drastisch gesenkt werden. 
Eine Neuheit im Lokomotivenbau stellten auch die PMS dar. Die Re 460 Lokomotiven verfügen nicht wie herkömmliche Lokomotiven über eine grosszügig konzipierte Klotzbremsanlage, sondern nur über eine stark wirkende elektrische Bremse die bis fast in den Stillstand wirkt. Durch das fast gänzliche fehlen von Bremsklötzen musste eine alternative für die Festellbremse gefunden werden. Die Lokomotiven sind mit Permanent Magnet Schienbremsen PMS zwischen den Achsen ausgerüstet. Anders als eine Magnet Schienenbremse, deren Pole mit elektrischem Strom während des Gebrauchs erregt werden, sind bei den Re 460 Permanent Magnet Bremsschuhe im Einsatz.

Bedienung UIC konform sind die druckdichten Führerstände mit je zwei Einstiegstüren ausgestattet. Durch diese gelangt man zu dem klimatisierten, modernen und ergonomisch gestalteten Arbeitsplatz des Lokomotivführers. Im Führerstand wurde ein völlig neuer, nach dem Designer Horwath konzipierter Arbeitsplatz geschaffen. Die Lok wird über grosse Schieberegler und Diagnose Bildschirme gesteuert. Alle Befehle werden von Rechnern umgesetzt und ausgeführt. Über zwei geheizte, ausklappbare Rückspiegel in jedem Führerraum, ist das beobachten des Zuges während der Fahrt möglich.

 

---

 

Nach der anfänglichen freudigen Euphorie über die neuen Führerstände, machte sich bei den Lokomo- tivführern bald Ernüchterung breit. Der neue Arbeitsplatz erwies sich in der Praxis nicht annähernd so gut, wie es das futuristische Aussehen erhoffen liess. Nicht wenige Lokomotivführer wünschten sich wieder den bewährten Führerstand der Re oder NPZ Familie zurück. Zur Kritik Anlass gaben die anfänglich als Errungenschaft ge- priesenen Schieberegler. Es stellte sich heraus, dass es sehr unangenehm ist, einen grossen Schieberegler zum Beispiel für die Einstellung der Sollgeschwindigkeit zu Bedienen. Denn zum Schie- beregler muss auch der ganze eigene Arm bewegt werden und dies hat sich vor allem beim einstellen kleiner Geschwindigkeitsänderungen als fast unmöglich erwiesen.

Bild oben Sicht aus dem Führerstand einer SBB Re 460 (Foto Cadosch)

Mit der Zeit haben sich die Lokomotivführer arrangiert und Möglichkeiten gefunden, wie sie mit der Bedienung klar kommen können. Man stützt die Hand auf dem Schwenkarm ab und verschiebt nur mittels des Daumens den Regler. So ist es möglich auch kleinere Geschwindigkeitsänderungen am Schieberegler einzustellen.

 

Alle Lokomotiven sind mit dem Integra/ZUB 121 Zugssystem und dem Europäischen Zugsich- erungssystem ETCS ausgerüstet, dass den Einsatz der Lokomotive auf Strecken mit Führerstandssignalisation erlaubt. ETCS liefert dem Lokomotivführer alle relevanten Informationen auf ein Display im Führerstand. Über eine GSM-R Datenleitung, werden die Fahrerlaubniss, Anzeige der Höchstgesch- windigkeit, Neigungsanzeigen, Schutzstrecken u.a. in einer wählbaren Streckenvoraussicht bis 32000 m über- mittelt und angezeigt. Bild links, zeigt ein ETCS Display in aktivem Zustand. 8000m Streckenvoraussicht, Fahrerlaubnis vorhanden, V soll 200 km/h, V ist 200 km/h, mit Level 2 und im FS Modus (Full Supervision)

Traktionstechnik Die elektrische Ausrüstung der Lokomotive wurde von ABB in Umrichtertechnik mit Drehstrommotoren und abschaltbaren Leistungsthyristoren (GTO) realisiert. Das Prinzip beruht auf dem drei Phasen Drehstromantrieb. Der Einsphasenwechselstrom aus der Fahrleitung, wird nach dem Gleichrichten in der Lokomotive, von Wechselrichtern zu Drehstrom verarbeitet und den Motoren zur Verfügung gestellt. Mit variabler Spannung und Frequenz lassen sich Leistung und Geschwindigkeit stufenlos variieren. Die Lok verfügt über eine elektrische Rekuperationsbremse mit sehr grossem Wirkungsgrad, fast die ganze Bremsenergie die bei der Talfahrt entsteht kann als Nutzenergie ins Fahrleitungsnetz zurück gespiesen werden. Die Elektrische Bremse ist so effizient, dass sie fast bis zum Stillstand der Lokomotive wirkt. Im Maschinenraum befindet sich das Kraftwerk der Lokomotive.

 

---

Die 119 Lokomotiven wurden nach einem neuen Bezeichnungsschema als Re 460 bezeichnet. Wie damals schon bei den Re 4/4 II Lokomotiven erwarb auch die BLS Lötschbergbahn eine Variante dieser Maschine. Die Re 465. Sie ist im Prinzip den SBB Lokomotiven ähnlich. Unterscheidet sich aber im wesentlichen im Antrieb, sorgen doch bei der BLS Maschine 4 Antriebsblöcke für eine Leistung von fast 7 MW anstelle der SBB Maschine mit nur 6 MW. Auch verlangte die BLS, dass ihre Maschinen mit anderen Lokomotiven gekuppelt werden können und von diesen auch Fernsteuerbar sein müssen. Die SBB Lok hingegen ist nur mit Re 460 und Re 465 unter sich fernsteuerbar.

Werbung Mit den Re 460 Lokomotiven, wurde marketingmässig in der Schweiz bei Vollbahnen erstmals ein Weg in eine neue Richtung begangen. Die Vermarktung von Eisenbahnfahrzeugen für Werbezwecke. Die grossen fensterlosen Seitenflächen der Maschinen und das moderne Design bewog Werber dazu, die Möglichkeit zu nutzen und für Ihre Kunden mit den unterschiedlichsten Produkten Werbung in einer neuen Dimension zu betreiben. Das Fotofilm Unternehmen AGFA war eines der ersten Unternehmen, die eine Lokomotive des Typs Re 460 als Werbeträger (miss) brauchten und einer Maschine ein neues Outfit verpassten

Einsatz Heute sind alle Lokomotiven der Divison Personenverkehr zugeteilt. Im Einsatz vor allem als Triebfahrzeug für Pendelzüge mit EW IV oder IC 2000 Dosto Wagen. Nach mehreren Anpassungen im Bereich der Getriebe sind sie nun in der Lage, die auf der NBS geforderte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu fahren. Aber auch am Gotthard übernehmen sie Leistungen im leichten und schweren Reiseverkehr wie mit den CISALPINO EC Zügen Canaletto und Cinque Terre. Die mit 650 t fast die Leistungsgrenze der Re 460 erreichen.

6 MW Leistung, 13 Wagen und 650 t am Zughaken - ein Traum jedes Eisenbahnfans

---

 

 

 

 

Technische Daten

Bezeichnung	Re 460
Achsanordnung	Bo'Bo
Inbetriebsetzung	1992
Anzahl Fahrzeuge	119
Bezeichnung	Re 460
Leistung	6,1 MW oder 8300 PS
Spurweite	1435 mm
Länge über Puffer	18.500 mm
Breite	3.000 mm
Dienstgewicht	84t
Normallast	700t
Fahrleitungsspannung	15 kV, 16,7 Hz
Anzahl Fahrmotoren	4
Betriebsnummern	460 000 - 460 118

Fahrzeugnamen

460 000-3 Grauholz	460 001-1 Lötschberg
460 002-9 Seeland	460 003-7 Milieu du Monde
460 004-5 Uetliberg	460 005-2 Val d'Anniviers
460 006-0 Lavaux	460 007-8 Junior
460 008-6 La Gruyère	460 009-4 Le Jet d'eau
460 010-2 Löwenberg	460 011-0 Léman
460 012-8 Erguël	460 013-6 Nord Vaudois
460 014-4 Val-du-Trient	460 015-1 uf u dervo
460 016-9 Rohrdorferberg Reusstal	460 017-7 Les Diablerets
460 018-5	460 019-3 Terre Sainte
460 020-1	460 021-9
460 022-7 Sihl	460 023-5 Wankdorf
460 024-3 Doris Leuthard	460 025-0 Striegel
460 026-8 Fricktal	460 027-6 Joggeli
460 028-4 Seetal	460 029-2 Eulach
460 030-0 Säntis	460 031-8 Chaumont
460 032-6	460 033-4
460 034-2 Aare	460 035-9
460 036-7 Franches Montagnes	460 037-5 Sempacher See
460 038-3 Hauenstein	460 039-1 Rochers-de-Naye
460 040-9 Napf	460 041-7 Mendrisiotto
460 044-1 Zugerland	460 045-8 Rigi
460 046-6 Polmengo	460 047-4 Maderanertal
460 048-2 Züri Wyland	460 049-0 Pfannenstiel
460 050-8 Züspa	460 051-6 Staffelegg
460 052-4 Eigenamt	460 053-2 Suhrental
460 054-0 Dreiländereck	460 055-7 Lillehammer
460 056-5	460 057-3 Val-de-Ruz
460 058-1 La Côte	460 059-9 La Béroche
460 060-7 Val-de Travers	460 061-5 Wiggertal
460 062-3 Ergolz	460 063-1 Brunegg
460 064-9 Mythen	460 065-6 Rotsee
460 066-4 Finse	460 067-2 Hohle Gasse
460 068-0 Gütsch	460 069-8 Verkehrshaus
460 070-6	460 071-4 Mittelland
460 072-2 Reuss	460 073-0 Monte Ceneri
460 074-8	460 075-5 Schafmatt
460 076-3 Leventina	460 077-1 Chunnel
460 078-9 Monte Generoso	460 079-7 Weissenstein / Morgenstraich
460 080-5 Tre Valli	460 081-3 Pfänder
460 082-1 Ceresio	460 083-9
460 084-7 Helvetia	460 085-4 Pilatus
460 086-2 Ägerisee	460 087-0 Säuliamt
460 088-8 Limmat	460 089-6 Freiamt
460 090-4 Goffersberg	460 091-2 Werdenberg
460 092-0 Fridolin	460 093-8 Rhein
460 094-6 Rätia	460 095-3 Bachtel
460 096-1 Furttal	460 097-9 Studenland
460 098-7 Balsberg	460 099-5 Bodensee
460 100-1 Tösstal	460 101-9 Magic Ticket
460 102-7 Lägern	460 103-5 Heitersberg
460 104-3 Toggenburg	460 105-0 Fürstenland
460 106-8 Munot	460 107-6 Glärnisch
460 108-4 Engadin	460 109-2 Alpstein
460 110-0 Mariaberg	460 111-8 Kemp
460 112-6 Thurtal	460 113-4 Irchel
460 114-2 Circus Knie	460 115-9 Heidiland
460 116-7 Ostschweiz	460 117-5 Zürichsee
460 118-3 Gotthard/Gottardo

Ähnliche Lokomotiven Die Re 460 gehört zu den erfolgreichsten Produkten, das die Schweizer Lokomotivenindustrie je gebaut hatte. Sowohl im In- und Ausland ist es SLM und ABB gelungen, nebst den Maschinen für die SBB und BLS, auch mehrere Exemplare an ausländische Bahnen zu liefern. So besitzen auch die Finnischen Staatsbahnen, die Norwegischen Staatsbahnen und die Kowloon Canton Railways Corporation in China Lokomotiven dieses Typs.

• Zur Foto-Gallerie

 

• Foto-Gallerie

Die Topographie der gebirgigen Schweiz stellte schon immer große Anforderungen an die Techniker und Entwickler von Eisenbahnfahrzeugen. Mit den Projekten "Bahn 2000" und den Gotthard- und Lötschberg-Basistunneln wird es eines Tages wohl weniger nötig sein, schnell Kurven zu durchfahren, doch bis dahin muss man sich zwischenzeitlich anders behelfen um konkurrenzfähige Fahrzeiten zu erreichen. 
Die SBB begann zusammen mit der BLS 1991 mit umfangreichen Tests für eine neue Generation Züge. Mit einem verkürzten vier Wagen Zug eines ETR 450 der FS wurden auf der BLS Nordrampe Testfahrten durchgeführt, die Erkenntnisse über das Verhalten von Neigetechnikzüge bringen sollte.
Die positiven Resultate die sich aus den Tests ergaben, bewogen die Betreibergesellschaften FS, SBB und BLS sich zu einem gemeinsamen Unternehmen, die CISALPINO AG zusammen zu tun und bei der Industrie FIAT Ferroviare neun Züge zu bestellen. Die Züge wurden äusserlich baugleich wie die FS ETR 460 gestaltet, waren aber Mehrsystemtauglich. Anfangs für FS/SBB später für den Einsatz nach Stuttgart, wurden die Züge auch noch für das DB System ausgerüstet. Die Bezeichnung der Züge ETR 470.
Die Züge sind mit Neigetechnik ausgestattet, die es erlaubt, die vielen Kurven auf der SBB Gotthardstrecke und der BLS Lötschbergbahn mit einer um 20% höheren Geschwindigkeit zu befahren. Der Neigewinkel der pneumatisch betriebenen Neigetechnik beträgt bis zu 8°. Ein Stellmechanismus sorgt dafür, dass die beiden Stromabnehmer sich nicht neigen und immer in der gleichen Lage am Fahrdraht anliegen.
Eine Zuggarnitur besteht aus 9 Wagen. Drei 1. Klasse Wagen, einem Speisewagen und fünf 2. Klasse Wagen. In der 1. Klasse sind die Sitze mit einem Sitzteiler 2+1 in der 2. Klassse mit einem Sitzteiler 2+2 angeordnet. Im Speisewagen werden die Mahlzeiten im Zug frisch zubereitet und in gediegenem Ambiente serviert. Selbstverständlich wird vorallem italienische Küche gekocht. Capuchino oder Espresso wird auch an der Bar serviert. 
Angetrieben wird der Zug über drei Traktionseinheiten UDT (UnitaDiTratzione). Jede Traktionseinheit verfügt über zwei Bordnetzumrichter BUR die für Trafoölpumpen, Kompressoren und Klimanlage die Energie liefern. Die UDT liefert auch die Energie für die Drehstrom-Asynchronmotoren die am Wagenkasten befestig sind und über Kardanwellen die Antriebsachsen im Drehgestell antreiben. Die installierte Leistung von 6MW vermag den fast 800t schweren Zug auf Tempo 200 km/h zu beschleunigen.

Technische Daten

Gesamtlänge	237000mm
Leergewicht Zug	798t
Motorenleistung max	6MW
Anfahrzugkraft	260kN
Bremssysteme im Zug	Rekuperations-,MG-,Scheiben- und Widerstandsbremsen
Höchstgeschwindigkeit	200km/h
Zug-/ Baureihenbezeichnung	ETR 470
Herstellungskosten pro Zug	25 Mio sFr
Sitzplätze Total (1./2.Klasse,Bar)	475
Baujahr	1993-1996
Spurweite	1435mm
Stromsysteme	15kV 162/3 Hz/3V DC
Zugsicherungssysteme	SBB Integra/ZUB 121, INDUSI PZB 90, FS RS (Ripetizioni Segnali), seit 2007 ETCS

Seit dem 13.Dezember 2009 existiert die CISALPINO AG nicht mehr. Die ETR 470 verkehren weiterhin als EC Züge auf der Destination Milano - Zürich im 2h Takt Die neun Züge wurden auf die Betreiberbahnen TrenItalia und SBB aufgeteilt. Fünf Züge gehören der TI und vier Züge der SBB. Die CISALPINO Labels wurden überklebt und die Züge werden das Design der Eigentümergeselschaft erhalten.

• Foto-Gallerie