SBB Lokomotiven Re 4/4 II

Die Allrounderin der Schweizer Eisenbahnen

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Die Re 4/4 II, mit 296 Stück (davon 20 mit geänderter Getriebeübersetzung als Re 4/4 III im Einsatz), war die grösste je bestellte Lokomotivserie der SBB und ein zentrales Mitglied der SBB-Triebfahrzeugfamilie. Im Jahr 1964 wurden sechs Prototypen in Betrieb genommen, ab 1967 folgten die Serienlokomotiven. Die Stückzahl entspricht der weitaus grössten je in der Schweiz in Dienst gestellten und einheitlich gebauten Triebfahrzeugserie.

Der mechanische Teil der Lokomotive stammt von der SLM in Winterthur, der elektrische Teil von BBC in Baden sowie von der MFO in Oerlikon. Für die Traktionstechnik setzte man auf bewährte Stufenschaltertechnik. Neuere Systeme waren zwar bekannt, doch die SBB wollten keine Vorreiterrolle übernehmen, sondern auf verlässliche und bewährte Technik setzen.

Die Re 4/4 II ist eine echte Allroundlokomotive. Sie wird sowohl vor Schnell- als auch vor Güterzügen im Flachland sowie am Gotthard eingesetzt. In den 1970er-Jahren beförderte sie im hochwertigen Städteschnellzugdienst mit den neuen, klimatisierten Einheitswagen III die grau-orangen Züge auf der Hauptachse Genf – Zürich – St. Gallen. Für diesen Einsatz wurden die Loks (wie auch die Wagen) mit der automatischen Zug- und Druckkupplung AZDK ausgerüstet, die eines Tages Standard im europäischen Eisenbahnverkehr werden sollte. Das Projekt wurde jedoch gestoppt, da die SNCF die dafür vorgesehenen Mittel in den Ausbau ihrer TGV-Strecken investierte.

In den 1980er-Jahren wurden die EW III-Züge in untergeordneten Diensten eingesetzt und durch die neuen EW IV-Wagen ersetzt. Mit diesen IC-Zügen, die mit bis zu 16 Wagen teils über 700 t wogen, erbrachten die Lokomotiven Tagesleistungen von über 1000 km. Am Gotthard kamen sie vorwiegend vor leichteren Zügen zum Einsatz – bis zur Trennung von Personen- und Güterverkehr im Dezember 2003. Seither befördern Re 4/4 II in Doppeltraktion auch schwere Reisezüge über den Gotthard.

Die Lokomotiven sind dank ihrer geringen Störanfälligkeit und ihres Bedienkomforts bei den Lokführern sehr beliebt. Durch die Nachrüstung der Führerstände mit Klimaanlagen bleiben sie auch künftig attraktiv und werden wohl noch lange im regelmässigen Einsatz stehen.

Technische Daten

Bezeichnung	Re 4/4 II – SBB Reihe 420
Hersteller	SLM Winterthur / BBC Baden / MFO Oerlikon
Baujahre	1964 (Prototypen) – 1985 (Serienende)
Stückzahl	296 Exemplare (inkl. 20 Re 4/4 III)
Achsfolge	Bo’Bo’
Länge über Puffer	15 620 mm
Dienstgewicht	80 t
Leistung	4 700 PS / 3 470 kW
Höchstgeschwindigkeit	140 km/h (Standard) / 150 km/h (Re 4/4 III)
Anfahrzugkraft	~200 kN
Traktionssystem	Einphasen-Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz
Bremsen	Scheiben- und elektrische Widerstandsbremse
Besonderheiten	Erste SBB-Serie mit automatischer Zug- und Druckkupplung (AZDK, EW III-Züge)

Bestand /Verbleib (2025)

Von den 296 gebauten Re 4/4 II 11101–11397 inkl. den 20 Re 4/4 III, sind noch rund 200 Maschinen im Dienst, davon ca. 50 bei SBB Personenverkehr, 120 bei SBB Cargo und einige bei Privatbahnen, mehrere Exemplare sind museal erhalten. Durch konsequente Modernisierung – mit Klimaanlage, ETCS, Funk- und Führerpult-Upgrade – werden, auch wenn bereits zahlreiche Maschinen dem Abbruch zugeführt wurden, wohl noch über das Jahr 2030 hinaus einige Exemplare im Einsatz stehen.

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Einführung 1992 konnte die erste Lokomotive des Typs Re 460 von der SBB übernommen werden. Die Beschaffung der neuen Lokomotive, erfolgte im Rahmen des Konzeptes Bahn 2000. Erstmals wurde für eine grosse Lokserie der SBB kein Prototyp mehr hergestellt, sondern es begann sofort mit der Serienablieferung. Erkenntnisse und Fehler wurden immer umgehend in der laufenden Produktion geändert. Wie exotische Früchte, das Produkt reift beim Kunden... 
Wie bei den SBB üblich, mussten auch diese Lokomotiven für alle Topographischen und Geschwindikeitsspezifischen Eigenschaften der Schweiz ausgelegt sein. Sie muss in der Lage sein die hohen Geschwindigkeiten im Reisezugverkehr zu erreichen und grosse Lasten über die Bergstrecken von Gotthard und Lötschberg zu befördern.

Konstruktion Der mechanische Teil zeichnet sich durch viele neue Komponenten und Materialien aus. Der Lokkasten ist selbsttragend, aus vollverschweisstem Stahl und zwecks Erhöhung der Stabilität mit gerippten Seitenwänden versehen. An den Lokkasten sind erstmals im Schweizer Lokomotivenbau, Führerstandskabinen aus GFK (Glasfaserverstärktem Kunststoff) geklebt worden. Dadurch konnte eine Gewichtseinsparung von über 800 kg gegenüber einer herkömmlichen Stahlkonstruktion bei gleicher Stabilität erreicht werden. 
Abgestützt auf die Drehgestelle wird der Lokkasten über Federn, die hoch in die Seitenwände führen. Dies vermindert die Kippbewegung in Kurven.
Durch die Verwendung von Radial einstellbaren Radsätzen in den Drehgestellen, die Radsätze können sich über Schieblager den Radien anpassen, konnte der Verschleiss von Rad und Schiene bei Kurvenfahrt gegenüber herkömmlichen Drehgestelllokomotiven drastisch gesenkt werden. 
Eine Neuheit im Lokomotivenbau stellten auch die PMS dar. Die Re 460 Lokomotiven verfügen nicht wie herkömmliche Lokomotiven über eine grosszügig konzipierte Klotzbremsanlage, sondern nur über eine stark wirkende elektrische Bremse die bis fast in den Stillstand wirkt. Durch das fast gänzliche fehlen von Bremsklötzen musste eine alternative für die Festellbremse gefunden werden. Die Lokomotiven sind mit Permanent Magnet Schienbremsen PMS zwischen den Achsen ausgerüstet. Anders als eine Magnet Schienenbremse, deren Pole mit elektrischem Strom während des Gebrauchs erregt werden, sind bei den Re 460 Permanent Magnet Bremsschuhe im Einsatz.

Bedienung UIC konform sind die druckdichten Führerstände mit je zwei Einstiegstüren ausgestattet. Durch diese gelangt man zu dem klimatisierten, modernen und ergonomisch gestalteten Arbeitsplatz des Lokomotivführers. Im Führerstand wurde ein völlig neuer, nach dem Designer Horwath konzipierter Arbeitsplatz geschaffen. Die Lok wird über grosse Schieberegler und Diagnose Bildschirme gesteuert. Alle Befehle werden von Rechnern umgesetzt und ausgeführt. Über zwei geheizte, ausklappbare Rückspiegel in jedem Führerraum, ist das beobachten des Zuges während der Fahrt möglich.

 

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Nach der anfänglichen freudigen Euphorie über die neuen Führerstände, machte sich bei den Lokomo- tivführern bald Ernüchterung breit. Der neue Arbeitsplatz erwies sich in der Praxis nicht annähernd so gut, wie es das futuristische Aussehen erhoffen liess. Nicht wenige Lokomotivführer wünschten sich wieder den bewährten Führerstand der Re oder NPZ Familie zurück. Zur Kritik Anlass gaben die anfänglich als Errungenschaft ge- priesenen Schieberegler. Es stellte sich heraus, dass es sehr unangenehm ist, einen grossen Schieberegler zum Beispiel für die Einstellung der Sollgeschwindigkeit zu Bedienen. Denn zum Schie- beregler muss auch der ganze eigene Arm bewegt werden und dies hat sich vor allem beim einstellen kleiner Geschwindigkeitsänderungen als fast unmöglich erwiesen.

Bild oben Sicht aus dem Führerstand einer SBB Re 460 (Foto Cadosch)

Mit der Zeit haben sich die Lokomotivführer arrangiert und Möglichkeiten gefunden, wie sie mit der Bedienung klar kommen können. Man stützt die Hand auf dem Schwenkarm ab und verschiebt nur mittels des Daumens den Regler. So ist es möglich auch kleinere Geschwindigkeitsänderungen am Schieberegler einzustellen.

 

Alle Lokomotiven sind mit dem Integra/ZUB 121 Zugssystem und dem Europäischen Zugsich- erungssystem ETCS ausgerüstet, dass den Einsatz der Lokomotive auf Strecken mit Führerstandssignalisation erlaubt. ETCS liefert dem Lokomotivführer alle relevanten Informationen auf ein Display im Führerstand. Über eine GSM-R Datenleitung, werden die Fahrerlaubniss, Anzeige der Höchstgesch- windigkeit, Neigungsanzeigen, Schutzstrecken u.a. in einer wählbaren Streckenvoraussicht bis 32000 m über- mittelt und angezeigt. Bild links, zeigt ein ETCS Display in aktivem Zustand. 8000m Streckenvoraussicht, Fahrerlaubnis vorhanden, V soll 200 km/h, V ist 200 km/h, mit Level 2 und im FS Modus (Full Supervision)

Traktionstechnik Die elektrische Ausrüstung der Lokomotive wurde von ABB in Umrichtertechnik mit Drehstrommotoren und abschaltbaren Leistungsthyristoren (GTO) realisiert. Das Prinzip beruht auf dem drei Phasen Drehstromantrieb. Der Einsphasenwechselstrom aus der Fahrleitung, wird nach dem Gleichrichten in der Lokomotive, von Wechselrichtern zu Drehstrom verarbeitet und den Motoren zur Verfügung gestellt. Mit variabler Spannung und Frequenz lassen sich Leistung und Geschwindigkeit stufenlos variieren. Die Lok verfügt über eine elektrische Rekuperationsbremse mit sehr grossem Wirkungsgrad, fast die ganze Bremsenergie die bei der Talfahrt entsteht kann als Nutzenergie ins Fahrleitungsnetz zurück gespiesen werden. Die Elektrische Bremse ist so effizient, dass sie fast bis zum Stillstand der Lokomotive wirkt. Im Maschinenraum befindet sich das Kraftwerk der Lokomotive.

 

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Die 119 Lokomotiven wurden nach einem neuen Bezeichnungsschema als Re 460 bezeichnet. Wie damals schon bei den Re 4/4 II Lokomotiven erwarb auch die BLS Lötschbergbahn eine Variante dieser Maschine. Die Re 465. Sie ist im Prinzip den SBB Lokomotiven ähnlich. Unterscheidet sich aber im wesentlichen im Antrieb, sorgen doch bei der BLS Maschine 4 Antriebsblöcke für eine Leistung von fast 7 MW anstelle der SBB Maschine mit nur 6 MW. Auch verlangte die BLS, dass ihre Maschinen mit anderen Lokomotiven gekuppelt werden können und von diesen auch Fernsteuerbar sein müssen. Die SBB Lok hingegen ist nur mit Re 460 und Re 465 unter sich fernsteuerbar.

Werbung Mit den Re 460 Lokomotiven, wurde marketingmässig in der Schweiz bei Vollbahnen erstmals ein Weg in eine neue Richtung begangen. Die Vermarktung von Eisenbahnfahrzeugen für Werbezwecke. Die grossen fensterlosen Seitenflächen der Maschinen und das moderne Design bewog Werber dazu, die Möglichkeit zu nutzen und für Ihre Kunden mit den unterschiedlichsten Produkten Werbung in einer neuen Dimension zu betreiben. Das Fotofilm Unternehmen AGFA war eines der ersten Unternehmen, die eine Lokomotive des Typs Re 460 als Werbeträger (miss) brauchten und einer Maschine ein neues Outfit verpassten

Einsatz Heute sind alle Lokomotiven der Divison Personenverkehr zugeteilt. Im Einsatz vor allem als Triebfahrzeug für Pendelzüge mit EW IV oder IC 2000 Dosto Wagen. Nach mehreren Anpassungen im Bereich der Getriebe sind sie nun in der Lage, die auf der NBS geforderte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu fahren. Aber auch am Gotthard übernehmen sie Leistungen im leichten und schweren Reiseverkehr wie mit den CISALPINO EC Zügen Canaletto und Cinque Terre. Die mit 650 t fast die Leistungsgrenze der Re 460 erreichen.

6 MW Leistung, 13 Wagen und 650 t am Zughaken - ein Traum jedes Eisenbahnfans

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Technische Daten

Bezeichnung	Re 460
Achsanordnung	Bo'Bo
Inbetriebsetzung	1992
Anzahl Fahrzeuge	119
Bezeichnung	Re 460
Leistung	6,1 MW oder 8300 PS
Spurweite	1435 mm
Länge über Puffer	18.500 mm
Breite	3.000 mm
Dienstgewicht	84t
Normallast	700t
Fahrleitungsspannung	15 kV, 16,7 Hz
Anzahl Fahrmotoren	4
Betriebsnummern	460 000 - 460 118

Fahrzeugnamen

460 000-3 Grauholz	460 001-1 Lötschberg
460 002-9 Seeland	460 003-7 Milieu du Monde
460 004-5 Uetliberg	460 005-2 Val d'Anniviers
460 006-0 Lavaux	460 007-8 Junior
460 008-6 La Gruyère	460 009-4 Le Jet d'eau
460 010-2 Löwenberg	460 011-0 Léman
460 012-8 Erguël	460 013-6 Nord Vaudois
460 014-4 Val-du-Trient	460 015-1 uf u dervo
460 016-9 Rohrdorferberg Reusstal	460 017-7 Les Diablerets
460 018-5	460 019-3 Terre Sainte
460 020-1	460 021-9
460 022-7 Sihl	460 023-5 Wankdorf
460 024-3 Doris Leuthard	460 025-0 Striegel
460 026-8 Fricktal	460 027-6 Joggeli
460 028-4 Seetal	460 029-2 Eulach
460 030-0 Säntis	460 031-8 Chaumont
460 032-6	460 033-4
460 034-2 Aare	460 035-9
460 036-7 Franches Montagnes	460 037-5 Sempacher See
460 038-3 Hauenstein	460 039-1 Rochers-de-Naye
460 040-9 Napf	460 041-7 Mendrisiotto
460 044-1 Zugerland	460 045-8 Rigi
460 046-6 Polmengo	460 047-4 Maderanertal
460 048-2 Züri Wyland	460 049-0 Pfannenstiel
460 050-8 Züspa	460 051-6 Staffelegg
460 052-4 Eigenamt	460 053-2 Suhrental
460 054-0 Dreiländereck	460 055-7 Lillehammer
460 056-5	460 057-3 Val-de-Ruz
460 058-1 La Côte	460 059-9 La Béroche
460 060-7 Val-de Travers	460 061-5 Wiggertal
460 062-3 Ergolz	460 063-1 Brunegg
460 064-9 Mythen	460 065-6 Rotsee
460 066-4 Finse	460 067-2 Hohle Gasse
460 068-0 Gütsch	460 069-8 Verkehrshaus
460 070-6	460 071-4 Mittelland
460 072-2 Reuss	460 073-0 Monte Ceneri
460 074-8	460 075-5 Schafmatt
460 076-3 Leventina	460 077-1 Chunnel
460 078-9 Monte Generoso	460 079-7 Weissenstein / Morgenstraich
460 080-5 Tre Valli	460 081-3 Pfänder
460 082-1 Ceresio	460 083-9
460 084-7 Helvetia	460 085-4 Pilatus
460 086-2 Ägerisee	460 087-0 Säuliamt
460 088-8 Limmat	460 089-6 Freiamt
460 090-4 Goffersberg	460 091-2 Werdenberg
460 092-0 Fridolin	460 093-8 Rhein
460 094-6 Rätia	460 095-3 Bachtel
460 096-1 Furttal	460 097-9 Studenland
460 098-7 Balsberg	460 099-5 Bodensee
460 100-1 Tösstal	460 101-9 Magic Ticket
460 102-7 Lägern	460 103-5 Heitersberg
460 104-3 Toggenburg	460 105-0 Fürstenland
460 106-8 Munot	460 107-6 Glärnisch
460 108-4 Engadin	460 109-2 Alpstein
460 110-0 Mariaberg	460 111-8 Kemp
460 112-6 Thurtal	460 113-4 Irchel
460 114-2 Circus Knie	460 115-9 Heidiland
460 116-7 Ostschweiz	460 117-5 Zürichsee
460 118-3 Gotthard/Gottardo

Ähnliche Lokomotiven Die Re 460 gehört zu den erfolgreichsten Produkten, das die Schweizer Lokomotivenindustrie je gebaut hatte. Sowohl im In- und Ausland ist es SLM und ABB gelungen, nebst den Maschinen für die SBB und BLS, auch mehrere Exemplare an ausländische Bahnen zu liefern. So besitzen auch die Finnischen Staatsbahnen, die Norwegischen Staatsbahnen und die Kowloon Canton Railways Corporation in China Lokomotiven dieses Typs.

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Im Mai 2001 fanden in der Schweiz Testfahrten mit dem ICE 3 statt. Die deutsche Industrie zusammen mit dem DB Forschungsteam aus Minden sowie die SBB wollten verschiedene Parameter im Hochgeschwindigkeitsbereich und das Kurvenverhalten bei engen Radien ermitteln. So wurde ein ausgedehntes Testprogramm von fast zwei Wochen erstellt und durchgeführt. Erste Messungen fanden im Aaretal zwischen Thun und Bern statt. Diese Strecke wird auch von Fahrplanmässigen Zügen mit Tempo 160km/h befahren und eignet sich daher gut für solche Fahrten. In mehreren Nächten wurde danach im Grauholztunnel, ein Teil der NBS Mattstetten – Rothrist, das verhalten des Stromabnehmers im Hochgeschwindigkeitsbereich geprüft. Tests mit Geschwindigkeiten ab 160 bis 250 km/h wurden durchgeführt.

In der zweiten Woche der Testreihe wurde am Gotthard die Querbeschleunigung gemessen. Diese Strecke eignet sich daher gut weil sie Steigungen bis 27‰ und Radien von 300m aufweist. Teilweise wurden auch Fahrten mit Zugreihe N gefahren, also mit erhöter Kurvengeschwindigkeit wie sie normalerweise nur von Zügen die mit Neigetechnik ausgerüstet sind wie der SBB RABDe 500 ICN oder der ETR 470 der Cisalpino AG, obwohl der ICE 3 Zug über keine Neigetechnik verfügte. Der Zug weilte daher vier Tage im Tessin und übernachtete jeweils vor dem SBB Depot Bellinzona. Um die Tests auch in die Gegenrichtung durchführen zu können, musste der Zug in der Hälfte der Testreihe gewendet werden. Dies geschah indem man den Zug via das Gleisdreieck Ballerna-Chiasso SM - Chiasso abdrehte. So befuhr der moderne ICE 3 schon fast die ganze Schweiz bevor der Zug bei der DB in den Regeleinsatz gekommen ist.

Nach der Eröffnung der neuen Schnellfahrstrecke Frankfurt - Köln sind die Züge mit über 300 km/h nun im Regeleinsatz unterwegs und kommen auch in die Schweiz. Basel SBB ist zur Zeit aber noch endstation der modernen Schienenflitzer. Seit Juni 2007 verkehren die Züge auch auf dem SNCF Netz und verbinden die Metropole Saarbrücken mit Paris. Sie brauchen den Vergleich mit den neuen TGV POS nicht zu scheuen und machen Dank ihrer hohen technischen Zuverlässigkeit eine gute Figur.

Technische Daten:

Gesamtlänge	200870mm
Breite	2950mm
Radstand Drehgestell	2500mm
Drehzapfenabstand	17375mm
Stromsysteme	15kV ~ 16,7Hz; 1,5kV =;25kV~ 50Hz; 3kV = Dauerleistung 8000kW (während den Testfahrten 9000kW)
Sitzplätze	405 Plätze
Leergewicht	424t
Beschleunigung	0,65 m/s²
Höchstgeschwindigkeit	330 km/h

Zugsicherungssysteme für:DB,SBB,ÖBB,NS,SNCF,RENFE

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