Re 484 011 für den Verkehr nach Italien

Für den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien schrieb SBB Cargo im Jahre 2003 eine Lokomotive aus, die sowohl unter dem 16,7 Hz Netz der SBB sowie dem Gleichstromnetz des FS eingesetzt werden konnte. 18 Maschinen der aus der BR 189 abgeleiteten Maschinen, mit der Bezeichnung Re 484 wurden bestellt die in punkto Leistung weitgehend der bereits vorhandenen Re 482 entsprachen. Jedoch sind die Re 484 nicht für den Einsatz nach Deutschland vorgesehen. 
Unter dem Gleichstromnetz ist eine Elektrischebremse mit Rekuperation nur bedingt möglich. Die Re 484 verfügt über fremd gekühlte Bremswiderstände die die Bremsenergie in Wärme umwandeln und an die Umgebung abgeben. 
Die erhöhten Brandschutzbestimmungen in Italien schreiben den Einbau einer Feuerlöschanlage im Traktionsteil von Lokomotiven vor. Die Re 484 sind die ersten eigenen Lokomotiven der SBB die diese Ausrüstung besitzen, diese Anlage ist auch für den Betrieb in den zukünftigen Basistunnels der Alpen vorteilhaft und minimiert das Risiko eines Brandes der Lokomotive. 
Da die Re 484 für den Einsatz in Deutschland nicht vorgesehen ist, besitzt sie kein DB Zugsicherungssystem und ist daher für das deutsche Netz auch nicht zugelassen. Neben den Schweizerischen Zugsicherungssystemen ist in den Lokomotiven nur das Zugsicherungssystem Repetitione Segnale für Italien installiert. Auf dem Dach sind die beiden inneren Stromabnehmer mit Schleifstücken für das italienische Netz montiert.

 SBB Re 484 014 im CISALPINO Design in Genf

Die CISALPINO AG suchte nach einer Lösung ihre Lokomotivbespannten Züge von Milano nach Basel, Genf und Bellinzona zu beschleunigen. Der zwingend nötige Lokomotivenwechsel in Chiasso oder Domodossola verursachte immer einen grossen Zeitverlust. Da SBB Cargo ihre neuen Re 484 nach deren Ablieferung noch nicht oder nur wenig benötigte, mietete die CISALPINO AG sechs Maschinen dieses Typs und lies sie ins hauseigene Design umkleben. Trotz ihrer geringeren höchstgeschwindigkeit von nur 140 km/h verblieben die Maschinen den ganzen Zuglauf von Milano bis Genf oder Bern am Zug und konnten die erwarteten Zeitersparnisse erbringen. Die geringere Höchstgeschwindigkeit von nur 140 km/h viel dabei nicht negativ ins Gewicht. Längere Zeit bespannten die CIS Re 484 EC Züge auf den Simplon Achsen Milano-Domodossola-Bern und Milano-Domodossola-Genf im Einsatz. Später auch ein Zugpaar auf der Gotthardachse von Milano nach Zürich. 

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Von 1921 bis 1929 stellte die SBB insgesammt 211 Maschinen des Typs Ae 4/7 in drei unterschiedlichen Varianten in Dienst. Die Lokomotiven mit vier Triebachsen und drei Laufachsen waren vorallem für den Verkehr mit Reise- und Güterzügen im Flachland vorgesehen. Die Ae 4/7 unterschieden sich Äusserlich nur gering voneinander, jedoch in der elektrischen Ausrüstung wiesen die drei Bauformen wesentliche Unterschiede auf. 

Die Triebräder, die in einem starren Lokomotivrahmen eingebaut waren, wurden von je einem Einphasen-Serie Fahrmotor der das Drehmoment über den bewährten Buchli-Antrieb auf jede Achse überträgt angetrieben. Um das hohe Gewicht der Lokomotive besser zu verteilen, wurden drei Laufachsen, eine als Biselachse auf der Führerstandseite II und einem Boogie-Drehgestell auf der Seite I angeordnet.
Den Charakter der Lokomotive wurde durch die unterschiedlich ausgestatteten Seiten und die kleinen Vorbauten geprägt. Auf der einen Lokseite waren die Antriebe untergebracht und die Seite wurde als Antriebsseite bezeichnet. Die gegenüberliegende Seite wurde als Apparateseite bezeichnet. Diese Seite wies im Bereich des Maschinenraums keine Fenster auf und darunter waren die grossen Treibräder fast frei sichtbar nur die Kühlrohre für das Transformatoröl verdeckten in der oberen Hälfte die Räder. Alle Lokomotiven wurden bereits im damals neuen grünen Anstrich abgeliefert. 

Der mechanische Teil stammte von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und war mehr oder weniger bei allen Maschinen identisch. Der elektrische Teil wurde je nach Serie von BBC, MFO oder SAAS (Société anonym Atelier de Sécheron) in Genf geliefert. Die Lokomotiven von BBC waren mit einem Flachbahnstufenschalter ausgerüstet. Die Secheron Lokomotiven wiesen hingegen eine Hüpfersteuerung auf und die MFO Maschinen waren mit einer Hüpfersteuerung und elektrischer Bremse ausgerüstet. 

Alle Lokomotiven wurden nach dem Prinzip Buchli angetrieben. Der Buchli-Antrieb funktioniert in etwa so: Der Motor überträgt sein Drehmoment über das Motorritzel auf ein Grosszahnrad. Im grossen Zahnrad befinden sich zwei Auslenkhebel die mit der Achse verbunden sind. Diese Auslenkhebel übernehmen die Bewegungen der gefederten Triebachse. Der Vorteil bei diesem System lag damals in der relativ kleinen ungefederten Masse. Der auch schon bei der Ae 3/6 verwendete Antrieb hat sich sehr bewährt. Sogar ausländische Bahnen rüsteten zum Teil ihre Maschinen mit diesem Antriebssystem aus. 
Die Lokomotiven beziehen ihre Energie ab der Fahrleitung, über die beiden Stromabnehmer und die Hochspannungsverbindung wird die Energie zum Transformator geführt. Nach dem Transformator wurde die Leistung entweder über den Flachbahnstufenschalter oder über die Hüpfersteuerung geregelt und an die vier Fahrmotoren abgegeben.
Die elektrische Bremse, nach dem Behn-Eschenburg Prinzip, konnte nur aufgeschaltet werden, wenn der Steuerkontroller ganz auf Null zurückgedreht war und anschliessend der Wendesteuerschalter auf dem Führertisch, in die Stellung Elektrisch Bremsen gestellt wurde.
Jedes Triebrad war mit zwei Gussbremsklötzen die Vorlaufachsen im Boogie mit einem Gussbremsklotz ausgerüstet. Die Bremskraft an den Triebrädern wird mit zwei grossen Bremszylindern aufgebracht die über ein Bremsgestänge auf die Klötze wirkt. Am Boogie wirken zwei kleinere Bremszylinder seitlich auf die Bremsklötze. Gesteuert wird die Bremsanlage mit Druckluft über das Führerbremsventil FV4a und das einlösige Steuerventil Westinhouse. 
Die Ae 4/7 Lokomotiven waren für eine stehende Bedienung ausgelegt. Da die Maschinen nur mit der BBC-Sicherheitssteuerung ausgerüstet waren, die keine mittelbare Dienstfähigkeit des Lokomotivführers überwachte. Diese Einrichtung kann nur überwachen ob der Lokführer das Pedal drückt oder nicht. Es wäre aber möglich, dass das Pedal zwar gedrückt wird, aber der Lokführer gar nicht Reaktionsfähig ist. Dies wird bei den Systemen für sitzende Bedienung durch eine Wegmessung geprüft, die wenn keine Reaktionen des Lokführers mehr feststellbar ist, nach 1500m einen Summer ansprechen lässt und dem Lokführer noch 200m Zeit gibt eine Bedienung auszuführern. Reagiert der Lokführer nicht, wird der Zug durch eine Schnellbremsung zum stehen gebracht.
Daher gab es für die Lokführer auch keinen Stuhl, lediglich eine kleine Sitzbank unter der sich der Kasten für den Sand befindet, war im Führerstand eingebaut. Grossgewachsenen Lokomotivführer war es dennoch möglich, bei langen Distanzen (Lausanne-RBL) die Lok im sitzen zu bedienen, auch wenn das eigentlich nicht der Sinn gewesen wäre.
Die Zugsicherung war eingebaut und wurde in den 90 Jahren auf die Haltauswertung umgerüstet. Die Ae 4/7 waren in fast allen grossen Depots beheimatet. Zürich, Lausanne, Rorschach, Bern und Olten setzten die Maschinen in allen Zugsarten ein. Wegen der fehlenden elektrischen Bremse wurde die Lokomotiven am Gotthard nur bis zu einem geeigneten Ersatz oder als Vorspannmaschine eingesetzt. 
Die Secheron Maschinen erhielten in den 60 Jahren eine Einrichtung für die Mehrfachtraktion. So war es möglich mit zwei Maschinen des Typs Ae 4/7 die Zuglast zu verdoppeln und die Maschinen wurden im schweren Güterverkehr auf der Ost – West Achse noch bis spät in die 90 Jahre eingesetzt.
In den 60 Jahren waren zwei Ae 4/7 auch mit einem Stromabnehmer mit der breiten ÖBB Wippe im Einsatz. Sie führten die direkten Züge Zürich – München bis Lindau. Heute wird diese Aufgabe von Re 421 von SBB Cargo Re 4/4 übernommen da die ÖBB keine Maschinen mehr ohne entsprechendes Zugsicherungssystem auf ihrem Netz zulässt. 
Ab 1967 verdrängten die neuen Re 4/4 II die Ae 4/7 aus den letzten Langstrecken-Schnellzügen. Parallel dazu wurden die alten Lokomotiven anderer Serien ausrangiert, an deren Stelle die Ae 4/7 traten. Noch bis mitte der 90 Jahre wurden regelmässig Leistungen durch Ae 4/7 gefahren. 1995 wurde die Lok 10976 als historisches Fahrzeug klassiert und so der Nachwelt erhalten bleiben.

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BLS Re 485 008-7 in Spiez

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Die BLS benötigte für das immer grösser werdende Verkehrsaufkommen und die zunehmende Überalterung ihrer triebfahrzeuge Ae 6/8 und Ae 8/8 eine Lösung. Da das Unternehmen je länger je mehr auch im Ausland operativ wurde, musste auch an eine Lösung mit einer Mehrsystemlokomotive gedacht werden.  Die traditionellen Schweizer Hersteller ABB und SLM, welche den größten Teil an schweizer Triebfahrzeugen wie die erfolgreiche Re 460 oder die BLS 465 produziert und geliefert hatten, waren von der Bildfläche verschwunden und in der Schweiz wurden keine Lokomotiven mehr hergestellt. Man war auf ausländische Lieferanten angewiesen. In ihrer Not schrieben die BLS Wie auch SBB die neuen Lokomotiven international aus. Diverse Hersteller offerierten daraufhin ihre Maschinen, die sie im aktuellen Angebot hatten.

SBB  Re 482 wartet im GB Aarau auf ihren Einsatz

DB BR 185 durchfährt mit einem Güterzug den Bahnhof Bellinzona

Die glatten Seitenwände erlauben es, der Lok auch ein auffälliges Design zu verleihen, und sie tragen für ihr Unternehmen das Firmenlogo in die Welt. Die Maschinen verfügen über zwei Führerstände deren Design aus der DB BR 120 weiterentwickelt wurde. Die nach UIC Norm auf beiden Seiten eingebauten Türen führen direkt in die geräumigen Führerstände. Das Dach ist in drei abnehmbar Segmente aufgeteilt die den Zugang zu den schweren Bauteilen im Innern erlauben. 
Auf dem Dach befinden sich vier Stromabnehmer. Die zwei inneren Stromabnehmer sind mit der Deutschen Schleifleiste von 1950 mm Breite, die beiden äusseren mit der 1450 mm breiten Schleifleiste für die Schweiz versehen. Da es bei der DB nicht üblich ist Rückspiegel zu montieren, wurde mit Hilfe von Videokameras, die an den Kastenseitenwänden montiert sind, die geforderte Rücksehhilfe erreicht. 

Die beiden Achsen stützen sich über das Achslager und zwei Schraubenfedern am Drehgestellrahmen ab. Dämpfer verhindern ein unkontrolliertes federn der Achsen. Die Drehgestellrahmen sind einfach konstruiert. Sie bestehen aus verschweissten Stahlblechen. Direkt am Drehgestellrahmen sind die notwendigen Empfänger für die verschiedenen Zugsicherungssysteme montiert. Enge Platzverhältnisse und der Antrieb erfordern für die Lokbremsen eine Scheibenbremse anstelle der auf die Radflächen wirkenden Klotzbremsen. 

Die markanten Scheibenbremsen befinden sich gut sichtbar an der Radaussenseite. Die Achsen werden über einen TatzlagerAntrieb mit Drehstrom-Asynchronmotoren angetrieben. Die Motoren lassen sich auch als Generatoren schalten und weisen dadurch eine sehr stark wirkende elektrische Bremse auf, deren Energie direkt ans Netz abgegeben werden kann. Der Fahrmotor stütz sich direkt auf der Achse ab und ist flexibel am Drehgestell montiert. Diese Konstruktion erlaubt es jedoch der Achse nicht, sich radial den Kurven anzupassen. Die Drehgestelle weisen keinen Drehzapfen auf, die Zugkräfte werden mit Hilfe einer Tiefzuganlenkung auf den Lokkasten übertragen. Diese Technik ermöglicht eine optimale Übertragung der Zug- und Stosskräfte. Der Angriffspunkt der Zugstangen im Drehgestell liegt unterhalb der Achse und sorgt dafür, dass eine Entlastung der Achse und damit die Gefahr des Schleuderns der vorlaufenden Achse vermindert wird. 
Die Stromabnehmer übertragen die dem jeweiligen Stromsystem entsprechende Spannung auf die Hauptschalter der Lok. Vom Hauptschalter wird der Transformator, der sowohl mit 16.7 Hz als auch unter dem 50 Hz Netz verwendet werden kann gespiesen. Der Transformator befindet sich mittig zwischen den Drehgestellen unterhalb des Lokkastens.

Der Führerstand entspricht dem deutschen Einheitsführerstand mit Bedienung auf der rechten Seite. Das Bedienkonzept, welches durchwegs von den deutschen Normen übernommen worden ist, macht den Lokomotivführern aber keine grossen Schwierigkeiten auch wenn sie bisher gewohnt waren links zu arbeiten. Wie bei allen modernen Schienenfahrzeugen werden die Lokomotiven vom Lokführer nicht mehr direkt gesteuert. Er gibt seine Befehle nur noch an die Fahrzeugrechner weiter. Die Fahrzeugrechner verfügen über ein Diagnosesystem, das dem Lokführer Zustandsmeldungen, Störungen und das erforderliches Verhalten mitteilt. Die Lokomotiven sind mit einer Wachsamkeitskontrolle ausgerüstet. Diese Sicherheitsfahrschaltung Sifa erlaubt den einmännigen Betrieb, indem es die Reaktionsfähigkeit des Lokführers dauernd überwacht und notfalls mit einer Zwangsbremsung den Zug zum stehen bringt. Um die Maschine freizügig in unterschiedlichen Sprachregionen einsetzten zu können, sind alle Anschriften im Führerstand mit Symbolen gestaltet worden.

Für einen sicheren Bahnbetrieb sind Zugsicherungssysteme für das jeweilige Land vorgeschrieben. Da jedoch jedes Land seine eigenen Systeme betreibt, müssen alle Systeme vom jeweiligen Fahrzeug verarbeitet werden können. Bei der Re 482/Re 486 sind neben den in der Schweiz üblichen Zugsicherungssystemen Integra-Signum und ZUB 262 auch die Zugsicherung für Deutschland und Österreich Indusi vorhanden. Auch LZB und CIR-ELKE sind vorhanden. Die Maschine ist somit in Deutschland und Österreich uneingeschränkt einsetzbar.

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