SBB Lokomotiven Re 4/4 lV

Hochgeschwindigkeits-Pioniere der 80er-Jahre

 

SBB Re 4/4 IV 10101 am 17.5.1982 in Brig  (Foto Walter Elmer)

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Geschichte In den 1970er-Jahren begannen auch die Ingenieure der SBB, geeignete Konzepte für einen möglichen Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz zu evaluieren. Das Projekt Bahn 2000 nahm Form an, und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass künftig sowohl die Infrastruktur als auch das Rollmaterial für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt werden sollten.

Dafür mussten neue Triebfahrzeuge entwickelt werden. Die im Einsatz stehenden, bewährten Re 4/4 II waren für diesen Zweck zu schwer, und ihre Technik konnte die erforderliche Leistung nicht mehr erbringen. Die Gleichrichtertechnik mit Thyristoren, die eine stufenlose Leistungsregelung ermöglichte, steckte noch in den Kinderschuhen und verursachte bei den wenigen Prototypen häufig Störungen.

 In den 70er-Jahren begannen auch die Ingenieure der SBB  geeignete Formen für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz zu evaluieren. Das Projekt Bahn 2000 nahm Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass zukünftig sowohl Infrastruktur als auch das Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt werden soll. Dafür mussten auch geeignete Triebfahrzeuge beschafft werden. Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4 II waren für diesen Zweck zu schwer und die verwendete Technik nicht mehr in der Lage die benötigte Leistung zu liefern. Die Gleichrichtertechnik, die es erlaubte mit Thyristoren mehr Leistung und diese stufenlos, zur Verfügung zu stellen, steckte noch in den Kinderschuhen und bereitete bei den wenigen im Einsatz stehenden Prototypen viel Störungen.

Technik Auf Basis der mit Rangierfahrzeugen und Triebzügen gewonnenen Erfahrungen entwickelte die Industrie – in Kooperation von SLM und BBC – vier Prototyp-Lokomotiven des Typs Re 4/4 der 4. Serie. Um das Gesamtgewicht möglichst niedrig zu halten, wurde der Lokkasten in fensterloser Leichtstahlbauweise mit den markanten, gesickten Seitenwänden ausgeführt. Dadurch liess sich die geforderte maximale Achslast von 20 t einhalten. In den Drehgestellen arbeiten einzeln abschaltbare Wellenstrommotoren, gespeist von ölgekühlten Hochleistungsthyristoren. Durch das stufenlose Ansteuern der Motoren konnte der Adhäsionswert zwischen Rad und Schiene deutlich verbessert werden, sodass eine Zugkraft vergleichbar mit einer 120-t-Ae 6/6 erreicht wurde. Zu Testzwecken erhielten zwei Loks BBC-Getriebe und zwei SLM-Getriebe. Die installierte Leistung erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bei einer Dauerleistung von rund 5050 kW bei 85 km/h.

Im April 1982 absolvierte die Industrie mit der Re 4/4 10101 die ersten Probefahrten. Die drei weiteren Maschinen folgten im Sommer 1982 an die SBB. 1983 erreichte erstmals ein SBB-Triebfahrzeug im Heitersberg-Tunnel eine Geschwindigkeit von 175 km/h.

Design und Varianten

Da die SBB vom klassischen grünen Farbschema abrücken wollten, erhielten die vier Prototypen zur Evaluation unterschiedlicher Designvarianten jeweils verschiedene Layouts – teils sogar auf jeder Lokseite ein anderes Design – jedoch alle mit roten Führerhäusern.

• 10101: dunkelgraue Seitenwände, rotes Führerhaus, weisser Zierstreifen einseitig
• 10102: hellgraue Seitenwände
• 10103: komplett rot mit weissem Zierstreifen und grossem SBB-Logo
• 10104: komplett rot mit kleinem SBB-Logo und Zierstreifen einseitig

Da die Rekuperationsbremse mit Thyristorsteuerung noch nicht realisierbar war, verfügten die Loks nur über eine elektrische Widerstandsbremse. Zudem verursachte diee neue Elektronik starke Störbeeinflussungen auf Signalanlagen, die aufwendig abgeschirmt werden mussten. Trotz rascher Optimierung stand bereits 1985 fest, dass keine Serienfertigung folgen würde – die Re 460 war bereits in Planung. 

 

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 Technische Daten

Bezeichnung	Re 4/4
Inbetriebsetzung	1982
Höchstgeschwindigkeit	160 km/h
Länge über Puffer	15800mm
Breite	2950mm
Dienstgewicht	80t
Achsanordnung	Bo'Bo'
Spurweite	1.435 mm
Fahrleitungsspannung	15 kV ~ 16,7Hz
Leistung am Rad	4960kW (max 5050kW)
Anfahrzugkraft	300 kN
Anzahl	4

 

 

 

Führerstand  Re 4/4 IV - funktional, aufgeräumt und noch viele Details die eine Verwandtschaft mit den Re 4/4 II und den Re 6/6 nicht leugnen lassen

Führerstand und Betrieb Der Führerstand war funktional und aufgeräumt, zeigte aber noch deutlich die Verwandtschaft zu den Re 4/4 II und Re 6/6. Die Maschinen waren dem Depot Lausanne zugeteilt und wurden hauptsächlich im Kreis I auf der Strecke Genf – Brig – Domodossola eingesetzt. Ende 1986 erhielten alle vier Loks eine einheitliche verkehrsrote Lackierung. Zur Volksabstimmung über das Projekt Bahn 2000 trugen sie eine markante Vollwerbung, bevor sie später das Design der Re 460 übernahmen. 1987 stellte eine Dreifachtraktion aus Re 4/4 IV den Schweizer Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h auf – gebrochen erst 1992 durch die Re 460.

Namen und Wappen der Re 4/4 IV

Betriebserfahrungen und Nachwirkung Der Unterhalt der kleinen Serie war aufwendig und teuer. Häufige Schäden und fehlende Ersatzteile führten oft zu langen Stillständen. Schliesslich tauschte die SBB die vier Prototypen mit der SOB gegen vier Re 4/4 III aus. Damit blieben die Re 4/4 IV Einzelexemplare – aber sie waren wichtige Wegbereiter für die Re 460. Ihre im Windkanal entwickelte Kopfform wirkte futuristisch, und ihr Name „Re-vier-vier-vier“ führte schnell zu Spitznamen wie „BoBo vier“, „Container“ oder „Staubsauger“.

 

Re 4/4 IV 10102 Luino mit einem Intercity Zug. Brig- Genf um 1984 in Brig

Persönlich erscheint mir die Form der Re 4/4 IV gelungener als jene der Re 460. Schade, dass das Projekt der Rekuperationsbremse nie realisiert und der ergonomischere Führerstand nicht weiterverfolgt wurde. Last but not least: Die Re 4/4 IV gingen zwar nie in Serie, doch alle sind bis heute im Einsatz und leisten nach wie vor gute Dienste – totgesagte leben offenbar länger.

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BLS Re 486 BR 186

Die europäische Allroundlokomotive 

 

BLS Re 486 502 in Chiasso

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„Open Access“ avancierte 1999 zum Unwort des Jahres in der Eisenbahnszene. Gemeint war der offene Netzzugang, also die Möglichkeit, dass jedes Eisenbahnunternehmen – auch ausländische – auf fremden Strecken verkehren durfte. Bis dahin war in der Schweiz alles klar geregelt: Die SBB fuhren über den Gotthard, die BLS über den Lötschberg. Mit der Liberalisierung durften plötzlich auch DB, Railion, Crossrail und andere Unternehmen Züge durch die Schweiz führen. Für Eisenbahnfans war dies ein Segen: Plötzlich tauchten Lokomotiven der Baureihen BR 185 (Bombardier), BR 474, oder Dispolok ES 64 U2 „Taurus“ (Siemens) vor Zügen auf Schweizer Linien auf – das gewohnte Bild aus Ae 6/6, Re 6/6 und Re 4/4 II/III wurde schlagartig vielfältiger. Vom wachsenden internationalen Güterverkehr profitierten auch SBB Cargo und BLS Cargo, die ihrerseits in moderne Lokomotiven investierten. Auf dem Markt etablierten sich die von Bombardier gebauten TRAXX-Maschinen – TRAXX ein Akronym steht für  Transnational Rrailway Applications with eXtreme fleXibility  oder „Nationsübergreifende Eisenbahnanwendungen mit extremer Flexibilität“ also länderübergreifende Eisenbahnanwendungen mit extremer Flexibilität.

Das Konzept

 Die TRAXX II von Bombardier ist modular aufgebaut. Der Kunde wählt ein Basismodell, dazu je nach Einsatzgebiet die passenden Länderpakete – Stromsysteme, Zugbeeinflussungen und Signaltechniken.

Zwar hat ganz Europa die gleiche Spurweite (1435 mm), doch die Unterschiede stecken im Detail: 

• verschiedene Stromsysteme (15 kV AC, 25 kV AC, 3 kV DC, 1,5 kV DC)

• nationale Zugsicherungssysteme (z. B. INDUSI, INTEGRA, SCMT)

• unterschiedliche Führerstandssignalisierungen (z. B. LZB, ETCS)

Um den Güterkorridor Hamburg – Gotthard – Genua effizient zu bedienen, ist daher eine Lokomotive nötig, die unter all diesen Systemen verkehren kann – ohne Lokwechsel an den Grenzen.

Für diesen Korridor sind erforderlich:

• zwei Stromsysteme (15 kV 16,7 Hz AC und 3 kV DC)

• drei Zugsicherungssysteme (INDUSI, INTEGRA, SCMT)

• zwei Führerstandssysteme (LZB, ETCS)

 

Technische Daten (TRAXX II, Re 482 / Re 485 / BR 185)

 

 

Bezeichnung	SBB Re 482 / BLS Re 485 / DB BR 185
Inbetriebsetzung	ab 2006
Höchstgeschwindigkeit	140 km/h
Länge über Puffer	18 900 mm
Breite	2 978 mm
Dienstgewicht	86 t
Achsanordnung	Bo’Bo’
Spurweite	1 435 mm
Fahrleitungsspannung	15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz / 3 kV DC
Dauerleistung	5 600 kW
Normallast	ca. 650 t

Viersystem-Lokomotive RAILPOOL BR 186 104 in Chiasso

Re 486 – Die BLS-Version für Europa

Die BLS benötigte um die gesamte Relation Genua – Hamburg ohne Lokwechsel befahren zu können mehr Fahrzeuge und bestellte bei Bombardier die Re 486.

Diese Lok ist für Gleich- und Wechselstrombetrieb geeignet und verfügt über die Zugsicherungssysteme SCMT, INTEGRA und INDUSI, zudem ETCS- und LZB-Kompatibilität.

Auf dem Dach befinden sich vier Stromabnehmer:

• je einer für Italien und die Schweiz (1450 mm Wippe)

• zwei für Deutschland (1950 mm Wippe)

 Damit können die Loks nahtlos über Landesgrenzen hinweg eingesetzt werden – ein Paradebeispiel europäischer Standardisierung. 

Einsatz und Verbreitung

Die TRAXX II-Baureihe ist heute mit über 1 600 Exemplaren in mehr als 15 Ländern im Einsatz. In der Schweiz werden diese Loks ausschliesslich im Güterverkehr genutzt – weder BLS noch SBB setzen TRAXX II im Personenverkehr ein.

Im Ausland hingegen ist mit der BR 146 (basierend auf der TRAXX II) eine spezielle Variante für den Personenverkehr verbreitet. Trotzdem zeigt sich auch dort:

Die Zeit der klassischen Lok + Komposition scheint langsam zu Ende zu gehen – Triebzüge übernehmen zunehmend das Zepter.

Die BR 185.2 wurden von den Schweizer EVU fast ohne Änderungen, quasi ab der „Stange“ gekauft. Die ist vor allem bei der Bedienung im Führerstand zu spüren. Ein Beispiel dafür stellt die Sicherheitssteuerung (Totmansteuerung) dar. Bei Schweizertriebfahrzeugen wird die Wachsamkeitskontrolle mit einem intermittierenden Ton eingeleitet und der Lokführer kann mit dem Pedal, dem Fahrschalter oder bei modernen Fahrzeugen mit der Scheinwerfertaste, diese Quittieren. Bei Produkten der deutschen Lokindustrie, wird dies mit einer Sprachausgabe realisiert, die Sicherheitssteuerung (Sicherheitsfahrschaltung SIFA) meldet sich alle 30 Sekunden mit SIFA, SIFA, SIFA danach erfolgt die Auslösung der Zwangsbremsung.

Die Maschinen werden in der Schweiz vor allem im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) auf den NEAT-Transversalen Lötschberg und Gotthard eingesetzt. Bis zur Einstellung des begleiteten Kombiverkehrs werden sie zudem vor den ROLA-Zügen (Rollende Landstrasse) im Einsatz.

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E 656 "Caimano" der FS

E 656.001 abgestellt im alten Bahnhof von Triest

Wohl allen bekannt dürfte die Typenbezeichnung „Krokodil“ für die Schweizerischen Gotthardlokomotiven Ce 6/8 oder den Be 6/8 sein, auch die DB verfügen mit der E 94 über Krokodile und die Österreicher haben mit der 1189 auch  ihr Krokodil. Weniger bekannt dürfte den meisten sein, dass auch im Süden, bei der Italienischen Staatsbahn einige "Reptilien" ihren Dienst verrichten. Die Trenitalia verfügt über mehr als 460 Stück Kaimanos oder den mächtigen Gelenklokomotiven vom Typ E 656. Der Kaiman ist eine Unterfamilie der Alligatoren innerhalb der Krokodile. Kaimane kommen ausschließlich in Südamerika vor, mit Ausnahme des Krokodilkaimans, dessen Verbreitungsgebiet bis nach Mittelamerika reicht.

Die Ähnlichkeit und warum die E 656 den Namen "Caimano" trägt ist kaum zu übersehen

Die Lokomotiven vom Typ E 656 sind sechsachsige Gelenklokomotiven die über 12 Motoren mit je 400kW Leistung in drei Drehgestellen angetrieben werden. Das zentrale Gelenk lässt Bewegungen horizontal und vertikal zu, was die Maschine sehr gelenkig macht und zusammen mit der charakteristischen Form der Front, den Lokomotiven den Übernamen Kaiman verleiht. Gefertigt wurden die Kaimanos von 1975 bis 1989 in sechs Serien von einem Konsortium aus Officine Casaralta, Officine Meccaniche Reggiane, SOFER, TIBB, Componentistica Ercole Marelli, Asgen, Italtrafo und Ansaldo Breda.

Die Maschinen unterscheiden sich innerhalb der Serien nur gering voneinander. Die Unterschiede zeigen sich hauptsächlich in der 6. Serie, diese Lokomotiven sind mit einer Wendezug- und Vielfachsteuerung und gut sichtbaren Schlingerdämpfer und eckigen Puffer ausgestattet. Die Loks waren ursprünglich für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, die Fahreigenschaften waren aber dermassen schlecht, dass sie auf 150 km/h beschränkt wurden, die Schlingerdämpfer der 6. Serie erlaubte es, für eine kurze Zeit und nur beschränkt, den Einsatz auf der neuen Diretissima Florenz – Rom mit 160 km/h.

Das Netz der Italienischen Staatsbahnen wird mit 3000V Gleichstrom betrieben (Ausnahme Schnellfahrstrecken) Die Triebfahrzeuge benötigen daher keinen Transformator. Die Traktionsleistung wird bei der E 656 mit einem elektromechanischen Stufenschalter geregelt. Die 12 Motoren werden in vier verschiedenen Kombinationen gruppenweise Parallel oder in Reihe geschaltet. Dadurch werden die Motoren mit Spannungen von 250V, 500V, 750V und 1000V belegt. Die Feinunterteilung der Fahrstufen wird zusätzlich durch fünfstufige Feldschwächung erreicht. Die Vorwiderstände werden wegen der hohen Verluste und der hohen Wärmeentwicklung nur kurzzeitig beim Anfahren zugeschaltet. Die Fahrstufen lassen sich vom Lokführer über eine Anfahrautomatik ansteuern. Die E.656 stellt die letzte gebaute Elektrolok-Baureihe dar, bei der die Fahrspannung mit einem klassischen elektromechanischen Stufenschalter geregelt wird.

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Die Kaimanos haben ein Gewicht von 120 t, verteilt auf drei Drehgestelle mit der Achsanordnung Bo bei einer Länge von 18`290mm. Sie ist damit gleich schwer wie die schweizerische Re 6/6 aber kürzer als diese und auch wie die deutschen BR 103, beide mit über 19 m Länge. Auch die Leistung der E 656 beträgt mit 4200kW nur wenig mehr als die Hälfte der nördlichen Wechselstrom Schwestern. Äusserlich steht sie aber mit ihrer bulligen Erscheinung anderen Maschinen in nichts nach, wie alle sechsachsigen Maschinen ist sie eine mächtige Erscheinung. Ursprünglich war sie für den schnellen Personenverkehr und den schweren Güterverkehr im Einsatz. Heute sind sie, nach einer Modifikation der Getriebe, die höhere Zughakenlasten bei einer auf 120 km/h reduzierten Geschwindigkeit ermöglichen, der Division Trenitalia cargo dem Güterverkehr zugeteilt. Eine Ausnahme bilden die Maschinen der 6. Serie die beim Personenverkehr verbleiben.  

Nach mehr als 40 Betriebsjahren sind bereits einige Lokomotiven ausgemustert worden oder mussten Unfallbedingt aus dem Dienst ausscheiden. Wer aber einmal das Glück hat einen Kaiman zu Gesicht zu bekommen, wird unweigerlich fasziniert von dessen Erscheinung sein. Wem nur der Anblick noch zu wenig ist, wir vom kernigen Sound der diese Lok beim Anfahren verursacht, endgültig in ihren Bann gezogen. Die zwölf Fahrmotoren vor einem schweren Zug erzeugen eine einmalige Klangkulisse die man kaum beschreiben kann.

Ungewohnt oder vielmehr schade ist, dass die Loks ausnahmslos einen sehr verwahrlosten Eindruck vermitteln, von Rost, Dreck und Farbabblätterungen sind die Maschinen gezeichnet. Natürlich hinterlassen Fahrten Kreuz und Quer durch Italien vom Appenin bis an die Adria und wieder zurück Spuren. Aber etwas mehr Pflege dürfte schon sein. Nur wenn eine Lok wieder einmal frisch revidiert und wie Neu das Ausbesserungswerk in Bologna verlässt, macht sie einen eleganten und schönen Eindruck. Ob in blue/grizio (blau/grau) oder dem neuen grünen modernen xmpr Design, vor jeder Zuggattung ist sie eine imposante Erscheinung. Dass die Lok nicht einfach nur „so“ eine Lok ist, beweist die Tatsache, dass drei Maschinen in den Bestand historischer Fahrzeuge aufgenommen wurde. In Mailand wie auch in Genua werden die Loks als historische Lok gehegt und gepflegt. In der Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento ist die E 656.001 beheimatet, die 656.023 und die 656.590 sind in Genua. Alle Loks tragen wieder das elegante blu orientale/grizio perla Design.

Die mit Seilen bespannten Lokführersitze verhindern Nässebildung an den Kleidern

Wer schon einmal einen Blick in einen Führerstand einer italienischen Lokomotive erhaschen konnte, dem ist aufgefallen, das die Lokführerstühle (ja zwei, Mehrzahl) wie Campingstühle mit Seilen bespannt sind. Was auf den ersten Blick rudimentär und billig aussieht, hat einen guten Grund. Im Süden ist es einiges Wärmer als im Norden und auch mit einem klimatisierten Führerstand, kommt man da rasch ins Schwitzen. Die Bespannung der Sitze mit Seilen verhindert dass die Kleider nass werden und immer gut belüftet sind. Bleibt noch die Frage, warum zwei Lokführersitze. Die Ferrovia delo Stato liess über viele Jahrzehnte ihre Züge mit Doppelbesatzung führen. Auf Forderung und aus Sicherheitsgründen führten immer zwei, vollausgebildetet Lokführer den Zug. Dies stellte in Europa einen Einzelfall dar, alle anderen Bahnen setzen auf einmännige Bedienung. Ereignisse in der Vergangenheit haben aber gezeigt, dass auch zwei Lokomotivführer nicht immer für die absolute Sicherheit garantieren können. Heute sind auch die italienischen Lokführer alleine Unterwegs.

Warum dieser Bericht? Schlicht und ergreifend werden bei mir mit der E 656 Jugenderinnerungen wach. Ich konnte in der 5. Klasse das erste mal in meinem Leben eine Ferienreise ins Ausland, genauer nach Riccione (bei Rimini) an der Adria machen. Die Reise, mit der Bahn, ging zuerst von Zürich nach Basel SBB (!) und dann mit dem Nachtzug Basel – Ancona nach Riccione. In einem alten, FS 1. Klassewagen mit Seitengang ohne Klimaanlage, dafür mit Fenstern zum öffnen. Ab Basel eine Re 4/4 als Zuglok, ab Luzern eine Re 6/6 und vier Stunden später ab Chiasse eine – E 656 Kaimano bis Ancona. Selbstverständlich kann man nicht zwei Wochen am Stück, Sand, Meer, Spaghetti und Sonne geniessen, so gab es fast täglich einen Ausflug zum nahegelegenen Bahnhof und da waren immer Züge mit die mit einer E 656 bespannt waren zu sehen. Und so lange Lokbespannte Züge im Süd - Nord Verkehr zwischen Italien und der Schweiz im Einsatz standen, war die E 656 natürlich regelmässiger Gast bei uns im Grenzbahnhof Chiasso. Wo sie nach der Einfahrt in den 15kV Bahnhofteil mit „bügeltief“, mit einer Rangierlok weg, Richtung Ausfahrt Balerna gezogen und dann wieder mit Schwung zurück in de 3kV Teil gestossen wurde.

Heute kommt die E 656 nur noch sehr selten nach Chiasso, entweder um einen Güterzug zu holen oder vielleicht, wenn wieder einmal der V.S.O.E Venice Simplon Orient Express auf seiner Fahrt von London nach Venedig die Schweiz durchquert hat und in Chiasso an die FS übergeben wird.

Mein (!) EC 172 "Canaletto" Schaffhausen - Venezia SL wird in Chiasso von der E 656.481 übernommen 1.1.2004

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