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Nach der anfänglichen freudigen Euphorie über die neuen Führerstände, machte sich bei den Lokomo- tivführern bald Ernüchterung breit. Der neue Arbeitsplatz erwies sich in der Praxis nicht annähernd so gut, wie es das futuristische Aussehen erhoffen liess. Nicht wenige Lokomotivführer wünschten sich wieder den bewährten Führerstand der Re oder NPZ Familie zurück. Zur Kritik Anlass gaben die anfänglich als Errungenschaft ge- priesenen Schieberegler. Es stellte sich heraus, dass es sehr unangenehm ist, einen grossen Schieberegler zum Beispiel für die Einstellung der Sollgeschwindigkeit zu Bedienen. Denn zum Schie- beregler muss auch der ganze eigene Arm bewegt werden und dies hat sich vor allem beim einstellen kleiner Geschwindigkeitsänderungen als fast unmöglich erwiesen. |
 Bild oben Sicht aus dem Führerstand einer SBB Re 460 (Foto Cadosch) |
Mit der Zeit haben sich die Lokomotivführer arrangiert und Möglichkeiten gefunden, wie sie mit der Bedienung klar kommen können. Man stützt die Hand auf dem Schwenkarm ab und verschiebt nur mittels des Daumens den Regler. So ist es möglich auch kleinere Geschwindigkeitsänderungen am Schieberegler einzustellen.
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Alle Lokomotiven sind mit dem Integra/ZUB 121 Zugssystem und dem Europäischen Zugsich- erungssystem ETCS ausgerüstet, dass den Einsatz der Lokomotive auf Strecken mit Führerstandssignalisation erlaubt. ETCS liefert dem Lokomotivführer alle relevanten Informationen auf ein Display im Führerstand. Über eine GSM-R Datenleitung, werden die Fahrerlaubniss, Anzeige der Höchstgesch- windigkeit, Neigungsanzeigen, Schutzstrecken u.a. in einer wählbaren Streckenvoraussicht bis 32000 m über- mittelt und angezeigt. |
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Traktionstechnik Die elektrische Ausrüstung der Lokomotive wurde von ABB in Umrichtertechnik mit Drehstrommotoren und abschaltbaren Leistungsthyristoren (GTO) realisiert. Das Prinzip beruht auf dem drei Phasen Drehstromantrieb. Der Einsphasenwechselstrom aus der Fahrleitung, wird nach dem Gleichrichten in der Lokomotive, von Wechselrichtern zu Drehstrom verarbeitet und den Motoren zur Verfügung gestellt. Mit variabler Spannung und Frequenz lassen sich Leistung und Geschwindigkeit stufenlos variieren. Die Lok verfügt über eine elektrische Rekuperationsbremse mit sehr grossem Wirkungsgrad, fast die ganze Bremsenergie die bei der Talfahrt entsteht kann als Nutzenergie ins Fahrleitungsnetz zurück gespiesen werden. Die Elektrische Bremse ist so effizient, dass sie fast bis zum Stillstand der Lokomotive wirkt. Im Maschinenraum befindet sich das Kraftwerk der Lokomotive. |
