BT RBDe 4/4 Pendelzüge

3 teilige BT RABDe 4/12 Komposition in Schachen SG als S4

Die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) eröffnete 1910 die Strecke Romanshorn – St. Gallen – Lichtensteig – Wattwil durch die malerische Landschaft des Toggenburgs. Die anschliessende Linie Wattwil – Nesslau folgte 1912. In Romanshorn und St. Gallen bestand von Anfang an direkter Anschluss zur SBB, in Wattwil zur späteren Südostbahn (SOB) nach Rapperswil. Aus dieser engen betrieblichen Verzahnung entstand früh das Konzept durchgehender Züge, woraus später der bis heute bekannte Voralpen-Express hervorging (ab 2014 verkürzt St. Gallen – Luzern). Der Betrieb der BT erfolgte zunächst mit Dampflokomotiven, später mit elektrischen Lokomotiven und Triebwagen. Mit der Einführung des Taktfahrplans 1981 stieg die Nachfrage nach schnellerem, leichterem und komfortablerem Rollmaterial. Für den Anspruch eines verdichteten Fahrplans und eines erweiterten Einsatzgebietes mussten Fahrzeuge beschafft werden, die den Vorgaben des EAV (heute BAV) entsprachen. Ziel war eine möglichst hohe konstruktive und technische Gleichheit mit Neufahrzeugen anderer Privatbahnen, um Bundesbeiträge zu erhalten. Zwischen 1981 und 1982 wurden insgesamt 49 NPZ-Triebzüge (RBDe 4/4) an verschiedene Privatbahnen ausgeliefert. Die BT erhielt sechs dieser Einheiten und setzte sie als RABDe 4/12 ein.

Der Betrieb wurde anfänglich mit Dampflokomotiven, später mit Elektrolokomotiven und Triebwagen abgewickelt. Die Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1981 zwang die BT zu einem grossen Investitionsvolumen in neue Fahrzeuge. Der immer mehr verdichtete Fahrplan und der immer grössere Einsatzrayon verlange nach schnelleren, leichten und komfortableren Fahrzeugen. Um in den Genuss von Bundesbeiträgen an die Investitionskosten zu gelangen, entschloss sich die BT die neu zu beschaffenden Fahrzeuge nach den Vorgaben des EAV (Eidgenössisches Amt für Verkehr heute BAV) zu konzipieren. Das Pflichtenheft für diese Fahrzeuge sieht vor, dass sie  in einem möglichst hohen Masse mit zu beschaffenden Fahrzeugen anderer Privatbahnen identisch waren. Zwischen 1981 und 1982 wurden 49 Triebwagen oder Triebzüge an verschieden Privatbahnen in der Schweiz ausgeliefert. Die BT erhielt 6 dieser EAV genannten Privatbahn NPZ Züge der Bauart RBDe 4/4.

Konzept und Bauart Die Züge wurden als feste 3-teilige Kompositionen konzipiert. Technisch bestehen sie aus:

• Triebwagen (RABDe 4/4)

• Zwischenwagen (B)

• Steuerwagen (ABt)

Trieb- und Steuerwagen sind betrieblich zwingend, Zwischenwagen können ergänzt oder weggelassen werden. Die tiefliegenden Wagenübergänge mit Tunneldurchgang waren in einer Zeit ohne Niederflurtechnik eine Besonderheit – machten den Einsatz jedoch exklusiv in NPZ-Kompositionen notwendig. Die Wagen verfügen über zwei zweiflügelige Aussenschwenktüren, aussenbündig schliessend, was kondukteurlosen Betrieb (KLB) ermöglicht.

Der Innenraum ist offen und modern gestaltet mit längsliegenden Gepäckträgern. Die Abteile weisen in beiden Wagenklassen grosszügige Sitzteiler auf mit komfortablem Beinabstand auf.

Sitzteiler:

• 1. Klasse: 2090 mm

• 2. Klasse: 1750 mm

Klimaanlagen wurden nicht eingebaut; stattdessen kommt eine leistungsfähige Lüftung zum Einsatz. 

Die Triebwagen weisen nur einen Einstieg auf, dafür zusätzlich ein Gepäckabteil mit Schiebetüre. Apparatekasten sind beim Wagenübergang und angrenzend an das Gepäckabteil untergebracht.

Elektrischerteil Angetrieben werden die Triebwagen über die vier Achsen mit je einem Fahrmotor Typ 4FXM3252 von BBC. Die Kraftübertragung erfolgt über BBC Gummiantriebe. Die Energie wird über einen Einholmstromabnehmer, den Hauptschalter und der Hochspannungseinführung und über einen Radialgeblechten Transformator Typ LOT 2100 bezogen. Die Triebwagen weisen eine stufenlose Thyristor Phasenanschnittsteuerung auf. Eine eingebaute Widerstandsbremse lässt das elektrische Bremsen bis fast zum Stillstand zu.

Technische Daten

Verbleib In den 90er Jahren erhielten alle sechs Züge einen weiteren Zwischenwagen. Nach der Fusionierung von BT und SOB zur SOB  im Jahre 2001 gingen alle Triebzüge in den Bestand der neuen Bahngesellschaft über. Die SOB hatte geplant, die Fahrzeuge zu verkaufen und durch neue Flirt Kompositionen von Stadler zu ersetzen. Aus Mangel an Interessenten wurde dieses Vorhaben nicht realisiert. Die sechs RABDe 4/12 der BT (später SOB RBDe 566 071–076) wurden zwischen 2020 und 2023 vollständig aus dem Plandienst genommen. Ein Teil der Einheiten wurde verschrottet, andere dienen als Ersatzteilspender oder sind abgestellt. Der RBDe 566 076 soll als potenzielles Museumsfahrzeug in Betracht gezogen werden.

Zuletzt aktualisiert: 10. November 2025

BR 187 TRAXX III 

BLS BR 187 004 in Bellinzona

Bombardier präsentierte im Mai 2011 an der Transport und Logistik Messe in München die neuste Version der Zweifrequenz-Wechselstromlokomotive Traxx AC3 oder TRAXX III. Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 kV 16 2/3 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstrom ausgelegt und verfügt gleich wie die Vorgänger Modelle über eine Dauerleistung von 5600 kW. 

Neu ist die Kopfform der auf den Lokrahmen aufgesetzten Führerstände aus Glasfaserverstärktem Kunststoff und die Führerstände der TRAXX III sind erstmals, bereits ab Werk, für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Der Lokkasten wurde nicht mehr mit glatten Seitenwänden sondern mit sogenannte Flex-Panels versehen - die Flexpanels erlauben das Einspannen von vorgedruckten Planen mit Logos des EVU oder Werbepanels. Die Flexpanels verdecken in erster Linie die Sicken und sind kostengünstiger als eine Umlackierungen oder Umbeklebungen bei Mietlokomotiven.  In der Schweiz ist die Nutzung der Flex Panels untersagt.

Völlig neu sind die optional verfügbaren Last-Mile-Module, die es mit einem DPM (Diesel Power Modul) und einer Batterie gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselmotor um auf nichtelektrifizierten Streckenabschnitten und Anschlussgleisen fahren zu können. Ein Dieselmotor mit einen Hubraum von 7150 cm³ und einer Leistung von 230 kW wird von einem 290 kW Akku unterstützt. Der Dieselmotor erfüllt die Euro 3 Abgasnorm. Auch im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren angetrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei zusammen mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, bei einer Last von 2000 t erreicht man eine V max von 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Umschaltung vom elektrischen Betreib auf Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Weiter verfügt die Maschine über eine Funkfernsteuerung die für den Rangierbetrieb eingesetzt werden kann. Dabei steuert der Lokführer die Maschine mit der Fernsteuerung vom Bodenaus und übernimmt auch das Kuppeln und Entkuppeln der Last. 

Technische Daten

Einer der ersten Besteller von Traxx AC3 war der Fahrzeugvermieter Railpool, der aus seinem Rahmenvertrag mit Bombardier fünf Lokomotiven abrief. In der Schweiz oderte BLS cargo eine Serie von 3 Maschinen der TRAXX 3.

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Zuletzt aktualisiert: 05. Januar 2022

RABe 501

«Giruno» – der Bussard unter den Fernverkehrszügen

Im Jahr 2012 schrieb die SBB unter dem Projektnamen BeNe («Beschaffung Neue internationale Züge») 29 neue Züge für den Nord–Süd-Verkehr aus. Die Fahrzeuge sollten einstöckig und ohne Neigetechnik ausgeführt werden, um im Unterschied zu den ICN für den Einsatz im Gotthardverkehr optimiert zu sein.   Am 9. Mai 2014 fiel die Entscheidung zugunsten von Stadler Rail und ihrem neuen Hochgeschwindigkeitszug SMILE. Der Auftrag umfasste ein Volumen von 980 Millionen Franken mit Option auf 92 weitere Züge. Nach Einsprüchen der Mitbewerber Alstom und Talgo konnte der Vertrag am 30. Oktober 2014 rechtskräftig unterzeichnet werden. Seit 2015 wird das Projekt bei der SBB offiziell unter dem Namen Giruno geführt. Die RABe 501 sind 200 Meter lange, elfteilige Gliederzüge der SBB, gebaut von Stadler Rail in Bussnang. Der Zug wird von der SBB als Giruno bezeichnet – abgeleitet vom rätoromanischen girùn für «Bussard». Beim Hersteller trägt der Zug die Bezeichnung Stadler SMILE für Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug. 

Design

Das markante Design des Giruno stammt von der Agentur Nose Design AG. Das Gestaltungskonzept wurde 2017/18 mit dem Design Leadership Prize – Focus Ageing Societyausgezeichnet und steht für ein helles, grosszügiges Innenraumkonzept mit breiten Einstiegen, klarer Linienführung und zeitgemässem Komfort. Der Zug weist Abteile der 1. und 2. Klasse auf. Zusätzlich wurden ein Businessabteil mit anderem Lichtkonzept sowie ein grosszügiges Kinderabteil realisiert. Erstmals sind Behindertenplätze sowohl in der 1. als auch in der 2. Klasse vorhanden.

Inbetriebsetzung

Die erste Präsentation des Giruno erfolgte im September 2016 auf der Innotrans in Berlin. Der erste komplette Zug wurde am 18. Mai 2017 in Bussnang feierlich im Beisein von Bundespräsidentin Doris Leuthard ausgerollt. Im Rahmen der Zulassung erreichte der Giruno im Februar 2018 zwischen Hannover und Göttingen eine Geschwindigkeit von 275 km/h – rund 10 % über der Auslegungsgeschwindigkeit von 250 km/h. Am 4. April 2019 erhielt der Giruno vom Bundesamt für Verkehr die Betriebsbewilligung für 200 km/h auf dem Schweizer Netz. Die Zulassungen für Italien, Deutschland und Österreich folgten bis 2021. Seit Dezember 2019 verkehren die Züge fahrplanmässig durch den Gotthard-Basistunnel und verbinden Basel bzw. Zürich mit Chiasso, Lugano und Mailand. Auch auf der Linie Zürich – Chur sind die Giruno mittlerweile regelmässig anzutreffen.

Technisches

Der Giruno ist ein unteilbarer, elfteiliger Gliederzug mit Jakobs-Drehgestellen und unter den drei Stromsystemen 15 kV / 16,7 Hz AC, 25 kV / 50 Hz AC sowie 3 kV DC einsetzbar. Die Züge verfügen über Scharfenbergkupplungen Typ 10, WLAN, Steckdosen (Typ F und J), LED-Beleuchtung, grosse Gepäckablagen

und behindertengerechte Einstiegszonen auf 550 mm und 760 mm Perronhöhe. Die maximale Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Mit seinem tiefliegenden Einstieg und rollstuhlgängigen Toiletten gilt der Giruno als erster «Niederflur-Hochgeschwindigkeitszug» der Welt.

Varianten und Komfort

Alle mittlerweile 41 ausgelieferten Züge verfügen über einen Speisewagen. Der Innenraum bietet sowohl Vis-à-vis- als auch Reihenbestuhlung mit Klapptischen, getrennte Toiletten für Damen und Herren sowie einen Pissoirbereich. Fahrradstellplätze und Familienzonen ergänzen das Angebot.

Zugtaufen

Jeder der sechsundzwanzig Giruno-Züge trägt den Namen und das Wappen eines Schweizer Kantons – ganz wie einst die legendären Ae 6/6-Lokomotiven. Die Wappen sind aussen beim Führerstand und zusätzlich im Speisewagen angebracht. Die erste Taufe erfolgte am 8. August 2019 in Bellinzona mit dem Zug RABe 501 003 «San Gottardo». Weitere Taufen folgten, darunter Uri, Zürich, Thurgau, Basel-Stadt und Ticino. Bis 2025 erhielten die meisten Züge Namen und Wappen – teils in stillen Taufen – darunter Aargau, Graubünden, Jura, Simplon und Vorarlberg. Die letzte Serie der Züge trägt Namen von Regionen, die sie anfahren wie Ligurien, Veneto oder Baden Württemberg – aktuell noch ohne Wappen.

Einsatz

Seit 2019 verkehren die Giruno-Züge im internationalen Gotthardverkehr, seit 2020 auch bis nach Mailand. Ab 2025 werden sie zudem auf den EC-Linien Zürich – Florenz, Zürich – Livorno – Genua sowie Zürich – Bologna eingesetzt. Langfristig ersetzen sie die bisherigen Neigezüge des Typs ICN und ETR 610. Die in den Jahren 2022 und 2024 nachbestellten zwölf zusätzlichen Züge sind inzwischen abgeliefert und ermöglichen es, den internationalen Verkehr nach Deutschland und Italien weiter auszubauen.

Kritik und Erfahrungen

In den ersten Einsatzjahren kam es zu Kinderkrankheiten bei Türen und Steuerungssystemen. Auch die Lärmdämmung und die hellen Innenräume wurden teils kritisiert. Stadler hat seither zahlreiche Nachbesserungen vorgenommen. Heute gilt der Giruno als moderner, komfortabler und technisch fortschrittlicher Hochgeschwindigkeitszug für die Zukunft des Schweizer Fernverkehrs der kaum von Störungsbedingten Zugausfällen betroffen ist. Die Verfügbarkeit der Züge erreicht beinahe 100% 

Technische Daten SBB RABe 501 «Giruno»

Zugtaufen und Namen SBB RABe 501 «Giruno»

Nr.	Name	Bemerkung	Wappen
501 001	Ticino	Taufe nach COVID-Pause, 2021
501 002	Kanton Aargau	Taufe 8.12.2023, Brunegg / Mägenwil
501 003	San Gottardo	Taufe, 8.8.2019 Bellinzona
501 004	Kanton Schwyz
501 005	Kanton Nidwalden
501 006	Kanton Obwalden
501 007	Kanton Uri
501 008	Monteceneri	ehem. Ceneri Design
501 009	Kanton Zürich	Taufe 23.11.2019 Zürich
501 010	Kanton Baselland
501 011	Kanton Thurgau	Taufe 26.9.2019 Frauenfeld
501 012	Kanton Solothurn
501 013	Kanton Zug
501 014	Kanton Bern
501 015	Kanton St. Gallen	Taufe 29.8.2021 Rapperswil
501 016	Kanton Glarus
501 017	Kanton Fribourg / Freiburg
501 018	Kanton Appenzell Ausserrhoden
501 019	Kanton Appenzell Innerrhoden
501 020	Kanton Luzern
501 021	Kanton Graubünden	Taufe 9.8.2024 Chur
501 022	Kanton Vaud
501 023	Kanton Wallis
501 024	Kanton Neuenburg
501 025	Kanton Genève
501 026	Kanton Basel-Stadt	Taufe 21.5.2022 Basel SBB
501 027	Kanton Schaffhausen
501 028	Kanton Jura	Taufe 10.10.2024 Delémont
501 029	Simplon
501 030	Lombardia
501 031	Liguria
501 032	Veneto
501 033	Emilia Romagna
501 034	Hessen
501 035	Hamburg
501 036	Toscan
501 037	Baden Württemberg
501 038	Niedersachsen
501 039	Südtirol Trentino
501 040	Voralberg
501 041	Noch nicht gekauft

Zuletzt aktualisiert: 09. November 2025

DB Baureihe 120 

DB BR 120 154-0 mit IC 1174 am 23-10-2016 in Basel SBB nach Berlin Ost Bhf

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Vorbild Die BR 120 repräsentiert eine zeitlose Schönheit auf dem damaligen Höchststand der Technik und stellt die Mutter der Drehstromantriebstechnik schlecht hin dar. Die bei der  BR 120 bei den DB erstmals angewendete Drehstromtechnik, bei der aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird, revolutionierte die Bahntraktion weltweit und war massgebend am Erfolg dieser noch heute in jeder Neukonstruktion verwendeten Antriebsart. Die Drehstromtechnik ist effizient, verschleissarm und fällt dem Reisenden durch stufenloses Anfahren und Bremsen auf. Der Kollektorlose Motor zeichnet sich durch praktisch keine Abnützung aus und kann bis fast in den Stillstand, effizient elektrisch gebremst werden.

Seit Beginn des modernen Lokomotievenbaus hatten Konstrukteure das Ziel vor Augen, eine Lok für jeden Anspruch zu bauen. Also eine Lok, die in der Lage ist, sowohl schnelle Personenzüge wie auch schwere Güterzüge zu befördern. Die BR 120 konnte diesen Wunsch erfüllen. Die elegante Form der Maschine widerspiegelt die moderne Bahn der 80er Jahre und die Maschine macht noch heute vor jeder Zuggattung einen unübertroffen guten Eindruck. Auch wenn das langgestreckte, kantige Design der BR 120 nicht unumstritten, war es letztlich prägend für das Gesicht einer ganzen Generation im deutschen Lokomotivenbau der 80er Jahre. Mit ihrem sachlich-nüchternen Design blieben die 120er bis Heute eine zeitlose Schönheit.

Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste von fünf Prototypen Lokomotiven mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Während vier Jahren wurden die Versuchsträger umfangreichen Tests unterzogen. Zuerst in einem Geschwindigkeitsbereich bis 160 km/h, später wurde die Geschwindigkeit sukzessive gesteigert, bis am 17. Oktober 1984 mit einem 250t schweren Sonderzug zwischen Augsburg und Donauwörth, eine Geschwindigkeit von 265 km/h erreicht wurde. Damals ein Weltrekord für Fahrzeuge mit Drehstromtechnik.

Die BR 120 war dermassen erfolgreich, dass 1984 insgesamt 60 Serienlokomotiven zu einem Stückpreis von 5,5 Millionen D-Mark bestellt wurden. Und ab 1987 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurden. Die ausgereiften Serienloks wurden sofort nach ihrer Auslieferung in strengen Umlaufplänen eingesetzt, in denen sie tagsüber Intercityzüge und InterRegio-Züge beförderten und sich nachts vor schnellen Güterzügen bewährten. Die BR 120 überzeugt durch Qualität und Leistung, Tageslaufleistungen von über 1`000km pro Tag konnten ihr kaum etwas anhaben, so dass Aufenthalte im BW für die Unterhaltsarbeiten nur kurz ausfiellen und sich auf wenige Arbeiten beschränkten. Von der Laufleistung her betrachtet erreichten die BR 120 ihren Zenit nach der Eröffnung der letzten Teilabschnitte der Neubaustrecke Hannover-Würzburg und vor dem Start des ICE-Verkehrs 1991. Fahrleistungen von knapp 1`500 km pro Tag waren für die Maschinen die Regel.

Die Idee von einer Universallok fand ab 1994 mit der Bahnreform und der Divisionalisierung in einzelne Geschäftsbereiche ein Ende. Die 120er wurden allesamt dem Geschäftsbereich Personen Fernverkehr zugeordnet und konnten daher ihre universellen Eigenschaften in den Güterzugeinsätzen nicht mehr zur Geltung bringen. Nachdem die fünf Prototypen noch in vornehmer bordaux/cremebeiger TEE - Lackierung oder IC-Lackierung ausgeliefert wurden, erhielten die späteren Serienloks der BR 120 die zeitgenössische Einheitsfarbgebung Orientrot mit Lätzchen und später das neue DB Design in Neurot. Mittlerweile sind die Maschinen über 30 Jahre alt und entsprechen nicht mehr ganz dem Stand der Technik. Sie werden immer mehr in untergeordnete Einsätze degradiert oder zum Teil unfallbedingt abgebrochen, bereits im Jahre 2002 schieden die Vorserien-120er aus dem regulären Dienst aus und wurden bei DB Systemtechnik als Erprobungsträger eingesetzt.

Die BR 120 galt als Hoffnungsträger der Deutschen Bundesbahn wurde jedoch leider nie in einer ganz grossen Stückzahlen bestellt und blieben auch ohne einen direkten Nachfolger. Nun geht die Einsatzgeschichte der BR 120 langsam aber sicher zu Ende. Eine definitive Ausmusterung ist für 2020 vorgesehen.  

Technische Daten

Der Wunsch wenigstens eine Lok der BR 120 betriebsfähig zu erhalten, stellt die Verantwortlichen vor einige nicht unerhebliche Probleme oder könnte sogar unmöglich sein. Denn im Gegensatz zu einer herkömmlichen Elektrolokomotive mit einfachen elektrischen Bauteilen, die sich in fast jeder Werkstadt durchaus auch selbst herstellen oder zumindest revidieren lassen, ist es bei einer Lokomotive mit "moderner"  Leistungselektronik nahezu unmöglich, originale aber schadhafte Komponenten zu reparieren oder gar neu zu bauen. Und die gesamte Traktions- und Steuerelektronik gegen neue, moderne Komponenten zu tauschen kommt einem Neubau gleich.

Bei den meisten BR 120 die zur Zeit in Museen oder Bahnparks der Öffentlichkeit zugänglich sind, handelt es sich nicht immer um fahrfähige Exponate. Eine Ausnahme ist die BR 120 003-9 im Bahnpark Augsburg, sie ist zwar fahrfähig, hingegen der Öffentlichkeit nicht frei zugänglich.

Die Baureihe 120 hat während bald vier Jahrzehnten auf dem Netz der Deutschen Bahn Geschichte geschrieben und wurde zu einem Star unter den Triebfahrzeugen. Selbst für den Bau der ICE-Triebköpfe wurde die Technik der BR 120 zum Vorbild. Wenn die Loks der BR 120 nun nach und nach aufs Abstellgleis verschoben werden, so sind sie auf dem besten Weg eine Legende zu werden. 

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Zuletzt aktualisiert: 31. Januar 2020