BR 187 TRAXX III 

BLS BR 187 004 in Bellinzona

Bombardier präsentierte im Mai 2011 an der Transport und Logistik Messe in München die neuste Version der Zweifrequenz-Wechselstromlokomotive Traxx AC3 oder TRAXX III. Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 kV 16 2/3 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstrom ausgelegt und verfügt gleich wie die Vorgänger Modelle über eine Dauerleistung von 5600 kW. 

Neu ist die Kopfform der auf den Lokrahmen aufgesetzten Führerstände aus Glasfaserverstärktem Kunststoff und die Führerstände der TRAXX III sind erstmals, bereits ab Werk, für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Der Lokkasten wurde nicht mehr mit glatten Seitenwänden sondern mit sogenannte Flex-Panels versehen - die Flexpanels erlauben das Einspannen von vorgedruckten Planen mit Logos des EVU oder Werbepanels. Die Flexpanels verdecken in erster Linie die Sicken und sind kostengünstiger als eine Umlackierungen oder Umbeklebungen bei Mietlokomotiven.  In der Schweiz ist die Nutzung der Flex Panels untersagt.

Völlig neu sind die optional verfügbaren Last-Mile-Module, die es mit einem DPM (Diesel Power Modul) und einer Batterie gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselmotor um auf nichtelektrifizierten Streckenabschnitten und Anschlussgleisen fahren zu können. Ein Dieselmotor mit einen Hubraum von 7150 cm³ und einer Leistung von 230 kW wird von einem 290 kW Akku unterstützt. Der Dieselmotor erfüllt die Euro 3 Abgasnorm. Auch im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren angetrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei zusammen mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, bei einer Last von 2000 t erreicht man eine V max von 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Umschaltung vom elektrischen Betreib auf Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Weiter verfügt die Maschine über eine Funkfernsteuerung die für den Rangierbetrieb eingesetzt werden kann. Dabei steuert der Lokführer die Maschine mit der Fernsteuerung vom Bodenaus und übernimmt auch das Kuppeln und Entkuppeln der Last. 

Technische Daten

Einer der ersten Besteller von Traxx AC3 war der Fahrzeugvermieter Railpool, der aus seinem Rahmenvertrag mit Bombardier fünf Lokomotiven abrief. In der Schweiz oderte BLS cargo eine Serie von 3 Maschinen der TRAXX 3.

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Zuletzt aktualisiert: 05. Januar 2022

SBB Lokomotiven Re 4/4 lV

Hochgeschwindigkeits-Pioniere der 80er-Jahre

SBB Re 4/4 IV 10101 am 17.5.1982 in Brig  (Foto Walter Elmer)

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Geschichte In den 1970er-Jahren begannen auch die Ingenieure der SBB, geeignete Konzepte für einen möglichen Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz zu evaluieren. Das Projekt Bahn 2000 nahm Form an, und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass künftig sowohl die Infrastruktur als auch das Rollmaterial für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt werden sollten.

Dafür mussten neue Triebfahrzeuge entwickelt werden. Die im Einsatz stehenden, bewährten Re 4/4 II waren für diesen Zweck zu schwer, und ihre Technik konnte die erforderliche Leistung nicht mehr erbringen. Die Gleichrichtertechnik mit Thyristoren, die eine stufenlose Leistungsregelung ermöglichte, steckte noch in den Kinderschuhen und verursachte bei den wenigen Prototypen häufig Störungen.

 In den 70er-Jahren begannen auch die Ingenieure der SBB  geeignete Formen für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz zu evaluieren. Das Projekt Bahn 2000 nahm Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass zukünftig sowohl Infrastruktur als auch das Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt werden soll. Dafür mussten auch geeignete Triebfahrzeuge beschafft werden. Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4 II waren für diesen Zweck zu schwer und die verwendete Technik nicht mehr in der Lage die benötigte Leistung zu liefern. Die Gleichrichtertechnik, die es erlaubte mit Thyristoren mehr Leistung und diese stufenlos, zur Verfügung zu stellen, steckte noch in den Kinderschuhen und bereitete bei den wenigen im Einsatz stehenden Prototypen viel Störungen.

Technik Auf Basis der mit Rangierfahrzeugen und Triebzügen gewonnenen Erfahrungen entwickelte die Industrie – in Kooperation von SLM und BBC – vier Prototyp-Lokomotiven des Typs Re 4/4 der 4. Serie. Um das Gesamtgewicht möglichst niedrig zu halten, wurde der Lokkasten in fensterloser Leichtstahlbauweise mit den markanten, gesickten Seitenwänden ausgeführt. Dadurch liess sich die geforderte maximale Achslast von 20 t einhalten. In den Drehgestellen arbeiten einzeln abschaltbare Wellenstrommotoren, gespeist von ölgekühlten Hochleistungsthyristoren. Durch das stufenlose Ansteuern der Motoren konnte der Adhäsionswert zwischen Rad und Schiene deutlich verbessert werden, sodass eine Zugkraft vergleichbar mit einer 120-t-Ae 6/6 erreicht wurde. Zu Testzwecken erhielten zwei Loks BBC-Getriebe und zwei SLM-Getriebe. Die installierte Leistung erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bei einer Dauerleistung von rund 5050 kW bei 85 km/h.

Im April 1982 absolvierte die Industrie mit der Re 4/4 10101 die ersten Probefahrten. Die drei weiteren Maschinen folgten im Sommer 1982 an die SBB. 1983 erreichte erstmals ein SBB-Triebfahrzeug im Heitersberg-Tunnel eine Geschwindigkeit von 175 km/h.

Design und Varianten

Da die SBB vom klassischen grünen Farbschema abrücken wollten, erhielten die vier Prototypen zur Evaluation unterschiedlicher Designvarianten jeweils verschiedene Layouts – teils sogar auf jeder Lokseite ein anderes Design – jedoch alle mit roten Führerhäusern.

• 10101: dunkelgraue Seitenwände, rotes Führerhaus, weisser Zierstreifen einseitig
• 10102: hellgraue Seitenwände
• 10103: komplett rot mit weissem Zierstreifen und grossem SBB-Logo
• 10104: komplett rot mit kleinem SBB-Logo und Zierstreifen einseitig

Da die Rekuperationsbremse mit Thyristorsteuerung noch nicht realisierbar war, verfügten die Loks nur über eine elektrische Widerstandsbremse. Zudem verursachte diee neue Elektronik starke Störbeeinflussungen auf Signalanlagen, die aufwendig abgeschirmt werden mussten. Trotz rascher Optimierung stand bereits 1985 fest, dass keine Serienfertigung folgen würde – die Re 460 war bereits in Planung. 

 Technische Daten

Führerstand  Re 4/4 IV - funktional, aufgeräumt und noch viele Details die eine Verwandtschaft mit den Re 4/4 II und den Re 6/6 nicht leugnen lassen

Führerstand und Betrieb Der Führerstand war funktional und aufgeräumt, zeigte aber noch deutlich die Verwandtschaft zu den Re 4/4 II und Re 6/6. Die Maschinen waren dem Depot Lausanne zugeteilt und wurden hauptsächlich im Kreis I auf der Strecke Genf – Brig – Domodossola eingesetzt. Ende 1986 erhielten alle vier Loks eine einheitliche verkehrsrote Lackierung. Zur Volksabstimmung über das Projekt Bahn 2000 trugen sie eine markante Vollwerbung, bevor sie später das Design der Re 460 übernahmen. 1987 stellte eine Dreifachtraktion aus Re 4/4 IV den Schweizer Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h auf – gebrochen erst 1992 durch die Re 460.

Namen und Wappen der Re 4/4 IV

Nr.	Name	Wappen
10101	Walenstadt
10102	Luino
10103	Ostermundigen
10104	Vallée de Joux

 

Betriebserfahrungen und Nachwirkung Der Unterhalt der kleinen Serie war aufwendig und teuer. Häufige Schäden und fehlende Ersatzteile führten oft zu langen Stillständen. Schliesslich tauschte die SBB die vier Prototypen mit der SOB gegen vier Re 4/4 III aus. Damit blieben die Re 4/4 IV Einzelexemplare – aber sie waren wichtige Wegbereiter für die Re 460. Ihre im Windkanal entwickelte Kopfform wirkte futuristisch, und ihr Name „Re-vier-vier-vier“ führte schnell zu Spitznamen wie „BoBo vier“, „Container“ oder „Staubsauger“.

Re 4/4 IV 10102 Luino mit einem Intercity Zug. Brig- Genf um 1984 in Brig

Persönlich erscheint mir die Form der Re 4/4 IV gelungener als jene der Re 460. Schade, dass das Projekt der Rekuperationsbremse nie realisiert und der ergonomischere Führerstand nicht weiterverfolgt wurde. Last but not least: Die Re 4/4 IV gingen zwar nie in Serie, doch alle sind bis heute im Einsatz und leisten nach wie vor gute Dienste – totgesagte leben offenbar länger.

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Zuletzt aktualisiert: 02. November 2025

DB Baureihe 120 

DB BR 120 154-0 mit IC 1174 am 23-10-2016 in Basel SBB nach Berlin Ost Bhf

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Vorbild Die BR 120 repräsentiert eine zeitlose Schönheit auf dem damaligen Höchststand der Technik und stellt die Mutter der Drehstromantriebstechnik schlecht hin dar. Die bei der  BR 120 bei den DB erstmals angewendete Drehstromtechnik, bei der aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird, revolutionierte die Bahntraktion weltweit und war massgebend am Erfolg dieser noch heute in jeder Neukonstruktion verwendeten Antriebsart. Die Drehstromtechnik ist effizient, verschleissarm und fällt dem Reisenden durch stufenloses Anfahren und Bremsen auf. Der Kollektorlose Motor zeichnet sich durch praktisch keine Abnützung aus und kann bis fast in den Stillstand, effizient elektrisch gebremst werden.

Seit Beginn des modernen Lokomotievenbaus hatten Konstrukteure das Ziel vor Augen, eine Lok für jeden Anspruch zu bauen. Also eine Lok, die in der Lage ist, sowohl schnelle Personenzüge wie auch schwere Güterzüge zu befördern. Die BR 120 konnte diesen Wunsch erfüllen. Die elegante Form der Maschine widerspiegelt die moderne Bahn der 80er Jahre und die Maschine macht noch heute vor jeder Zuggattung einen unübertroffen guten Eindruck. Auch wenn das langgestreckte, kantige Design der BR 120 nicht unumstritten, war es letztlich prägend für das Gesicht einer ganzen Generation im deutschen Lokomotivenbau der 80er Jahre. Mit ihrem sachlich-nüchternen Design blieben die 120er bis Heute eine zeitlose Schönheit.

Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste von fünf Prototypen Lokomotiven mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Während vier Jahren wurden die Versuchsträger umfangreichen Tests unterzogen. Zuerst in einem Geschwindigkeitsbereich bis 160 km/h, später wurde die Geschwindigkeit sukzessive gesteigert, bis am 17. Oktober 1984 mit einem 250t schweren Sonderzug zwischen Augsburg und Donauwörth, eine Geschwindigkeit von 265 km/h erreicht wurde. Damals ein Weltrekord für Fahrzeuge mit Drehstromtechnik.

Die BR 120 war dermassen erfolgreich, dass 1984 insgesamt 60 Serienlokomotiven zu einem Stückpreis von 5,5 Millionen D-Mark bestellt wurden. Und ab 1987 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurden. Die ausgereiften Serienloks wurden sofort nach ihrer Auslieferung in strengen Umlaufplänen eingesetzt, in denen sie tagsüber Intercityzüge und InterRegio-Züge beförderten und sich nachts vor schnellen Güterzügen bewährten. Die BR 120 überzeugt durch Qualität und Leistung, Tageslaufleistungen von über 1`000km pro Tag konnten ihr kaum etwas anhaben, so dass Aufenthalte im BW für die Unterhaltsarbeiten nur kurz ausfiellen und sich auf wenige Arbeiten beschränkten. Von der Laufleistung her betrachtet erreichten die BR 120 ihren Zenit nach der Eröffnung der letzten Teilabschnitte der Neubaustrecke Hannover-Würzburg und vor dem Start des ICE-Verkehrs 1991. Fahrleistungen von knapp 1`500 km pro Tag waren für die Maschinen die Regel.

Die Idee von einer Universallok fand ab 1994 mit der Bahnreform und der Divisionalisierung in einzelne Geschäftsbereiche ein Ende. Die 120er wurden allesamt dem Geschäftsbereich Personen Fernverkehr zugeordnet und konnten daher ihre universellen Eigenschaften in den Güterzugeinsätzen nicht mehr zur Geltung bringen. Nachdem die fünf Prototypen noch in vornehmer bordaux/cremebeiger TEE - Lackierung oder IC-Lackierung ausgeliefert wurden, erhielten die späteren Serienloks der BR 120 die zeitgenössische Einheitsfarbgebung Orientrot mit Lätzchen und später das neue DB Design in Neurot. Mittlerweile sind die Maschinen über 30 Jahre alt und entsprechen nicht mehr ganz dem Stand der Technik. Sie werden immer mehr in untergeordnete Einsätze degradiert oder zum Teil unfallbedingt abgebrochen, bereits im Jahre 2002 schieden die Vorserien-120er aus dem regulären Dienst aus und wurden bei DB Systemtechnik als Erprobungsträger eingesetzt.

Die BR 120 galt als Hoffnungsträger der Deutschen Bundesbahn wurde jedoch leider nie in einer ganz grossen Stückzahlen bestellt und blieben auch ohne einen direkten Nachfolger. Nun geht die Einsatzgeschichte der BR 120 langsam aber sicher zu Ende. Eine definitive Ausmusterung ist für 2020 vorgesehen.  

Technische Daten

Der Wunsch wenigstens eine Lok der BR 120 betriebsfähig zu erhalten, stellt die Verantwortlichen vor einige nicht unerhebliche Probleme oder könnte sogar unmöglich sein. Denn im Gegensatz zu einer herkömmlichen Elektrolokomotive mit einfachen elektrischen Bauteilen, die sich in fast jeder Werkstadt durchaus auch selbst herstellen oder zumindest revidieren lassen, ist es bei einer Lokomotive mit "moderner"  Leistungselektronik nahezu unmöglich, originale aber schadhafte Komponenten zu reparieren oder gar neu zu bauen. Und die gesamte Traktions- und Steuerelektronik gegen neue, moderne Komponenten zu tauschen kommt einem Neubau gleich.

Bei den meisten BR 120 die zur Zeit in Museen oder Bahnparks der Öffentlichkeit zugänglich sind, handelt es sich nicht immer um fahrfähige Exponate. Eine Ausnahme ist die BR 120 003-9 im Bahnpark Augsburg, sie ist zwar fahrfähig, hingegen der Öffentlichkeit nicht frei zugänglich.

Die Baureihe 120 hat während bald vier Jahrzehnten auf dem Netz der Deutschen Bahn Geschichte geschrieben und wurde zu einem Star unter den Triebfahrzeugen. Selbst für den Bau der ICE-Triebköpfe wurde die Technik der BR 120 zum Vorbild. Wenn die Loks der BR 120 nun nach und nach aufs Abstellgleis verschoben werden, so sind sie auf dem besten Weg eine Legende zu werden. 

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Zuletzt aktualisiert: 31. Januar 2020

BLS Re 486 BR 186

Die europäische Allroundlokomotive 

BLS Re 486 502 in Chiasso

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„Open Access“ avancierte 1999 zum Unwort des Jahres in der Eisenbahnszene. Gemeint war der offene Netzzugang, also die Möglichkeit, dass jedes Eisenbahnunternehmen – auch ausländische – auf fremden Strecken verkehren durfte. Bis dahin war in der Schweiz alles klar geregelt: Die SBB fuhren über den Gotthard, die BLS über den Lötschberg. Mit der Liberalisierung durften plötzlich auch DB, Railion, Crossrail und andere Unternehmen Züge durch die Schweiz führen. Für Eisenbahnfans war dies ein Segen: Plötzlich tauchten Lokomotiven der Baureihen BR 185 (Bombardier), BR 474, oder Dispolok ES 64 U2 „Taurus“ (Siemens) vor Zügen auf Schweizer Linien auf – das gewohnte Bild aus Ae 6/6, Re 6/6 und Re 4/4 II/III wurde schlagartig vielfältiger. Vom wachsenden internationalen Güterverkehr profitierten auch SBB Cargo und BLS Cargo, die ihrerseits in moderne Lokomotiven investierten. Auf dem Markt etablierten sich die von Bombardier gebauten TRAXX-Maschinen – TRAXX ein Akronym steht für  Transnational Rrailway Applications with eXtreme fleXibility  oder „Nationsübergreifende Eisenbahnanwendungen mit extremer Flexibilität“ also länderübergreifende Eisenbahnanwendungen mit extremer Flexibilität.

Das Konzept

 Die TRAXX II von Bombardier ist modular aufgebaut. Der Kunde wählt ein Basismodell, dazu je nach Einsatzgebiet die passenden Länderpakete – Stromsysteme, Zugbeeinflussungen und Signaltechniken.

Zwar hat ganz Europa die gleiche Spurweite (1435 mm), doch die Unterschiede stecken im Detail: 

• verschiedene Stromsysteme (15 kV AC, 25 kV AC, 3 kV DC, 1,5 kV DC)

• nationale Zugsicherungssysteme (z. B. INDUSI, INTEGRA, SCMT)

• unterschiedliche Führerstandssignalisierungen (z. B. LZB, ETCS)

Um den Güterkorridor Hamburg – Gotthard – Genua effizient zu bedienen, ist daher eine Lokomotive nötig, die unter all diesen Systemen verkehren kann – ohne Lokwechsel an den Grenzen.

Für diesen Korridor sind erforderlich:

• zwei Stromsysteme (15 kV 16,7 Hz AC und 3 kV DC)

• drei Zugsicherungssysteme (INDUSI, INTEGRA, SCMT)

• zwei Führerstandssysteme (LZB, ETCS)

Technische Daten (TRAXX II, Re 482 / Re 485 / BR 185)

Viersystem-Lokomotive RAILPOOL BR 186 104 in Chiasso

Re 486 – Die BLS-Version für Europa

Die BLS benötigte um die gesamte Relation Genua – Hamburg ohne Lokwechsel befahren zu können mehr Fahrzeuge und bestellte bei Bombardier die Re 486.

Diese Lok ist für Gleich- und Wechselstrombetrieb geeignet und verfügt über die Zugsicherungssysteme SCMT, INTEGRA und INDUSI, zudem ETCS- und LZB-Kompatibilität.

Auf dem Dach befinden sich vier Stromabnehmer:

• je einer für Italien und die Schweiz (1450 mm Wippe)

• zwei für Deutschland (1950 mm Wippe)

 Damit können die Loks nahtlos über Landesgrenzen hinweg eingesetzt werden – ein Paradebeispiel europäischer Standardisierung. 

Einsatz und Verbreitung

Die TRAXX II-Baureihe ist heute mit über 1 600 Exemplaren in mehr als 15 Ländern im Einsatz. In der Schweiz werden diese Loks ausschliesslich im Güterverkehr genutzt – weder BLS noch SBB setzen TRAXX II im Personenverkehr ein.

Im Ausland hingegen ist mit der BR 146 (basierend auf der TRAXX II) eine spezielle Variante für den Personenverkehr verbreitet. Trotzdem zeigt sich auch dort:

Die Zeit der klassischen Lok + Komposition scheint langsam zu Ende zu gehen – Triebzüge übernehmen zunehmend das Zepter.

Die BR 185.2 wurden von den Schweizer EVU fast ohne Änderungen, quasi ab der „Stange“ gekauft. Die ist vor allem bei der Bedienung im Führerstand zu spüren. Ein Beispiel dafür stellt die Sicherheitssteuerung (Totmansteuerung) dar. Bei Schweizertriebfahrzeugen wird die Wachsamkeitskontrolle mit einem intermittierenden Ton eingeleitet und der Lokführer kann mit dem Pedal, dem Fahrschalter oder bei modernen Fahrzeugen mit der Scheinwerfertaste, diese Quittieren. Bei Produkten der deutschen Lokindustrie, wird dies mit einer Sprachausgabe realisiert, die Sicherheitssteuerung (Sicherheitsfahrschaltung SIFA) meldet sich alle 30 Sekunden mit SIFA, SIFA, SIFA danach erfolgt die Auslösung der Zwangsbremsung.

Die Maschinen werden in der Schweiz vor allem im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) auf den NEAT-Transversalen Lötschberg und Gotthard eingesetzt. Bis zur Einstellung des begleiteten Kombiverkehrs werden sie zudem vor den ROLA-Zügen (Rollende Landstrasse) im Einsatz.

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Zuletzt aktualisiert: 02. November 2025