SBB Lokomotiven Re 4/4 lV

Hochgeschwindigkeits-Pioniere der 80er-Jahre

SBB Re 4/4 IV 10101 am 17.5.1982 in Brig  (Foto Walter Elmer)

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Geschichte In den 1970er-Jahren begannen auch die Ingenieure der SBB, geeignete Konzepte für einen möglichen Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz zu evaluieren. Das Projekt Bahn 2000 nahm Form an, und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass künftig sowohl die Infrastruktur als auch das Rollmaterial für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt werden sollten.

Dafür mussten neue Triebfahrzeuge entwickelt werden. Die im Einsatz stehenden, bewährten Re 4/4 II waren für diesen Zweck zu schwer, und ihre Technik konnte die erforderliche Leistung nicht mehr erbringen. Die Gleichrichtertechnik mit Thyristoren, die eine stufenlose Leistungsregelung ermöglichte, steckte noch in den Kinderschuhen und verursachte bei den wenigen Prototypen häufig Störungen.

 In den 70er-Jahren begannen auch die Ingenieure der SBB  geeignete Formen für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz zu evaluieren. Das Projekt Bahn 2000 nahm Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass zukünftig sowohl Infrastruktur als auch das Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt werden soll. Dafür mussten auch geeignete Triebfahrzeuge beschafft werden. Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4 II waren für diesen Zweck zu schwer und die verwendete Technik nicht mehr in der Lage die benötigte Leistung zu liefern. Die Gleichrichtertechnik, die es erlaubte mit Thyristoren mehr Leistung und diese stufenlos, zur Verfügung zu stellen, steckte noch in den Kinderschuhen und bereitete bei den wenigen im Einsatz stehenden Prototypen viel Störungen.

Technik Auf Basis der mit Rangierfahrzeugen und Triebzügen gewonnenen Erfahrungen entwickelte die Industrie – in Kooperation von SLM und BBC – vier Prototyp-Lokomotiven des Typs Re 4/4 der 4. Serie. Um das Gesamtgewicht möglichst niedrig zu halten, wurde der Lokkasten in fensterloser Leichtstahlbauweise mit den markanten, gesickten Seitenwänden ausgeführt. Dadurch liess sich die geforderte maximale Achslast von 20 t einhalten. In den Drehgestellen arbeiten einzeln abschaltbare Wellenstrommotoren, gespeist von ölgekühlten Hochleistungsthyristoren. Durch das stufenlose Ansteuern der Motoren konnte der Adhäsionswert zwischen Rad und Schiene deutlich verbessert werden, sodass eine Zugkraft vergleichbar mit einer 120-t-Ae 6/6 erreicht wurde. Zu Testzwecken erhielten zwei Loks BBC-Getriebe und zwei SLM-Getriebe. Die installierte Leistung erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bei einer Dauerleistung von rund 5050 kW bei 85 km/h.

Im April 1982 absolvierte die Industrie mit der Re 4/4 10101 die ersten Probefahrten. Die drei weiteren Maschinen folgten im Sommer 1982 an die SBB. 1983 erreichte erstmals ein SBB-Triebfahrzeug im Heitersberg-Tunnel eine Geschwindigkeit von 175 km/h.

Design und Varianten

Da die SBB vom klassischen grünen Farbschema abrücken wollten, erhielten die vier Prototypen zur Evaluation unterschiedlicher Designvarianten jeweils verschiedene Layouts – teils sogar auf jeder Lokseite ein anderes Design – jedoch alle mit roten Führerhäusern.

• 10101: dunkelgraue Seitenwände, rotes Führerhaus, weisser Zierstreifen einseitig
• 10102: hellgraue Seitenwände
• 10103: komplett rot mit weissem Zierstreifen und grossem SBB-Logo
• 10104: komplett rot mit kleinem SBB-Logo und Zierstreifen einseitig

Da die Rekuperationsbremse mit Thyristorsteuerung noch nicht realisierbar war, verfügten die Loks nur über eine elektrische Widerstandsbremse. Zudem verursachte diee neue Elektronik starke Störbeeinflussungen auf Signalanlagen, die aufwendig abgeschirmt werden mussten. Trotz rascher Optimierung stand bereits 1985 fest, dass keine Serienfertigung folgen würde – die Re 460 war bereits in Planung. 

 Technische Daten

Führerstand  Re 4/4 IV - funktional, aufgeräumt und noch viele Details die eine Verwandtschaft mit den Re 4/4 II und den Re 6/6 nicht leugnen lassen

Führerstand und Betrieb Der Führerstand war funktional und aufgeräumt, zeigte aber noch deutlich die Verwandtschaft zu den Re 4/4 II und Re 6/6. Die Maschinen waren dem Depot Lausanne zugeteilt und wurden hauptsächlich im Kreis I auf der Strecke Genf – Brig – Domodossola eingesetzt. Ende 1986 erhielten alle vier Loks eine einheitliche verkehrsrote Lackierung. Zur Volksabstimmung über das Projekt Bahn 2000 trugen sie eine markante Vollwerbung, bevor sie später das Design der Re 460 übernahmen. 1987 stellte eine Dreifachtraktion aus Re 4/4 IV den Schweizer Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h auf – gebrochen erst 1992 durch die Re 460.

Namen und Wappen der Re 4/4 IV

Nr.	Name	Wappen
10101	Walenstadt
10102	Luino
10103	Ostermundigen
10104	Vallée de Joux

 

Betriebserfahrungen und Nachwirkung Der Unterhalt der kleinen Serie war aufwendig und teuer. Häufige Schäden und fehlende Ersatzteile führten oft zu langen Stillständen. Schliesslich tauschte die SBB die vier Prototypen mit der SOB gegen vier Re 4/4 III aus. Damit blieben die Re 4/4 IV Einzelexemplare – aber sie waren wichtige Wegbereiter für die Re 460. Ihre im Windkanal entwickelte Kopfform wirkte futuristisch, und ihr Name „Re-vier-vier-vier“ führte schnell zu Spitznamen wie „BoBo vier“, „Container“ oder „Staubsauger“.

Re 4/4 IV 10102 Luino mit einem Intercity Zug. Brig- Genf um 1984 in Brig

Persönlich erscheint mir die Form der Re 4/4 IV gelungener als jene der Re 460. Schade, dass das Projekt der Rekuperationsbremse nie realisiert und der ergonomischere Führerstand nicht weiterverfolgt wurde. Last but not least: Die Re 4/4 IV gingen zwar nie in Serie, doch alle sind bis heute im Einsatz und leisten nach wie vor gute Dienste – totgesagte leben offenbar länger.

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