SBB Universallokomotive Re 4/4 lV

SBB Re 4/4 IV 100 in Bahn 2000 Werbelackierung in Brig 

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Geschichte In den 70er-Jahren begannen auch die Ingenieure der SBB  geeignete Formen für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz zu evaluieren. Das Projekt Bahn 2000 nahm Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass zukünftig sowohl Infrastruktur als auch das Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt werden soll. Dafür mussten auch geeignete Triebfahrzeuge beschafft werden. Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4 II waren für diesen Zweck zu schwer und die verwendete Technik nicht mehr in der Lage die benötigte Leistung zu liefern. Die Gleichrichtertechnik, die es erlaubte mit Thyristoren mehr Leistung und diese stufenlos, zur Verfügung zu stellen, steckte noch in den Kinderschuhen und bereitete bei den wenigen im Einsatz stehenden Prototypen viel Störungen.

Technik Auf den bereits mit Rangierfahrzeugen und Triebzügen gewonnen Erkenntnissen entwickelte die Industrie, in Kooperation von SLM und BBC, vier Prototyp-Lokomotiven vom Typ Re 4/4.  Um das Gesamtgewicht möglichst tief zu halten, wurde der Lokkasten in einer fensterlosen Leichtstahl-Bauweise mit den markanten, gesickten Seitenwänden ausgeführt. Dadurch liess sich die geforderte maximale Achslast von 20 Tonnen einhalten. In den Drehgestellen arbeiten einzeln abschaltbare Wellenstrommotoren, die von ölgekühlten Hochleistung-Thyristoren mit Gleichstrom gespiesen werden. Durch das stufenlose ansteuern der Motoren erhöht sich der Rad/Schiene Haftwert so, dass eine Zugkraft einer 120t schweren Ae 6/6 erreicht wird.  Zu Testwecken bekamen zwei Lokomotiven Getriebe von BBC und zwei Maschinen solche von SLM. Die installierte Leistung erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und eine Dauerleistung von ca. 5050 kW bei 85 km/h.

Im April 1982 konnte die Industrie mit der ersten Lokomotive, der Re 4/4 10101 ihre ersten Probefahrten absolvieren. Die drei anderen Maschinen wurden im Sommer 1982 direkt an die SBB abgeliefert, der dann auch die 10101 folgte. Erstmals erreichte 1983 ein SBB Triebfahrzeug im Heitersberg-Tunnel die Geschwindigkeit von 175 km/h, 10 % mehr als für die Zulassung von 160 km/h gefordert sind.

Da die SBB beabsichtig hatten, von dem bekannten grünen Farbschema abzukommen, erhielten jede der vier Lokomotiven ein neues, unterschiedliches Design. Alle vier Maschinen erhielten rote Führerhäuser. Die 10101 jedoch mit dunkelgrauen Seitenwänden, die 10102 mit hellgrauen Seitenwänden. Die 10103 wurde komplett rot lackiert und mit einem grossen SBB-Signet auf der Seitenwand versehen und die 10104 war auch komplett rot, aber mit kleinem SBB-Signet. Die 10103 bekam zusätzlich einen weissen Zierstreifen bei der 10102 wurde dieser nicht realisiert und bei 10101 und 10104 nur jeweils auf einer Seitenwand und einer Front.  Da der Stand der Technik die Rekuperationsbremsung mit Thyristorsteuerung noch nicht erlaubte, wiesen die Lokomotiven nur eine elektrische Widerstandsbremse auf. Es zeigte sich auch, dass die neue Technik, grössere Störbeeinflussungen an  Sicherungsanlagen und Signalanlagen verursachte als angenommen. Die Behebung dieser negativen Beinflussungen erforderten einen grossen Aufwand durch Abschirmungen. Trotz rascher Beseitigung von Kinderkrankheiten und laufenden Verbesserungen an der Lok-Technik, stand bereits 1985 fest, dass die Lokomotive nicht in Serie gehen würde, weil eine Lok vom Typ Re 460 bereits in Planung und und er Konstruktion waren. Die Re 460 wurden in 118 Einheiten bestellt und in Betrieb genommen. 

Technische Daten

Führerstand  Re 4/4 IV - funktional, aufgeräumt und noch viele Details die eine Verwandtschaft mit den Re 4/4 II und den Re 6/6 nicht leugnen lassen

Zum Einsatz kamen die  Maschinen, die wie damals üblich dem Depot Lausanne zugeteilt waren, hauptsächlich im Kreis 1, auf der Strecke Genf - Brig - Domodossola. Einerseits weil die Strecke einen hohen Anteil an Streckenabschnitten mit einer V max von 140 km/h und mehr aufwies, aber auch, weil neue Triebfahrzeuge, solange die SBB aus den drei Kreisdirektionen bestand,  immer zuerst im Kreis 1 eingesetzt wurden, bis sie dann mit zunehmendem Alter, auch in die anderen Kreise gelangten. Ende 1986 bekamen alle vier Maschinen eine einheitliche Lackierung im sogenannten verkehrsrot. Als die für die Schweizerverkehrspolitik wichtige Abstimmung zum Projekt Bahn 2000 anstand, trugen alle vier Re 4/4 IV die markante Vollwerbung Bahn 2000. Danach wurde ihr äusseres Erscheinungsbild den bereits ausgelieferten Re 460 angeglichen. 

Die Maschinen waren für Geschwindigkeitsversuche im höheren Bereich, beliebte und meistens die einzigen tauglichen Triebfahrzeug, so auch als 1987 eine Mehrfachtraktion aus drei Re 4/4 IV den Schweizer Geschwindigkeitsrekord auf Schienen mit 192 km/h aufstellte, welcher erst 1992 von den neuen Re 460 gebrochen wurde. Der Unterhalt der Prototypen-Serie gestaltete sich im Vergleich zu den Grossserien als äusserst kostenintensiv. Auch weil die Lokomotiven oft von grösseren Schäden betroffen waren. Da Ersatzteile kaum vorhanden und immer erst neu angefertigt werden mussten, wiesen die Maschinenoft lange Stillstandszeiten auf. Deshalb versuchten die SBB die vier Maschinen zu verkaufen, mit der SOB konnte man sich schliesslich auf einen Fahrzeugtausch einigen, die vier SBB Re 4/4 IV  gegen die vier SOB Re 4/4 III. Die vier Re 4/4 IV blieben damit Einzelexemplare.

Die Re 4/4 IV ist eine interessante Erscheinung. Die moderne, eigenwillige und im Windkanal eruierte Kopfform, hatte etwas futuristisches an sich. Die Bezeichnung Re-vier-vier-vier ist gewöhnungsbedürftig und der "Zungenbrecher" wurde bald durch BoBo-vier oder Container, oder wegen der lauten Lüfter, durch Staubsauger ersetzt. Persönlich gefällt mir die Form der Re 4/4 IV besser als die neuen Re 4/4 VI bekannt als Re 460 und leider wurde das Projekt, die Re 4/4 IV auf Rekuperationsbremse umzubauen, nicht mehr realisiert.  Ich bin auch der Meinung, dass die Bedienung einer Re 4/4 IV (ausgerüstet mit der neusten Umrichtertechnik) angenehmer gewesen wäre, als der bei der Re 460 verwendete Horwath Führerstand.

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