Gleisplan 1.2.

 

Interaktiver Gleisplan mit 10 farbigen Ausschnitten im Grossformat

Die ursprüngliche Anlage war 20x4 m groß und verlief bewusst nur am Rand des Gartens. Dies ermöglichte den Kindern, im Garten zu spielen, und ließ Raum für die Blumenwünsche meiner Frau. Die Anlage befand sich in einem leichten Gefälle, das mit einer Stützmauer aus Natursteinen abgeschlossen war. Es wurde eine eingleisige Strecke angelegt, obwohl das Vorbild kontinuierlich neue doppelspurige Abschnitte baute.

Nach dem Umzug im Dezember 2008 entstand der Wunsch, die Züge wieder fahren zu lassen. Vorübergehend wurde eine Anlage von 7x8 m im Dachboden realisiert. Bereits im Mai 2009 begann der Bau der neuen Außenanlage. Wie zuvor sollte die Anlage am Rand des Grundstücks verlaufen. Ein Bahnhof mit drei Gleisen und einem Ausweichbahnhof bildete das zentrale Thema. Die neue Anlage erstreckt sich über 7.8 x 11 m. Die beiden ersten Weichen wurden als Bogenweichen mit Radien von 2000 mm und 3000 mm ausgeführt und von TrainLi nach eigenen Plänen gefertigt. Für Nebengeleise und Abstellgeleise wurden LGB R5 Weichen verwendet. Ausschließlich Schinen aus Edelstahlmaterial wurde verwendet (außer den R5 Weichen), was den Vorteil hat, dass es bei Feuchtigkeit nicht anläuft und keine isolierende Patina bildet.

Rasenkantensteine "Gordula" und armierte Großformat-Betonplatten wurden auf einem Kiesbett mit Wasserwaage und Setzlatte ausgerichtet. Kurven erhielten eine Überhöhung, die bereits beim Verlegen der Grundplatten entstand. Mit dem Doppelgleisbieggerät von TrainLi wurden die Gleise dem Verlauf der Platten nach verlegt. Die Gleise und Weichen wurden mit einem Kies von 2-3 mm Korngröße eingeschottert und mit Sarnacol 2116 verklebt. Durch konsequentes Verlöten der Schienenstöße reicht eine einzige Einspeisung des Fahrstroms für die 50 m Strecke aus, wodurch weder Kontaktprobleme noch Spannungsverluste entstehen.

In beiden Bahnhöfen ist das Kreuzen von je zwei 5-Wagen-Zügen möglich. In Filisur finden 6-Wagen-Schnellzüge Platz. Die maximale Steigung beträgt 45 ‰, was der RhB Steigung von Klosters nach Davos entspricht. Keine Radien sind kleiner als R2.

 

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Gleisplan Anlage 2.0

 

Die Maßstäblichen Dimensionen neuer Modelle erforderten eine grundlegende Überarbeitung der bestehenden Anlage. Altlasten und Geländeverschiebungen beeinträchtigten den Bahnbetrieb. Der Standort des dreigleisigen Hauptbahnhofs beim Sitzplatz war unpraktisch, da sich Sitzplatzbenutzer und die Modellbahn oft störten. Einige Radien waren enger als ursprünglich vorgesehen.

Der Bahnhof Filisur wird an die bergseitige Stützmauer verlegt. Die Gleisanalge von Kloster, Ilanz oder Filisur wurden als Wunsch definiert. Das Fundament des alten Hauptbahnhofs bleibt unverändert, aber die Gleisanlage wird auf zwei Gleise reduziert. Die Bogenweichen werden durch RX und R5 Weichen ersetzt, um die Nutzlänge der Gleise zu maximieren. Züge sollen planmäßig nicht mehr am "Sitzplatzbahnhof" halten, Kreuzungen sind jedoch erlaubt. Die beiden Abstellgleise werden auf ein kleines Nebengleis von 2 m Länge zurückgebaut, inspiriert von Vorbildern wie Davos-Wolfgang, Preda oder Surava.

Durch Rodung von Buschwerk wurde Platz für einen Bahnhof mit einer Tiefe von 1 m geschaffen, was für eine fünfgleisige Geometrie reicht. Ursprünglich waren eine Länge von 8 m geplant, diese verkürzt sich während dem Bau dann auf 7 m. Das Fundament wurde mit 100/100er Betonplatten durch ein Gartenbauunternehmen gelegt. Da bereits die Gebäude vorhanden, waren, wurde der neue Bahnhof Filisur nach dem Umbau realisiert. Aufgrund des vorhandenen Platzes musste die Gleisanlage spiegelbildlich realisiert werden. Die Einfahrweichen wurden gegeneinander getauscht, um die Nutzlänge der Nebengleise zu erhöhen, auch wenn dies die Hauptgleise verkürzt. Zusammenfassung der Verbesserungen.Bessere Nutzung des verfügbaren Raums und Vermeidung von Konflikten zwischen Sitzplatzbenutzern und der Modellbahn. Längere Gleise und eine optimierte Gleisgeometrie. Erhöhung der Betriebssicherheit durch die Reduktion von Radienproblemen und die Anpassung der Weichengeometrie.

Die alte Streckenführung wurde grundsätzlich beibehalten, jedoch wurden Niveauregulierungen und Radienvergrösserungen auf nicht unter R3 vorgenommen. Für das Schienenmaterial wurde wieder Edelstahlgeleise und neu auch Edelstahlweichen verwendet. Die Weichen weisen einen Mindestradius von 2320mm was R5 entspricht auf - die Einfahrweichen von Filisur haben RX mit einem Radius von 4630mm. Nachdem definiert war, dass Filisur die Erfüllung der neuen Träume sein soll, wurde noch entschieden, dass es Filisur nach dem Umbau sein soll. Also nur vier gleisig und ohne Hosenträger und DKW. 

Bei misslichem Wetter im November 2021 nach dem Abbruch der alten Anlage, wurden mit den Vorarbeiten für das Verlegen der sieben 100cm x 100cm Gartenplatten  begonnen

Danach wurde rasch mit dem Aufbau der neuen Anlage begonnen. Grosse Aufmerksamkeit wurde beim Verlegen der Parallellbogen für dier süd/west Ausfahrt beim zweigleisigen Bahnhof "Surava" und die Einfahrt in den Bahnhof Filisur gelegt. Testfahrten zeigten, dass die von LGB vorgegebenen Werte für Paralelgleise nicht angewendet werden können, da der Überhang der neuen Kiss RhB Ge 4/4 III oder von  Wagen mit 820 mm Länge grösser ist. 

Durch Probelegen und unter Verwendung von LGB Standartradien R3 und R5 wurde ermittelte wo in Filisur die Weichenverbindung Gleis 2/3 und die Weiche zur Verbindung von Gleis 3 zu Gleis 2 liegen müssen, damit der Bogen ins Gleis 2 auf keinen Fall unter R3 gebogen werden muss. Durch die grösseren Radien R5 und R4 in den Gleisen 4 und 3 bei der Ausfahrt konnte auch der Paralleleabstand etwas tiefer gewählt werden.  

Immer wieder Probelegen von Gleisen - um zu prüfen ob der Platz für die geplante Gleisführung reicht

Trotz aller Planung und möglichst grosszügigen Radien, musste an neuralgischen Stellen noch Profilerweiterungen mit schwerem Gerät ausgeführt werden. (Diese Aufnahmen sollte meine Frau besser nicht sehen, da sie keinen Einfluss auf den Entscheid - ob die Bahn oder die Steinmauer korrigiert werden muss - nehmen konnte)

Nachdem nun Anfangs November 2022 der Lokschuppen Filisur und das Trafohaus SUSCH von Grosse platziert waren - ist eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Vorbild erkennbar

 

 

 

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Ein Modell das auf keiner Anlage nach BLS Vorbild fehlen darf. Die Bietschtalbrücke von FALLER

 

Auf einer nur geringen Tiefe von 2 Metern, galt es einen grossen sechsgleisigen Bahnhof und drei Ebenen Strecke mit einem dreigleisigen Bahnhof Blausee auf der mittleren Ebene zu realisieren. Es war mir von vorne herein klar, dass das Gelände keine Stadt sondern nur Landschaft mit Felsen und Bäumen haben wird. Auch wollte ich keine H0/H0m Anlage realisieren, da diese Konstellation nur an wenigen Orten in der Schweiz Wirklichkeit ist.

Während der Planung tauchten immer wieder neue Probleme auf, die nach Lösungen riefen. So ergab sich zum Beispiel fast von alleine, dass die Anlage als „Hundeknochen“ konzipiert wurde. Also an jedem Streckenende eine Kehrschleife aufweist. Dies hat den grossen Vorteil, dass wenn ein Zug vom Schattenbahnhof Bern kommend die Strecke via den sichtbaren Hauptbahnhof Spiez Richtung Brig über die Anlage befährt, er auch wieder von Brig zurückkommt. Und nicht wieder von Bern her, die Anlage ein zweites Mal befährt.

Die Streckenführung der drei oberen Stufen entspricht in etwa dem Streckenverlauf des Vorbildes bei Blausee-Mitholz

Der Zug startet also im viergleisigen Schattenbahnhof Bern auf einer Höhe von – 20 cm unter der Anlage. Über eine unsichtbare anderthalbfache Wendel steigt er auf das Niveau 0 an und führt aus einem Tunnel in den Bahnhof Spiez. Spiez hat sechs Gleise davon fünf mit Bahnsteigen für den Personenverkehr das sechste Gleis ist ein Durchfahrgeleise für Güterzüge. Alle Personenzüge halten in Spiez. Dies ist für den Spielbetrieb interessanter. Nach dem Fahrgastwechsel führt die Strecke am Depot vorbei in den Hondrich Tunnel wo auch bereits die Steigung mit 27 ‰ beginnt.

Wieder sichtbar befährt der Zug die erste Stufe auf einer Länge von 5 Metern um dann in einer in einem Tunnel gelegenen Schleife auf die mittleren Ebene, ca. 40cm oberhalb des Bahnhof Spiez, in den Bahnhof Blausee einzumünden. Der Bahnhof ist wie beim Vorbild horizontal angelegt und erst nach dem durchfahren der Station steigt die Strecke wieder mit 27 ‰ an. Durchfährt eine zweieinhalbfache Wendel und kommt ca. 30 cm über Blausee wieder zum Vorschein. Auf diesem Stück, wieder 5 Meter lang, durch fährt der Zug mehrere kleine Tunnels und überquert zum Schluss den Bietschtal Viadukt und verschwindet dann im Lötschbergtunnel. Ab da ist der Zug nicht mehr zu sehen. Windet sich der Zug nämlich über eine elffache Wendel 40 cm unter das Niveau Null in den achtgleisigen Schattenbahnhof Brig durch fährt diesen und schraubt sich dann wieder hinauf in den sichtbare Bereich, wo der Abstieg wieder nach Spiez beginnt.

Die typische Fahrleitung nach BLS Vorbild und die Streckentrennung stammt von ENTEC

Die Züge meistern pro Runde eine Höhendifferenz von 110 cm und legen fast 90 Meter Strecke zurück. Mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h braucht der Zug 10`für die Strecke. Die maximale Steigung in der Wendel beträgt 35 ‰, im sichtbaren Bereich 27 ‰. Die Anlage wurde so ausgelegt, dass Personenzüge mit neun Wagen und einer einzigen Lokomotive befördert werden können. Es musste möglich sein mit Einfachtraktion zu fahren. Selbstverständlich werden aber auch Züge mit Doppeltraktion geführt.

Nach der technischen Fertigstellung im Jahre 2001, nach ca. 4 Jahren Bauzeit, wurde die Anlage ausgiebig getestet. Im Dezember 2002 begann die Geländegestaltung. Das die Anlage in Modulbauweise (keine Modulanlage) gebaut wurde erwies sich als grosser Vorteil, konnte doch jedes einzelne Modul ausgebaut werden, das Gelände durch gestaltet und das fertige Modul wieder an seinem Platz eingebaut werden.