Modellbahnanlage "BLS Nordrampe" im Massstab 1:87 2.0

Reiner Zufall, dass das neue Titelbild dem der alten Anlage ziemlich ähnelt: Zwei Re 485 der BLS, talwärts beim Verlassen des Felsenburgtunnels I

Da die Liegenschaft, in der sich der Raum mit der Anlage befindet, in naher Zukunft einem Neubau weichen wird, suchte ich ein neues Domizil für eine Anlage. In einer Neubausiedlung unweit der alten Anlage wurde ich fündig und bezog einen knapp 55 m² grossen Lagerraum mit einer Seitenlänge von 11 × 5 m. Damit sollte sich doch etwas realisieren lassen.

Die neue Anlage entsteht in einer grosszügigen U-Form, wobei auf jeder Raumseite zwei eigenständige Anlagenteile realisiert werden. Das Thema wird erneut die BLS-Nordrampe sein, mit dem Fokus auf den Bahnhof Spiez, der dafür die gesamte Länge von 11 m zur Verfügung bekommt. Die frühere H0m-Strecke entfällt ersatzlos. Der andere Anlagenschenkel deutet die Bergstrecke Richtung Brig mit dem Bietschtalviadukt an. Die beiden Hauptbereiche, Bahnhof und Bergstrecke, werden durch einen angedeuteten Abschnitt des Hondrichtunnels miteinander verbunden. Neu dazu verläuft vom Bahnhof Spiez aus die Strecke Spiez–Faulensee–Interlaken, welche den zweiten grossen Verkehrsweg bildet.

Wie bereits bei der Anlage 1.0 sorgt der Schattenbahnhof „Bern“ für die notwendige betriebliche Abwechslung. Auch der frühere Schattenbahnhof Brig wird wieder aufgebaut und durch den zusätzlichen Bereich „Interlaken“ erweitert. Der neue Schattenbahnhof „Interbrig“ vereint räumlich Brig und Interlaken nebeneinander, ist jedoch vom Konzept her in zwei separate Betriebsbereiche gegliedert, die von beiden Ausfahrten ab Spiez aus erreichbar sind – einerseits direkt über die „Seelinie“ via Faulensee und Wendel, andererseits über die Bergstrecke via Blausee-Mitholz und das Bietschtalviadukt.

Die Bergstrecke verläuft über die gesamte obere Anlagenebene: zuerst durchs Kandertal, weiter durch den Blausee-Wendetunnel und über die Kehren bei Felsenburg bis hinauf zum Bietschtalviadukt. Anschliessend führt eine elffache Wendel hinunter nach Interbrig. Die Linie via Faulensee–Interlaken wird nach der Ausfahrt Spiez einspurig, während die gesamte Bergstrecke durchgehend doppelspurig ausgeführt ist. In der einspurigen Wendel hinunter nach Interlaken ist neu eine doppelspurige Ausweichstelle integriert, um noch mehr Betriebsspielraum zu schaffen.

Der kombinierte Schattenbahnhof „Interbrig“ verfügt über zwei Kehrschleifen, eine Diagonalgleisverbindung und Kopfgleise. Dadurch kann jedes Gleis aus jeder Richtung erreicht werden – und jede Ausfahrt ist wahlweise auf die Bergstrecke oder nach Interlaken möglich.

Neu wird die Anlage voll Digital gesteuert. Auf den 137 Blockabschnitten werden die Züge vom Computer gesteuert. Natürlich wird im digitalen Fahrplanbetrieb berücksichtigt, dass ein ICE 4 oder ein IC2020 als IC 81 nach Romanshorn nicht über die Bergstrecke geführt wird. Ebenso befährt ein UKV-Cargo-Zug nicht die einspurige Strecke nach Interlaken. Technisch wäre dies – dank korrekter Signalstellungen und Freigabe des Lichtraumprofils – jedoch problemlos möglich.

Digitaltechnik und Steuerung

Die Anlage wird hauptsächlich mit ESU-Komponenten betrieben und über TrainController Gold gesteuert.

Verbaut sind:

• 137 Blöcke (9 Besetztmelder)

• 120 Weichen (120 Servoantriebe, 2 MTB Weichenmotoren, 15 Switchpiloten und 30 ESU Extensions) 

• ca. 1’000 Meter Kabel

• 1 ECoS, 2 Booster, sowie mehrere ECoS-Link-Module für sichere Rückmeldungen und stabile Belastungsverteilung

• 5 Signalbrücken und 8 Signale Microscale (Stand Dez 2025)
  
  
• 8 Q-Decoder dlx 
  
  
• 1 stabilisiertes Netzteil 16V/7A für Singale und Beleuchtung

Die Signale werden automatisch vom TC so über den Q-Decodern gesteuert, dass zuerst die Fahrstrasse korrekt eingelaufen ist, bevor das zugehörige Signal auf Fahrt schaltet. Bis zur Durchfahrt des Zuges bleiben die Signale in ihrer Fahrstellung. In den starken Gefällen zeigen einzelne Signale einen tieferen Fahrbegriff an als die erlaubte Streckengeschwindigkeit, solange der nächste Block noch nicht freigegeben ist. Wird die Fahrstrasse in den nächsten Block gestellt, schaltet das Signal vor der Zugsdurchfahrt auf den höheren Fahrbegriff (Niederhaltung).

Die Signale zeigen dabei die für ein INTEGRA-Stellwerk typische Schaltcharakteristik. Nach dem vollständigen Einlaufen der Fahrstrasse schalten die Begriffe mit einer kurzen Verzögerung auf Fahrt und mit der Freigabe des nächsten Abschnitts schaltet das Signal automatisch auf den jeweils höheren Fahrbegriff nach.

Gleismaterial und Bauweise

Wie bei der ersten Anlage kommt wieder ROCO Line zum Einsatz. Die gesamte Anlage ist als Modulanlage konzipiert – jedoch nur eine einzige Konfiguration ist möglich. Zwei Serviceluken ermöglichen den Zugang zu schwer erreichbaren Stellen.

Die Fahrleitung ist funktionslos, wieder teilweise mit den filigranen Masten und Auslegern von Barin sehr vorbildgetreu umgesetzt. Die Anlage ist bereits wieder llständig befahrbar und auch der Landschaftsbau ist weit fortgeschritten.

Während die beiden oberen Ebenen von der ehemaligen Anlage übernommen werden konnten, wurde die untere Ebene „Kandergrund“ vollständig neu aufgebaut.