Die Inbetriebnahme erfolgte in Etappen. Bereits in den Jahren 2013/2014 begann die erste Phase auf der Südseite, auf einem fertiggestellten, knapp 14 km langen Abschnitt. Nachdem Ende Oktober 2014 das letzte Teilstück der Fahrbahn erstellt war, begannen ab August 2015 die Gesammintegrationstests wo die Tunneltechnik sukzessive hochgefahren wurde. Am 1. Juni 2016 wurde der Tunnel eröffnet und den SBB übergeben. Unmittelbar danach begann der Probebetrieb. Zuerst mit Güterzügen dann ab September mit Personenzügen. Parallel zur Inbetriebnahme des Jahrhundertbauwerkes musste auch das Personal geschult werden. Lokführer absolvierten eine viertägige Ausbildung, das Zugpersonal eine dreitätige. Dabei wurden auch der Tunnel selber und die MFS Faido zu Fuß begangen. Diverse Prozesstrainingseinheiten und die Streckeninstruktion für die Lokführer wurden an Simulatoren absolviert. Ab Oktober 2016 wurden von Dienstag bis Freitag ausgewählte Personenzüge nicht mehr über die Bergstrecke sondern durch den neuen GBT geführt. Um dabei die größte mögliche Flexibilität bei Störungen zu behalten, wurden die Fahrten den Reisenden nicht speziell kommuniziert, erst kurz vor dem Befahren des GBT, im Bereich Altdorf machte eine Zugsdurchsage an die Fahrgäste die Reisenden darauf aufmerksam, dass in wenigen Minuten der längste Tunnel der Welt und nicht die Bergstrecke befahren wird. Im Dezember wurden dann noch zwei „Grosskampftage“ durchgeführt, wo sämtliche Güterzüge und Personenzüge die keinen vorgeschriebenen Halt auf der Bergstrecke hatten, durch den GBT geführt wurden. Diese Züge verkehrten dann, nach dem passieren des GBT, 20-30 Minuten vorzeitig auf den Fahrplan und trafen Vorzeitig in Bellinzona bzw. in Arth Goldau ein. Reisende die weiter Reisen wollten, mussten dann eine ausgiebige Pause in kauf nehmen.

Die Tunnelbeleuchtung ist im normalen Betrieb gelöscht, für Fotozwecke wurde eine Ausnahme gemacht, noch ca 20 min Dauert die Fahrt durch den längsten Tunnel der Welt vom Norden in den warmen Süden

Da sämtliche Inbetriebsetzungsphasen problemlos verliefen, wurden ab Oktober die verspätungsanfälligen Eurocityzüge von Milano Centrale nach Zürich, regelmässig gleich durch den GBT geleitet, wo sie problemlos, die meist durch die italienischen Staatsbahnen verursachte Verspätung, wieder aufholen konnten und dadurch trotzdem absolut pünktlich ihr Ziel erreichten. Der GBT übernahm dabei die Funktion einer Zeitmaschine. Seit dem 11.12.2016 wird der vorerst (der Brennerbasistunnel wird 64 km aufweisen) längste Tunnel der Welt im Vollbetrieb und fahrplanmäßig befahren. Das Konzept der Inbetriebsetzung und die Testphasen waren dermaßen erfolgreich, dass kaum größerer Probleme zu erwarten sind und sich die Fahrten durch den GBT sowohl für Lokführer als auch die Reisenden sehr entspannend gestalten. Während den Testphasen ist es ist zwar vorgekommen, dass sich Reisende nach der Fahrt durch den GBT beim Lokführer erkundigt haben, ob man denn nun durch den neuen Tunnel gefahren sei? Als dieser dies bestätigte, kam von der Reisenden der Vorwurf, dass das auf keine Fall gehe, Sie (die Reisende) hätte unbedingt vorher informiert werden müssen, da sie an Platzangst leide und dagegen ein unbedingt ein Medikament benötige! Dem Lokführer blieb nur die Antwort zu sagen, dass offenbar das Medikament ab sofort nicht mehr zwingend nötig sei. Nüchtern betrachte, kann man Verständnis dafür haben, wenn sich Reisende Gedanken zum Tunnel machen, befinden sich doch an einigen Stellen im Tunnel, mehr als 2300 m Stein und Fels über einem. Realistisch gesehen, muss man aber wissen, dass der GBT zur Zeit, nicht nur der längste Tunnel der Welt sondern auch der sicherste Tunnel der Welt ist. Seit der Gotthardbahn Eröffnung 1882 bis Heute hat es im alten Scheiteltunnel in den 132 Betriebsjahren keinen Brand gegeben, die Wahrscheinlichkeit dass es nun im GBT anders sein sollte ist gering. Und wenn, sind die Chancen das Ereignis schadlos zu überstehen um Potenzen grösser als im alten Tunnel, der weder über einen Fluchtweg noch Rettungsstollen verfügt noch sonst irgend einen Ort zum Schutz bietet. Im GBT können die Reisenden nicht nur in den MFS Schutz finden, sondern an jedem Ort an dem ein Zug zum stehen kommen könnte, ist in einer maximalen Distanz von 324 m ein rettender Querstollen vorhanden.

Die Fahrt durch den Tunnel ist ein Erlebnis und trotzdem sollte man nicht vergessen, wie es für die Bauarbeiter damals gegen Ende des 18. Jahrhunderts war, auf 1100 müM in einen Felsen, 15`000 m Tunnel zu graben ohne zu wissen ob das Vorhaben überhaupt jemals von Erfolg gekrönt sein wird. Dass der GBT gebaut werden kann, stand nie ausser Frage, die einzige Frage war, wie lange es dauern und was es kosten wird . Die Antwort 17 Jahre und 12`000`000`000 CHF. Seit dem 12.12.2016 wir der Tunnel fahrplanmässig im Vollbetrieb genutzt. Der Nord-Süd Verkehr wird sowohl im Güter wie im Personenverkehr in beide Richtungen durch den GBT abgewickelt. Da der Tunnel voll im aktuellen Fahrplansystem eingeplant ist, sind Umleitungen über die Bergstrecke keine echte Alternative mehr. Denn auch in einem akuten Störungsfall, würde ein umgeleiteter Zug über die Bergstrecke dermaßen viel Verspätung erhalten, dass Anschlüsse nicht mehr eingehalten werden könnten. Die Züge werden daher auch bei eingeschränktem Betrieb, wenn immer möglich, durch den GBT geschleust. Bei Güterzügen käme hinzu, dass die Traktion von schweren Güterzügen neu nicht mehr von zwei Lokomotiven übernommen wird, die nur für die Steigungen benötigt werden, sondern nur meistens mit einer Lokomotive. In einem Störungsfall wäre es wohl kaum möglich, einem Zug, die für die Steigungen auf der Bergstrecke nötige zweite Lokomotive sofort bereit stellen zu können. Personenzüge verkehren mit bis zu 200 km/h Güterzüge mit 100-160 km/h. Die Fahrzeit für eine Personenzug beträgt ca 20 min. Das Betriebskonzept im GBT sieht vor, dass auf einen Personenzug, drei Güterzüge folgen. Das Konzept ist daher darauf angewiesen, dass die Züge sehr pünktlich verkehren, da es sonst zu einem Slotverlust im Tunnel kommen kann und ein Zug (Personen oder Güterzug) ausgereiht wird und erst wieder fahren kann, wenn ein passender Slot zur Verfügung steht. Für den Binnenpersonenverkehr sind die vorgaben gut einhaltbar, für die Internationalen Züge Milano – Zürich nicht immer, da es die italienischen Staatsbahnen nicht sonderlich kümmert, wie die Schweizer ihren Verkehr durch den GBT lotsen. Seit der Aufnahme des fahrplanmässigen Betrieb im neuen Gotthard Basis Tunnel, kann man aber sagen, dass alles planmäßig Verlaufen ist und sich Störungen auf ein Minimum beschränken.

Nur noch im absoluten Störungsfall werden direkte Züge durch die weltberühmte Biaschina kurven

Abkürzungen

TB Tunnelbohrmaschine

ETCS EuropeanTrainControllSystem

GSM-R Global System for Mobile Communications – Rail(way) (Eisenbahnmobiltelefonfunknetz)

Balisen Übermitteln bahnbetriebliche Informationen an Schienenfahrzeuge

GBT GotthardBasisTunnel

LBT LötschbergBasisTunnel

MFS MultiFunktionsStelle

Spw Spurwechsel

GAU GrössterAnzunehmenderUnfall

ROLA RollendeLandstrasse

UKV UnbegleiteterKombiVerkehr

ZVL ZugVerkehrsLeiter (Fahrdienstleiter)

BZ BetriebsZentrale

NEAT NeueEisenbahnAlpenTransversale

DMI DriverMachineInterface