Schematische Darstellung GBT (Quelle Wikipedia)
Das Projekt konnte dank viele Vorprojektarbeiten rasch in die Planungsphase gehen und nachdem man von Gesamtkosten von 3 Mia CHF (3`000`000`000 CHF) für den Tunnel aus ging, konnte 1999, nach dem das Volk allen nötigen Abstimmungen zugestimmt hatte, mit dem Anstich das Vorhaben beginnen.
Bei der Ausführung des Tunnels hat es noch einige Änderungen gegeben. So wir der Tunnel nicht mehr aus einer einigen Doppelspurröhre, sondern aus zwei separaten Einspurröhren bestehen. Die Achsen der beiden Röhren weisen einen parallelen Abstand von 40 Metern zu einander auf. Die Röhren werden alle 300 m mit Querstollen verbunden im 1. Drittel und im 2. Drittel werden je ein doppelter Spurwechsel installiert, der er es den Zügen erlaubt von der Ost- in die Weströhre zu wechseln und umgekehrt. Der 15 km lange Scheiteltunnel der Gotthardbahn wurde damals von Louis Favre gleichzeitig von norden und von süden in Angriff genommen. Beim GBT wurde der Ausbruch gleich von vier Stellen gleichzeitig gemacht. Vom Nordportal im Erstfeld, vom Südportal in Biasca und von den beiden Zwischenangriffen Sedrun im Norden und Faido im Süden. Die beiden Zwischenangriffe werden später die MFS (Multifunktionsstellen) mit den Spurwechselstellen und den Nothaltestellen bilden. Der Vortrieb der Tunnelröhren wurde mit Tunnelbohrmaschinen und je nach Gestein mit Sprengvortrieb gemeistert. Das Ausbruchsmaterial von ungefähr 10 Mio m3 wurde zu einem großen Teil wiederverwertet. Als Betonzusatzstoff, als Bahnschotter, zur Renaturierung des Flussdeltas in Flüelen im Vierwaldstättersee, und der noch kleine, nicht widerverwertet Rest wurde in Steinbrüchen und Senken deponiert. Um beim Bau nicht auf böse und meist teure Überraschungen zu stossen, wurden vorgängig mehrere Sondierbohrungen zur Temperaturmessung und Gesteinsartenbestimmung gemacht. Man war sich bewusst, dass man auf alle Gesteinsarten stossen würde, vom harten Granit bis zum nachgiebigen Schiefer. Am meisten Sorge bereitet den Ingenieuren die Pioramulde. Eine Zone die mit zuckerartigem Dolomit gefüllt war. Eine Sondierbohrung bestätigte hier aber, dass im Bereich des Tunnelniveaus dieser Bereich aus Dolomitmarmor ohne Wasserdruck und -fluss bestand und somit ohne zu erwartende Probleme sollte durchquert werden können. Mit der Durchbohrung dieser Zone im Herbst 2008 wurde aus der Vorhersage Gewissheit. Total wurden 152 km Tunnel gebaut. Die beiden Röhren für die Bahn zusammen 114 km und 38 km Querstollen, Verbindungstollen und Schächte. Fast 60% des Vortriebes wurde mit den Tunnelbohrmaschinen realisiert, 40% im klassischen Sprengvortrieb. Die Tunnelbohrmaschinen sind in der Lage bis 16 m Tunnel pro Arbeitstag auszubrechen. Bis zu 2400 Arbeiter waren im drei Schichtbetrieb rund um die Uhr im Einsatz. Die Arbeiten ruhten jeweils nur am 4. Dezember, am Tag der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Tunnelbauer. Nachdem der ca 40 m2 grosse Tunnelquerschnitt von den Tunnelbohrmaschinen (TB) ausgebrochen ist, wird direkt hinter den TB mit dem ausbetonieren des 30 cm, an einigen Stellen mit sehr hohem Bergdruck bis 110cm dicken, Tunnegewölbes und der Tunnelsohle begonnen. Der alte Scheiteltunnel ist in einer Geraden trassiert, wäre nicht die kontinuierliche Steigung von beiden Portalen bis zur Tunnelmitte und die Ausfahrtskurve Seite Airolo würde man kurz nach der Einfahrt in den Tunnel von Süden, bereits die Ausfahrt im Norden bei Göschenen erblicken. Der GBT ist nicht als absolute Gerade trassiert und verläuft in einigen Kurven, diese weisen einen Mindestradius von 5000 m auf. Das Trasse weißt eine geringen Steigung von 4‰ von Nord nach Süd und eine Steigung von 6‰ in der Richtung Süd nach Nord auf. Bereits nach der ersten Fertigstellung von Tunnelabschnitten, wurde mit dem Endausbau begonnen und Geleise, Fahrleitungen und Signaltechnik eingebaut. Auf den fertigen Abschnitten wurde rasch mit Testfahrten begonnen Erfahrungen für den Vollbetrieb zu sammeln. Die Tunnelröhren und die anschließenden Zulaufstrecken sind mit ETCS Level 2 ohne Lichtsignale ausgerüstet, genügend Erfahrungen mit diesem System hatte man schon von der Schnellfahstrecke Rothrist - Mattstetten und im LBT. Der Durchschlag in der Oströhre erfolgte am 15. Oktober 2010 und am 23. März 2011 in der Weströhre. Minimale Abweichungen von 8 cm in der Horizontalen und 1 cm in der Vertikalen waren vernachlässigbar. Jedoch durfte man diese Präzision durchaus erwarten, denn Lasermessgeräte und GPS gehören schon lange zum Standard. Einhundertdreissigjahre früher, am 28. Februar 1880 betrugen die Abweichungen beim Durchschlag im alten Scheiteltunnel nur gerade 33 cm in der Vertikalen und 5 cm in der Horizontalen. Und dass, war dann eine beachtliche Leistung.
Unmittelbar nach dem Durchschlag wurde mit dem Endausbau begonnen. Gleislücken geschlossen, Fahrleitung gezogen und Signaltechnik eingebaut. Aber auch Tunneltechnik wie Lüftungs- und Entwässerungssysteme sowie GSM-R Funk (Bahnmobilfunknetz) und Mobilfunknetz, Notbeleuchtungen und die MFS mussten angeschlossen werden. 308 km Schienen mit 360 Achszählern, 43 Weichen, 153 km Fahrleitung, 900 ETCS Balisen und 7200 Leuchten mussten an die 1900 Elektroschränke angeschlossen werden. Herkömmliche Lichtsignale wie man sie vom Eisenbahnbetrieb her kennt, sind keine mehr Installiert. Für die MFS Sedrun kam der Wunsch auf, diese als Bahnhof im Vollausbau zu realisieren, um der Bevölkerung im Gebiet Surselva eine rasche Anbindung an die Metropolen Zürich und Milano zu ermöglichen. Das Fahrplankonzept und die horrenden Kosten verhinderten aber die PortaAlpina. So sind beide MFS im Normalbetrieb lediglich als Spurwechselstellen zu benützen. Damit lässt sich der Tunnel dritteln und Abschnittsweise im Einspurbetrieb zum Beispiel bei Unterhaltsarbeiten oder Störungen betreiben. Die Züge können mit einer Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h von der einen in die andere Röhre wechseln. Im Bereich der MFS sind die Röhren durch Luftschleusen getrennt, so dass in einem Brandfall die jeweils nicht betroffene Röhre nicht kontaminiert wird. Riesige Schiebetüren sind im Normalbetrieb geschlossen und die Fahrleitung mit einer Schutzstrecke getrennt. Erst wenn eine Fahrstraße über den Spw eingestellt wird, werden die Tore automatisch geöffnet und verriegelt. Beide MFS sind nur als Nothaltstellen realisiert.
Linkes Bild: Nothalstestelle MFS Sedrun Rechtes Bild: Querschlag mit automatischen Schiebetoren, diese sind im Normnalfall geschlossen
Im Gegensatz zu anderen Tunnels, wie LBT oder auch Ärmelkanaltunnel sieht das Rettungskonzept im GBT keine Rettung mit Strassenfahrzeugen vor. Das Rettungskonzept im GBT basiert immer auf einem GAU Grösster Anzunehmender Unfall und im Besonderen von einem Fahrzeugbrand. Ein Brand stellt das schlimmste mögliche Szenario in einem Tunnel dar. Die Rettungsprozesse unterscheiden Güterzug, ROLA oder Personenzug. Dabei geht man davon aus, dass alle Eisenbahnfahrzeuge die im GBT verkehren, bei einem Brand eine Mindestlauffähigkeit von 20 min haben. Personenzüge müssen eine funktionierende Brandmeldeanlage haben und mit Zugpersonal besetzt sein. Die Rollende Landtrasse wo die LKW auf den Niederflurwagen sind und die Chauffeure in einem Begleitwagen reisen, stellt eine Ausnahme dar. Wird an einem Güterzug einen Brand festgestellt, ist wenn immer möglich aus dem Tunnel zu fahren. Wird bei einem Reisezug ein Brand detektiert, klärt das Zugpersonal den Sachverhalt im Zug vor Ort ab. Kann der Brand mit Feuerlöscher bekämpft werden hat sich die Sache erledigt. Ist eine Löschung nicht möglich, wird an der nächsten MFS angehalten, wurde die letzte MFS bereits passiert, wird aus dem Tunnel gefahren. Nach dem Halt an der MFS verlassen die Reisenden ohne Gepäck den Zug. Vom Bahnsteig geht es durch Druckdichte Türen in die Kavernen der MFS und über einen Stollen über die beiden Tunnelröhren zur Nothaltestelle der anderen Röhre. Dort wird ein Evakuierungszug angehalten und der Tunnel anschließend damit verlassen. Die MFS Bahnsteige sind 450 m lang. Im ganzen Tunnelsystem herrscht dauernd Überdruck so dass es immer rauchfrei bleibt. Brandgase und Rauch wird über riesige Ventilatoren abgesogen und über Kamine in Sedrun und Faido ins Freie geleitet. Die Vorgaben lauten, dass 90 min nach eintreten eines Ereignis die Reisenden im Freien sein müssen. Wird ein Tunnelalarm ausgelöst, wird immer vom schlimmsten möglichen Fall ausgegangen und ALLE Rettungskräfte auf beiden Tunnelseiten werden aufgeboten. Die BZ kann nach Ermessen schrittweise zurück stufen, wenn es die Situation erlaubt. Wir ein Brand in einem Zug der ROLA gemeldet, hält der Zug im Tunnel und die Reisenden begeben sich in eine Querstollen.
