Historische Dokumente
Fotohalt des ICE Extrazuges vor dem Schloss Chillon am Genfersee 1994 (Foto SBB)
Fast seit beginn der ICE Einsätze bei der Deutschen Bahn AG verkehrten die Züge auch planmässig in die Schweiz. Auf der ICE Linie 3 Hamburg-Frankfurt-Basel und weiter nach Zürich HB kamen die Züge ab 1992 täglich in die Schweiz. Das erste Zugpaar trug den Namen "Panda" und verband Zürich mit Hamburg in wenigen Stunden. Der Name Panda stammt vom berühmten Bären, der unter dem aktiven Schutz des WWF steht. Der WWF war zwar eigentlich der aktivste Gegner der Schnellfahrstrecken SFS die die DB geplant und später realisiert hatte, trotzdem wurde dem ersten Zug der Name "Panda" verliehen.
Die Züge machten in der Schweiz einen gewaltigen Eindruck. Mit bis zu 14 Mittelwagen und den beiden Triebköpfen erreichten die Züge eine Länge von 406 m. 847 t Gewicht brachte ein ICE auf die Schiene und Eleganz und Design waren nicht zu überbieten. Zu dieser Zeit waren persönliche Mobiltelefone von Reisenden noch fast unbekannt. Ein Zug mit einem rollenden Konferenzabteil, ausgerüstet mit Telefon, Schreibmaschine und Faxgerät fast unvorstellbar. Alle Wagen waren selbstverständlich klimatisiert. In der ersten Klasse dominierte Leder und Holz das Interieur und ein Speisewagen mit Kulinarischen Leckereien aus ganz Europa lud zum verweilen ein. An der separaten Bar genehmigte man sich zuerst noch einen Aperitif bevor man an den weiss gedeckten Tischen Platz nahm.
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Auch für uns Lokomotivführer stellten die Züge etwas ganz besonderes dar. Aus dem Depot Zürich, wurde eine Gruppe von jungen Reserve Lokomotivführern auf dem ICE ausgebildet. Eine ganze Woche dauerte die Ausbildung. Am ersten Tag noch im Schulzimmer, lernten wir das Prinzip des Zuges kennen. Aufbau, Zusammenstellung, Anordnung der wichtigsten Bedienelemente von Mittelwagen und der Triebköpfe. Die Ausbildung fand nach dem gleichen Konzept statt, wie die Schweizer Lokomotivführer auf den eigenen Triebfahrzeugen ausgebildet wurden. Unser damaliger OLF (Ober Lokomotiv Führer) teilte uns mit, dass bei seiner Ausbildung damals in Hamburg, der Instructor nicht aus dem Konzept zu bringen war - weil er gar kein Konzept hatte. Ab dem zweiten Tag ging es dann auf den Zug. Zug in Betrieb nehmen. Zug Ausserbetrieb nehmen. Störungsbehebung, wie Bremsen ausschalten, Türen abtrennen, Triebkopf auf Steuerwagen einrichten und, und, und.. Am vierten und fünften Tag ging's auf die Strecke. Jeder Lokomotivführer konnte anderthalb mal die Strecke von Zürich nach Basel Güterbahnhof mit dem Zug fahren. Auch hier wurden nochmals mögliche Störungen während der Fahrt simuliert und behoben. Der sechste
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 Für den Lokführer schöner als fliegen.. das Führen eines ICE Zuges. |
und letzte Tag, gab uns nochmals die Möglichkeit, aufgetauchte Fragen und Probleme zu erörtern oder zu klären. Am Samstagabend nach sechs Tagen intensiver Ausbildung, konnte jeder Lokomotivführer von sich behaupten, er habe den Zug im Griff.
Kurze Zeit später startete der fahrplanmässige Betrieb mit den ICE Zügen in der Schweiz. Sicher wöchentlich kamen wir jungen CH Lokomotivführer auf dem DB Paradezug zum Einsatz. Die Kinderkrankheiten waren schon so weit geheilt, so dass fast keine Störungen mehr zu beheben waren. Auch war der Zug durch den Umstand, dass er immer zwei Triebköpfe hatte, meistens irgendwie noch zu bewegen und konnte sein Ziel noch aus eigener Kraft erreichen. Nicht immer pünktlich aber ans Ziel kam er doch fast immer.
Der Zug war ein Blickfang. In Frick AG hatte sich sogar ein Fanclub für den ICE gebildet. Der Zug wurde täglich und bei jeder Witterung mit einem grossen Transparent vom "ICE FanClub Fricktal" gegrüsst. Das riesige Transparent wurde während der Zugdurchfahrt durch viele Personen in die Luft gehalten!! Doch auch die Reisebranche merkte bald, dass Reisen mit diesem Zug Spass macht. Für einen Reiseveranstalter Workshop in Montreux VD, wurde im Herbst 1994 eine ganze ICE Komposition gechartert. Eine Woche lang wurden die Teilnehmer ab Zürich mit dem DB ICE täglich nach Montreux und Abends wieder zurück gebracht. Auch diese Leistung wurde durch ICE Lokomotivführer vom Depot Zürich gefahren. Eine besondere Erfahrung, denn die meisten hatten es schon ein bisschen satt, immer nur auf der Strecke Zürich - Basel im Einsatz zu stehen. Doch mit dem ICE von Zürich über Bern und weiter nach Fribourg - Puidoux und die steile Rampe mit 40 ‰ durch die Rebberge nach Vevey und dann am Genfersee nach Montreux war eine einmalige Abwechslung.
ICE auf Abwegen kreuzt mit der Märklin SBB Re 460 017 im Bahnhof Montreux 27. Oktober 1994 (Foto: Christian Zellweger)
Obwohl die Fahrt nicht öffentlich ausgeschrieben wurde, fanden sich dutzende von Trainspottern an der Strecke ein und schossen Fotos vom Zug. Auch die SBB nutze diese Gelegenheit um an den Gestaden des Genfersees, beim Schloss Chilllon einen Fotohalt zu machen. Das Bild wurde für ein Kalenderblatt verwendet. Bei der Einfahrt mit dem ICE Zug in Montreux, wurde ich selber überrascht. Kurz nach dem Bahnübergang gab es eine Kreuzung mit der wohl schönsten Variante einer SBB Re 460. Die Lok 460 017 im Märklin Design mit IC Zug Brig - Genf Aeroport.
In Montreux verliessen die Gäste den Zug und die Fahrt ging weiter bis zum Schloss Chillon. Vor der imposanten Kulisse des Schlosses und der Autobahn wurden der Zug ins rechte Licht gerückt und Fotographen nützen die seltene Gelegenheit, ein ICE in ungewohnter Umgebung zu fotografieren.
Der ICE auf der einspurigen Tonkin-Linie zwischen St. Maurice und St. Gingolph 1994
Nur wenig Zeit stand den Fotografen beim Fotohalt bei Montreux zur Verfügung, dann musste die Strecke wieder für die fahrplanmässigen Züge frei gemacht werden. Die Fahrt ging weiter bis nach Saint Maurice. Da die Lokomotivführer vom Depot Zürich ab Puidoux bis Sain Maurice nicht mehr Streckenkundig sind, musste der ICE Lokomotivführer durch einen strecken kundigen, Kollegen aus dem Depot Bern begleitet werden. Dieser weiss wo die Signale stehen und kennt die Besonderheiten der Strecke. In Saint Maurice wurde der Zug vorübergehend abgestellt. Der Zürcher Lokomotivführer konnte dann mit dem nächsten Schnellzug die Rückreise nach Zürich antreten. Der Zug aber, übernahm ein ehemaligen Zürcher Kollegen, der in der Zwischenzeit in seine Heimat Brig gewechselt hatte und fuhr am Nachmittag auf der idyllischen Tomkin Linie weiter bis nach Bouveret, wo nochmals einmalige Aufnahmen des Super Zuges unserer Zeit gemacht wurden.
Heute finden solchen Extrafahrten kaum mehr statt. Die Züge sind aber in der Schweiz mehr denn je unterwegs. Seit sie mit ETCS ausgerüstet wurden sind sie auf dem ganzen Netz einsetzbar und verkehren täglich im zwei Stundentakt von Basel via Bern nach Interlaken und noch immer regelmässig nach Zürich HB. Nach dem Refit, wo die ganze Inneneinrichtung erneuert wurde, präsentieren sie sich wieder in neuem Glanz und in einem Top modernen Outfit.
Eine Modellbahn im fast gigantischen Massstab 1:10 auf dem Luzerner Hausberg
Die im Naherholungsgebiet von Luzern auf dem Dietschiberg gelegene im Massstab 1:10 (eins zu zehn) erbaute Modellbahn von Herrn dipl. ing Arthur Oswald. Eine Freiland Modellbahn von fasszinierendem Ausmass.
Vor fast 40 Jahren konnte ich im Anschluss eines Besuchs im Schweizerischen Verkehrshauses Luzern meine Tante überzeugen, dass es sich auch noch lohnen würde, mit der schon lange stillgelegten Drahtseilbahn auf den Dietschiberg zu fahren. Was mich damals hoch über der Stadt Luzern als grosser, aber noch kleiner Eisenbahnfan erwartete, war schlicht überwältigend: Eine Modelleisenbahnlage im Freien vor der Kulisse des Luzerner Hausbergs, dem Pilatus, in einem Massstab von gigantischem Ausmass, der schlicht vergessen liess, dass da nur eine Nachahmung des grossen Vorbilds an uns vorbei ratterte.
Ingenieur Arthur Oswald begann 1932 auf seinem Grundstück auf dem noch fast unverbauten Dietschiberg eine naturgetreue Freianlage im Massstab 1:10 zu bauen. Durch den zweiten Weltkrieg unterbrochen, beendete der tatkräftige Mann erst 1951 seine Anlage. 427 m Doppelspurstrecke mit einer Spurweite von 144 mm legte Arthur Oswald ins Gelände.
Gleisplan der Anlage
Die Streckenführung war eine Art gebogener Hundeknochen mit an beiden Enden angeordneten Kehrtunnels, ähnlich wie bei der Gotthardbahn. Der Südkehrtunnel mass 98 m mit einem Radius von 14 m und lag in einer durchgehenden Steigung von 30 Promillen. Der Tunnel musste auf der ganzen Länge aus dem Felsen regelrecht gesprengt werden. Damit man aufrecht im Tunnel arbeiten konnte, wurde ein 2 m hohes Profil vorgesehen. Seine Frau musste Arthur Oswald während den Sprengarbeiten beurlauben, denn der Tunnel unterquert sein Wohnhaus.
Der Süd-Westkehrtunnel misst 121 m und liegt an der tiefsten Stelle 16m unter der Erdoberfläche. Er musste ebenfalls fast auf der ganzen Länge aus dem Fels gesprengt werden. Der Ausbau der Tunnels erfolgte mittels eigens angefertigter Holzschalen, die mit Beton ausgefüllt wurden. Die fertigen Tunnels sind 90 cm Breit und 65 cm hoch. Für den Ausbau der Tunnels wurden etwa 120 Tonnen Beton verbaut.
Das Bahntrasse war äusserst solide ausgeführt. Die Schienen wurden auf 20 cm dicken und teils armierten Betonplatten verlegt, um den enormen Lasten der grossen Züge standzuhalten.
Eine Nachahmung eine SBB A 4/7 in blau
Auch die Fahrzeuge hat Arthur Oswald selber konstruiert und gebaut. Fünf Lokomotiven und die dazugehörenden Wagen wurden in seiner Werkstatt hergestellt. Die Lokomotiven wurden von je vier Motoren angetrieben, die in jedem Triebfahrzeug eine Gesamtleistung von 3 PS entwickelten. Diese Leistung ermöglichte, Züge mit einem Gewicht bis 500 kg mit einer Geschwindigkeit von 22 km/h zu befördern, einer Geschwindigkeit, die massstäblich also weit über derjenigen des Vorbilds lag. Die Loks wurden mit 220 V Einphasen Wechselstrom aus der Fahrleitung (!) versorgt. Die Motoren wurden mit maximal 65 V gespeist, die sie aus einem Transformator in der Lok bezogen. Dies erklärt das grosse Gewicht der Lokomotiven von fast 200 kg. Die Lokomotiven waren den SBB Maschinen des Typs Ae 4/7, Be 4/6 und Ae 6/6 nachempfunden und hinterlassen im Freien einen majestätischen Eindruck.
Die Steuerung der Züge erfolgte über einen Stufenschalter in der Kommandozentrale. Er regelte die Fahrleitungsspannung von minimal 75 V in Stufen von etwa 20 V auf die volle Wechselspannung von 220 V. Der gesamte jährliche Energiebedarf für den Betrieb der Anlage belief sich auf ungefähr 1’500 kWh.
Eine SBB Ae 6/6 mit einem Schnellzug verlässt den Süd Kehrtunnel
Die naturgetreue Anlage verschlang Unmengen an Material. 4’000 kg Schienen, 7’500 Holzschwellen, 30`000 Schwellenschrauben und 700 t Beton wurden vor, während und nach den Kriegsjahren verbaut. Die Beschaffung der Materialen verursachte grosse Probleme, denn während des Krieges waren viele Materialien, wie Zement und Eisen für Private nicht erhältlich.
Bau, Betrieb und Unterhalt einer Anlage solchen Ausmasses setzten hohes technisches Know-how und eiserner Wille voraus. Störungen und Defekte liessen nie Langeweile aufkommen und setzten ständige Einsatzbereitschaft voraus. Zweck Ausführung von Reparaturen in den Kehrtunnels wurde eigens ein Montagewagen mit Bremsen konstruiert. Auf diesem „Liegewagen“ konnte Ingenieur Oswald unter Ausnützung des Gefälles die Tunnels durchfahren und die nötige Reparaturen ausführen. Keine Arbeit für Platzangstgeplagte! Die Fahrleitung mit 220 V wurde aus Sicherheitsgründen selbstverständlich ausgeschaltet!
Der Bahnhof der Modellbahnanlage auf dem Dietschiberg, die Züge fahren mit einer Spannung von 220V !!
Zur „kleinen“ Dietschiberg-Bahn führte eine „grosse“, die damalige Standseilbahn, die vom See hinauf auf das Plateau des Dietschibergs führte. Die Standseilbahn war im Besitze der Dietschiberg AG. Eine Aktiengesellschaft, deren Aktien im Besitz sämtlicher Nachkommen von Arthur Oswalds Vater waren. Leider wurde der Betrieb der Bahn Ende der siebziger Jahre eingestellt. Die Rettung der Bahn, für die sich eine private Interessensgemeinschaft eingesetzt hatte, gelang leider nicht. Die Bahn wurde inzwischen abgebrochen, und nur noch die Talstation an der Haldenstrasse hat als Zeuge dieser nostalgischen Zeit überlebt.
Die Modelleisenbahnanlage Dietschiberg musste einem Golfplatz weichen. Eine Entwicklung, die bei vielen Liebhabern der Dietschiberg-Freilandanlage mit schmerzlichen Erinnerungen verbunden ist. Aber wenigstens konnten die Fahrzeuge und viele einmalige Unterlagen der Modellbahn ins Verkehrshaus gerettet werden. Was mit den Unikaten geschehen soll, ist noch ungewiss. Es war einmal geplant, auf einer kleineren Anlage im Verkehrshausareal einen Teil dieser Modellbahn wieder für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Doch mangels Zeit und Geld konnte dieses Projekt bis heute nicht realisiert werden.
Die Dietschiberg Modellbahn 1968 - Ein Super 8 Film von Lukas Bischoff
Dauer 01:17 min
Literatur Nachweis:
Schülerkalender 1952
Sonderdruck aus Wirtschaft und Technik im Transport März 1945
LNN Nr.80 3. April 1968/21.6.1990
Vaterland Nr. 133, 10.6.1972/30.6.1990
Der Brückenbauer
Dr. Paul Schneeberger NZZ Redaktor
Video Lukas Bischoff
Modellbahnen@Cadosch M@C berichtet über Vorbild und Modelleisenbahnen. Fundierte Berichte und Hochauflösende Fotos, die auch kleinste Details erkennen lassen, werden pupliziert
• Für Freunde der Normalspur finden Sie Berichte zum Vorbild von SBB und BLS Fahrzeugen und der BLS Modellbahnanlage nach Schweizer Vorbild im Massstab 1:87
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