BLS Re 485 008-7 in Spiez

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Die BLS benötigte für das immer grösser werdende Verkehrsaufkommen und die zunehmende Überalterung ihrer triebfahrzeuge Ae 6/8 und Ae 8/8 eine Lösung. Da das Unternehmen je länger je mehr auch im Ausland operativ wurde, musste auch an eine Lösung mit einer Mehrsystemlokomotive gedacht werden.  Die traditionellen Schweizer Hersteller ABB und SLM, welche den größten Teil an schweizer Triebfahrzeugen wie die erfolgreiche Re 460 oder die BLS 465 produziert und geliefert hatten, waren von der Bildfläche verschwunden und in der Schweiz wurden keine Lokomotiven mehr hergestellt. Man war auf ausländische Lieferanten angewiesen. In ihrer Not schrieben die BLS Wie auch SBB die neuen Lokomotiven international aus. Diverse Hersteller offerierten daraufhin ihre Maschinen, die sie im aktuellen Angebot hatten.

SBB  Re 482 wartet im GB Aarau auf ihren Einsatz

DB BR 185 durchfährt mit einem Güterzug den Bahnhof Bellinzona

Die glatten Seitenwände erlauben es, der Lok auch ein auffälliges Design zu verleihen, und sie tragen für ihr Unternehmen das Firmenlogo in die Welt. Die Maschinen verfügen über zwei Führerstände deren Design aus der DB BR 120 weiterentwickelt wurde. Die nach UIC Norm auf beiden Seiten eingebauten Türen führen direkt in die geräumigen Führerstände. Das Dach ist in drei abnehmbar Segmente aufgeteilt die den Zugang zu den schweren Bauteilen im Innern erlauben. 
Auf dem Dach befinden sich vier Stromabnehmer. Die zwei inneren Stromabnehmer sind mit der Deutschen Schleifleiste von 1950 mm Breite, die beiden äusseren mit der 1450 mm breiten Schleifleiste für die Schweiz versehen. Da es bei der DB nicht üblich ist Rückspiegel zu montieren, wurde mit Hilfe von Videokameras, die an den Kastenseitenwänden montiert sind, die geforderte Rücksehhilfe erreicht. 

Die beiden Achsen stützen sich über das Achslager und zwei Schraubenfedern am Drehgestellrahmen ab. Dämpfer verhindern ein unkontrolliertes federn der Achsen. Die Drehgestellrahmen sind einfach konstruiert. Sie bestehen aus verschweissten Stahlblechen. Direkt am Drehgestellrahmen sind die notwendigen Empfänger für die verschiedenen Zugsicherungssysteme montiert. Enge Platzverhältnisse und der Antrieb erfordern für die Lokbremsen eine Scheibenbremse anstelle der auf die Radflächen wirkenden Klotzbremsen. 

Die markanten Scheibenbremsen befinden sich gut sichtbar an der Radaussenseite. Die Achsen werden über einen TatzlagerAntrieb mit Drehstrom-Asynchronmotoren angetrieben. Die Motoren lassen sich auch als Generatoren schalten und weisen dadurch eine sehr stark wirkende elektrische Bremse auf, deren Energie direkt ans Netz abgegeben werden kann. Der Fahrmotor stütz sich direkt auf der Achse ab und ist flexibel am Drehgestell montiert. Diese Konstruktion erlaubt es jedoch der Achse nicht, sich radial den Kurven anzupassen. Die Drehgestelle weisen keinen Drehzapfen auf, die Zugkräfte werden mit Hilfe einer Tiefzuganlenkung auf den Lokkasten übertragen. Diese Technik ermöglicht eine optimale Übertragung der Zug- und Stosskräfte. Der Angriffspunkt der Zugstangen im Drehgestell liegt unterhalb der Achse und sorgt dafür, dass eine Entlastung der Achse und damit die Gefahr des Schleuderns der vorlaufenden Achse vermindert wird. 
Die Stromabnehmer übertragen die dem jeweiligen Stromsystem entsprechende Spannung auf die Hauptschalter der Lok. Vom Hauptschalter wird der Transformator, der sowohl mit 16.7 Hz als auch unter dem 50 Hz Netz verwendet werden kann gespiesen. Der Transformator befindet sich mittig zwischen den Drehgestellen unterhalb des Lokkastens.

Der Führerstand entspricht dem deutschen Einheitsführerstand mit Bedienung auf der rechten Seite. Das Bedienkonzept, welches durchwegs von den deutschen Normen übernommen worden ist, macht den Lokomotivführern aber keine grossen Schwierigkeiten auch wenn sie bisher gewohnt waren links zu arbeiten. Wie bei allen modernen Schienenfahrzeugen werden die Lokomotiven vom Lokführer nicht mehr direkt gesteuert. Er gibt seine Befehle nur noch an die Fahrzeugrechner weiter. Die Fahrzeugrechner verfügen über ein Diagnosesystem, das dem Lokführer Zustandsmeldungen, Störungen und das erforderliches Verhalten mitteilt. Die Lokomotiven sind mit einer Wachsamkeitskontrolle ausgerüstet. Diese Sicherheitsfahrschaltung Sifa erlaubt den einmännigen Betrieb, indem es die Reaktionsfähigkeit des Lokführers dauernd überwacht und notfalls mit einer Zwangsbremsung den Zug zum stehen bringt. Um die Maschine freizügig in unterschiedlichen Sprachregionen einsetzten zu können, sind alle Anschriften im Führerstand mit Symbolen gestaltet worden.

Für einen sicheren Bahnbetrieb sind Zugsicherungssysteme für das jeweilige Land vorgeschrieben. Da jedoch jedes Land seine eigenen Systeme betreibt, müssen alle Systeme vom jeweiligen Fahrzeug verarbeitet werden können. Bei der Re 482/Re 486 sind neben den in der Schweiz üblichen Zugsicherungssystemen Integra-Signum und ZUB 262 auch die Zugsicherung für Deutschland und Österreich Indusi vorhanden. Auch LZB und CIR-ELKE sind vorhanden. Die Maschine ist somit in Deutschland und Österreich uneingeschränkt einsetzbar.

Technische Daten

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