DB Baureihe 120
DB BR 120 154-0 mit IC 1174 am 23-10-2016 in Basel SBB nach Berlin Ost Bhf
Vorbild Die BR 120 repräsentiert eine zeitlose Schönheit auf dem damaligen Höchststand der Technik und stellt die Mutter der Drehstromantriebstechnik schlecht hin dar. Die bei der BR 120 bei den DB erstmals angewendete Drehstromtechnik, bei der aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird, revolutionierte die Bahntraktion weltweit und war massgebend am Erfolg dieser noch heute in jeder Neukonstruktion verwendeten Antriebsart. Die Drehstromtechnik ist effizient, verschleissarm und fällt dem Reisenden durch stufenloses Anfahren und Bremsen auf. Der Kollektorlose Motor zeichnet sich durch praktisch keine Abnützung aus und kann bis fast in den Stillstand, effizient elektrisch gebremst werden.
Seit Beginn des modernen Lokomotievenbaus hatten Konstrukteure das Ziel vor Augen, eine Lok für jeden Anspruch zu bauen. Also eine Lok, die in der Lage ist, sowohl schnelle Personenzüge wie auch schwere Güterzüge zu befördern. Die BR 120 konnte diesen Wunsch erfüllen. Die elegante Form der Maschine widerspiegelt die moderne Bahn der 80er Jahre und die Maschine macht noch heute vor jeder Zuggattung einen unübertroffen guten Eindruck. Auch wenn das langgestreckte, kantige Design der BR 120 nicht unumstritten, war es letztlich prägend für das Gesicht einer ganzen Generation im deutschen Lokomotivenbau der 80er Jahre. Mit ihrem sachlich-nüchternen Design blieben die 120er bis Heute eine zeitlose Schönheit.
Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste von fünf Prototypen Lokomotiven mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Während vier Jahren wurden die Versuchsträger umfangreichen Tests unterzogen. Zuerst in einem Geschwindigkeitsbereich bis 160 km/h, später wurde die Geschwindigkeit sukzessive gesteigert, bis am 17. Oktober 1984 mit einem 250t schweren Sonderzug zwischen Augsburg und Donauwörth, eine Geschwindigkeit von 265 km/h erreicht wurde. Damals ein Weltrekord für Fahrzeuge mit Drehstromtechnik.
Die BR 120 war dermassen erfolgreich, dass 1984 insgesamt 60 Serienlokomotiven zu einem Stückpreis von 5,5 Millionen D-Mark bestellt wurden. Und ab 1987 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurden. Die ausgereiften Serienloks wurden sofort nach ihrer Auslieferung in strengen Umlaufplänen eingesetzt, in denen sie tagsüber Intercityzüge und InterRegio-Züge beförderten und sich nachts vor schnellen Güterzügen bewährten. Die BR 120 überzeugt durch Qualität und Leistung, Tageslaufleistungen von über 1`000km pro Tag konnten ihr kaum etwas anhaben, so dass Aufenthalte im BW für die Unterhaltsarbeiten nur kurz ausfiellen und sich auf wenige Arbeiten beschränkten. Von der Laufleistung her betrachtet erreichten die BR 120 ihren Zenit nach der Eröffnung der letzten Teilabschnitte der Neubaustrecke Hannover-Würzburg und vor dem Start des ICE-Verkehrs 1991. Fahrleistungen von knapp 1`500 km pro Tag waren für die Maschinen die Regel.
Die Idee von einer Universallok fand ab 1994 mit der Bahnreform und der Divisionalisierung in einzelne Geschäftsbereiche ein Ende. Die 120er wurden allesamt dem Geschäftsbereich Personen Fernverkehr zugeordnet und konnten daher ihre universellen Eigenschaften in den Güterzugeinsätzen nicht mehr zur Geltung bringen. Nachdem die fünf Prototypen noch in vornehmer bordaux/cremebeiger TEE - Lackierung oder IC-Lackierung ausgeliefert wurden, erhielten die späteren Serienloks der BR 120 die zeitgenössische Einheitsfarbgebung Orientrot mit Lätzchen und später das neue DB Design in Neurot. Mittlerweile sind die Maschinen über 30 Jahre alt und entsprechen nicht mehr ganz dem Stand der Technik. Sie werden immer mehr in untergeordnete Einsätze degradiert oder zum Teil unfallbedingt abgebrochen, bereits im Jahre 2002 schieden die Vorserien-120er aus dem regulären Dienst aus und wurden bei DB Systemtechnik als Erprobungsträger eingesetzt.
Die BR 120 galt als Hoffnungsträger der Deutschen Bundesbahn wurde jedoch leider nie in einer ganz grossen Stückzahlen bestellt und blieben auch ohne einen direkten Nachfolger. Nun geht die Einsatzgeschichte der BR 120 langsam aber sicher zu Ende. Eine definitive Ausmusterung ist für 2020 vorgesehen.
Technische Daten
| Bezeichnung | BR 120 |
| Inbetriebsetzung | 1979-1989 |
| Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h |
| Länge über Puffer | 19200mm |
| Breite | 2978mm |
| Dienstgewicht | 84t |
| Achsanordnung | Bo'Bo' |
| Spurweite | 1.435 mm |
| Fahrleitungsspannung | 15 kV ~ 16,7Hz/25kV~50 Hz |
| Leistung am Rad | 5600kW |
| Anfahrzugkraft | 340 kN |
| Anzahl | 65 |
Der Wunsch wenigstens eine Lok der BR 120 betriebsfähig zu erhalten, stellt die Verantwortlichen vor einige nicht unerhebliche Probleme oder könnte sogar unmöglich sein. Denn im Gegensatz zu einer herkömmlichen Elektrolokomotive mit einfachen elektrischen Bauteilen, die sich in fast jeder Werkstadt durchaus auch selbst herstellen oder zumindest revidieren lassen, ist es bei einer Lokomotive mit "moderner" Leistungselektronik nahezu unmöglich, originale aber schadhafte Komponenten zu reparieren oder gar neu zu bauen. Und die gesamte Traktions- und Steuerelektronik gegen neue, moderne Komponenten zu tauschen kommt einem Neubau gleich.
Bei den meisten BR 120 die zur Zeit in Museen oder Bahnparks der Öffentlichkeit zugänglich sind, handelt es sich nicht immer um fahrfähige Exponate. Eine Ausnahme ist die BR 120 003-9 im Bahnpark Augsburg, sie ist zwar fahrfähig, hingegen der Öffentlichkeit nicht frei zugänglich.
Die Baureihe 120 hat während bald vier Jahrzehnten auf dem Netz der Deutschen Bahn Geschichte geschrieben und wurde zu einem Star unter den Triebfahrzeugen. Selbst für den Bau der ICE-Triebköpfe wurde die Technik der BR 120 zum Vorbild. Wenn die Loks der BR 120 nun nach und nach aufs Abstellgleis verschoben werden, so sind sie auf dem besten Weg eine Legende zu werden.
