FO Lokomotive Ge 4/4  81-82

Ge 4/4  81 Wallis im neuen MGB Design mit einem Autozug in Realp

Mit dem Beschluss den Furka-Basistunnel zu bauen, wurde auch bestimmt, dass ein ganzjähriger Autoverlad angeboten werden soll.  Als Transportkapazität wurden von 100 Autos pro Richtung und Fahrrichtung an Spitzenzeiten ausgegangen, als Basis dienten Werte von den SBB und der BLS, dafür waren zwei Züge notwendig was zur Beschaffung zweier Kompositionen und  Reservefahrzeuge führte. Für die Traktion wurden verschiedene Lösungen geprüft. Die Verwendung von vorhandenen Fahrzeugen oder eine Neubeschaffung. Die Argumente für eine Neubeschaffung waren überzeugend, so dass man entschied, eine im Unterhalt günstige, reine Adhäshions Lokomotive auf bewährter Technik zu beschaffen. Zwei neue Maschinen vom Typ Ge 4/4 III, die weitgehend auf der Technik der RhB Ge 4/4 II basiert, wurden bei der Industrie bestellt. Als Ersatz, bei Unterhalt oder Revision dieser Maschinen, soll auch die Möglichkeit bestehen eine HGe 4/4 II einzusetzen.

Die FO schrieb zwei Lokomotiven des Typ RhB Ge 4/4 II aus, diese sollten aber gegenüber der RhB Variante eine verstärkte elektrischer Bremse aufweisen. Die Industrie offerierte darauf eine überarbeitete Maschine, die die geforderten Parameter erfüllte, zu einem günstigeren Preis. als die Ge 4/4 II an. Die FO aktzeptierte dieses Angebot und bestellte bei SLM/BBC diese Maschinen. Die neue Maschine unterschied sich optisch stark von der RhB Variante. Die FO Ge 4/4 III besitzt einen gesickten, selbsttragenden Kasten. Die Einstiegstüren wurden aus statischen Gründen nach innen in die Kasntenseitenwand versetzt. Die Seitenwände weisen keine Montageöffnung für die Thyristoren auf, die komplette elektrische Innenausrüstung wird bei Bedarf über drei Dachluken ein- oder ausgebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Filterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. 

Um den Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors zu entkoppeln kam eine verbesserte Bauform des SLM Tatzlager-Antriebe mit Schiebelagermotor zum Einsatz. Der Motor stütz sich dabei nicht auf ein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager, auf der Achse ab. Die beiden Schiebelager ermöglichen so eine Axialverschiebung des Triebradsatzes was zur Verminderung der Radschinenkräfte und somit zu weniger Abnützung führt.

Die Schaltung des Hauptstromkreises wurde weitgehend von den RhB Ge 4/4 II übernommen, wobei durch Fortschritt in der Traktionsstromrichtertechnik einige Vereinfachungen möglich waren. Da die FO Ge 4/4 III und die RhB Ge 4/4 weitgehend die selbe Steuerung aufweisen, wäre eine Vielfachsteuerung beider Maschinen technisch möglich.

Die Lokomotive besitzt mehrere Bremssysteme die parallel arbeiten. Für die Führung der Autozugkomposition eine Druckluftbremse, für die Führung von Zügen mit übrigen Fahrzeugen auch eine Vakuumbremse. Damit Bremsstörungen infolge der Klimawechsel innerhalb und ausserhalb des Tunnels vermieden werden können, ist die ganze Luftbremsanlage mit einer Lufttrockungseinrichtung System Lugart ausgerüstet.  Als Luftunabhängige Stillhaltebremse ist eine Federspeicherbremse eingebaut.

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Technische Daten

Als die beiden Maschinen von der Industrie 1980 abgeliefert wurden, war der Basis Tunnel noch nicht Betriebsbereit und die reinen Adhäsionstrecken auf dem Netz der FO zu kurz um eine effiziente Inbetriebnahme zu machen. Aus diesem Grunde wurden die Inbetriebsetzung bei der RhB durchgeführt und die Lokomotiven anschliessend während der Garantiezeit auf dem Netz der RhB im fahrplanmässigen Betrieb eingesetzt. Seit der Eröffnung des Furkabasistunnel 1982 verkehrten die beiden Ge 4/4 III ausschliesslich noch im FBT. Die Maschinen berichteten zuverlässig ihren Dienst und erlitten wenig Schäden. Wenn überhaupt, benötigten die Lokomotiven Reparaturen auf Grund von Salzkorrosion.  Im Jahre 2015 wurde die Lok 82 Uri ausgemustert und 2017 im Depot Andermatt abgebrochen, eines ihrer Wappen ziert nun noch die Front der Schwesterlok Wallis.