RhB Vorbild
RhB ABe 4/16 Capricorn
RhB ABe 4/16 3112 mit RX Scuol - St. Moritz kurz nach Samedan (Bild B.Willen)
Beim Begriff Steinbock kommt den meisten spontan das Sternzeichen in den Sinn. Das Sternzeichen Steinbock (altgriechisch αἰγοκερεύς Aigokereus, lateinisch Capricornus) entspricht dem zehnten Abschnitt des Tierkreises von 270° bis 300° ekliptikaler Länge ab dem Frühlingspunkt. Die Sonne befindet sich im Mittel in der Zeit zwischen 22. Dezember und 20. Januar in diesem Zeichen. Im Sternbild Steinbock befindet sich die Sonne ungefähr in der Zeit zwischen 20. Januar und 16. Februar. Als melothesische Entsprechung wurden dem Steinbock in der antiken und mittelalterlichen Iatroastrologie (so etwa bei Arnald von Villanova) die Knie zugeordnet. Die zugeordnete Gottheit war Vesta. Mit Stier und Jungfrau bildet der Steinbock das Trigon .... und so weiter und so fort - ich verstehe nur Bahnhof.
Was ich aber genau verstanden habe: Steinbock - lateinisch Capricornus oder Capricorn, ist der Name der neuen, modernen Triebzüge der Rhätischen Bahn vom Typ ABe 4/16. Die Bezeichnung «Capricorn» für die Flotte, wurde in einem Wettbewerb ermittelt. Die vierteiligen elektrische Triebzüge ABe 4/16 für das Stammnetz mit 11 kV Wechselspannung und einer Frequenz von 16 2/3 Hz, von denen die Rhätische Bahn (RhB) bei Stadler Rail, im Jahre 2015 insgesamt 56 Einheiten bestellt und in der Zwischenzeit auf 67 Stück erweitert hat, bilden mit einem Wert von rund 640 Millionen Franken, den grössten Rollmaterialbeschaffungsauftrag in der Geschichte der RhB. Der Rollout des ersten Zuges fand im April 2019 im Stalder Werk Altenrhein statt.
Auch wenn die RhB ihr Netz laufend auf Doppelspurstreckenabschnitte erweitert, wird ein grossteil Einspurig bleiben. Gerade am Albula oder auch Abschnitte im Prättigau werden kaum jemals auf Doppelspur erweitert werden können. Um trotzdem, das bereits jetzt sehr attraktive Zugsangebot, auch in Zukunft noch effizienter gestalten zu können und der steigenden Nachfrage an Zügen gerecht werden zu können, mussten Lösungen gesucht und gefunden werden. Gerade im Prättigau wo oft die Züge nach Klosters und Davos knapp hintereinander Landquart verlassen, wollte man eine Verbesserung herbeiführen, da ja auch die Gegenzüge ab dem Engadin und Davos sehr dicht hintereinander verkehren, kommt es oft an den Kreuzungsstellen zu Problemen, sobald nur ein Zug nicht in der genauen Fahrplanlage (also Verspätet) verkehrt. Die Lösung dafür war simpel, man halbiert die Trassenbenützung der Züge, in dem man «vereinigte» Züge bildet. Also den Zug ins Engadin mit dem Zug nach Davos bereits ab Landquart zusammengekuppelt verkehren lässt und so das gleiche «Trasse» benützt. In Klosters, dort wo sich die Wege der Züge trennen, werden auch die Züge getrennt und separat weiter geführt. Man nennt das «Flügelzugkonzept». Nichts neues, dies passiert im Berner Oberland bei den BOB , die von Interlaken nach Grindelwald und Lauterbrunnen verkehren seit Jahrzehnten. Die Zugteile verkehren ab Interlaken vereinigt und bereits mit einem Lokführer auf dem hinteren Zugteil besetzt, bis Zweilütschienen. Dann, während dem Halt, werden sie getrennt und fahren anschliessend separat weiter nach Grindelwald und Lauterbrunnen. In der Gegenrichtung fährt zuerst der Zug von Lauterbrunnen in Zweilütschienen ein, dann erhält der Zug aus Lauterbrunnen eine Zustimmung zu besetzen Einfahrt und fährt an den bereits eingefahrenen Zug an und kuppelt. Nach einer Zusatzbremsprobe geht die Fahrt als vereinigte Züge weiter nach Interlaken.
Zug der BOB nach Grindelwald und Lauterbrunnen mit ABeh 4/4 311 in Interlaken, der in Zweilütschinen "geflügelt" wird
Um dieses Konzept umsetzen zu können, wurden die Capricorn entwickelt und beschafft. Ein vierteiliger in sich unteilbarer Triebzug besteht aus einem Triebwagen, in dem die Antriebsausrüstung konzentriert ist, zwei niederflurigen Mittelwagen sowie einem niederflurigen, reinen 1. Klasse Steuerwagen. Die Züge erfüllen damit die Anforderungen an das Behindertengleichstellungsgesetzes BehiG. Die Türbreite an den Mitteleinstiegen ist so gewählt, dass der Fahrgastwechsel auch mit Sportgeräten wie Skiern oder Mountainbikes rasch und bequem möglich ist. Der Zug verfügt über 35 Sitzplätze in der ersten und 129 Sitzplätze in der zweiten Klasse. Der Triebwagen enthält gegenüber den Triebwagen ABe 4/16 (Allegra) keine Plätze der ersten Klasse. Im Abteil hinter dem Führerstand gibt es wiederum eine verdunkelbare Glasscheibe, durch welche, je nach Laune des Lokführers, in den Führerstand und auf die Strecke gesehen werden kann. Der Triebwagen ist als einziges Fahrzeug nicht niederflurig.
Automatische Kupplung Typ Schwab von Faiveley
Die Fahrzeuge unter sich sind mit eine Kurzkupplung gekuppelt, an den Enden befindet sich eine automatische Kupplung. Die automatische Kupplung von Schwab verbindet nach dem Kupplungsvorgang automatisch die Druckluftleitungen für die Bremsen und die elektrischen Leitungen für die Steuerung. Nach dem Zusammenfahren dauert ein Kupplungsvorgang nur wenige Sekunden. Betrieblich lassen sich bis zu vier Einheiten kuppeln. Das ergibt maximal einen 300 m langen Zug mit über 700 Sitzplätzen und mehr als 1440 mit Stehplätzen.
Die Wagenkästen sind in Leichtbauweise aus zusammengeschweissten Aluminium- Strangpressprofilen gefertigt. Die Drehgestelle bauen auf einem aus Stahlblechen geschweissten Rahmen auf und wurden grösstenteils vom AGZ/STZ/ZTZ übernommen. Das Motorlaufdrehgestell und das schwere Laufdrehgestell besitzen einen grösseren Raddurchmesser als die restlichen Drehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich mit einer Luftfederung auf das Drehgestell ab, was zu hohem Fahrkomfort führt. Ebenfalls zur Komfortsteigerung sind die Radsätze mit Radschallabsorbern ausgestatten um Lärmemissionen, vor allem in engeren Kurven zu minimieren. Dem Nachteil entgegenwirkend, dass bei einem leichten Steuerwagen die Gefahr des Entgleisens im Falle eines Murganges oder einer Lawine besteht, welche in Gebirgsgebieten des öfteren vorkommen, wurde bei den Capricorn das Enddrehgestell unter dem Führerstand des Steuerwagen mit einem gestreckten Achsstand und einem höheren Gewicht von 5.3 t gegenüber 3.1 t der Mittellaufdrehgestelle konstruiert. Das Mehrgewicht stammt von der Magnetschienenbremse, dem Bahnräumer, den grösseren Rädern und dem schwereren Rahmen. Zusätzlich wurden die Gewichte der installierten Ausbauten und Apparate so auf dem Wagen verteilt, dass der Schwerpunkt näher am vorderen Drehgestell zu liegen kommt. Die Achslast beträgt somit 8.2 t im Vergleich zu 5.8 t bei den Drehgestellen der Mittelwagen. Die neuen RhB Züge verfügen über eine Brandmeldeanlage die einen möglichen Brand sowohl im Fahrgastraum, wie auch in den Technikräumen selbständig detektiert. Ein Novum für die RhB ist die im Fahrgastraum installierte Brandbekämpfungsanlage, welche einen Brand mit Hilfe von einem Wassernebel eindämmt und eine sichere Evakuation der Fahrgäste ermöglicht.
In den Unterflur Technikaggregaten wird ein Feuer mit Hilfe einer Brandlöschanlage erstickt. Die elektrische Energie wird durch zwei Einholmen-Stromabnehmer von der Oberleitung abgegriffen und fliesst durch den Hauptschalter zum Unterflur Haupttransformator. Aus effizienz und gewichtstechnischen Gründen ist der Transformator Luft- und nicht Oelgekühlt. Dem Trafo folgen die zwei Stromrichter, welche wiederum die zwei Fahrmotoren pro Drehgestell speisen. Die Kühlung der Motoren, der Stromrichter und des Haupttransformators sind auf dem Dach angeordnet. Die Traktionsausrüstung besteht somit aus einem Antriebsblock pro Drehgestell. Die Stromabnehmer werden von der Leitechnik so angesteuert, dass sich immer der in Fahrrichtung vordere Stromabnehmer hebt. Dies, damit bei Doppeltraktion oder Mehrfachtraktion fahrenden Zügen, möglicher Funkenflug der Pantos nicht auf die mit einer Splitterschutzfolie geschützte Frontscheiben gelangen kann. (Die gesamte Traktionsausrüstung ist auf dem Endwagen konzentriert, damit unabhängig von der Beladung und ebenfalls bei schlechten Schienenverhältnissen immer hohe Zugkräfte übertragen werden können. Ausserdem einfacher für die Wartung, da die Hochvoltaggregate auf einem Wagenteil konzentriert sind.) Auf eine hohe Redundanz der Komponenten wurde verzichtet, da die Züge meistens in Mehrfachtraktion verkehren.
Die Züge verfügen über eine elektropneumatisch angesteuerte Druckluftbremse und einer Nutzstrombremse, die Motoren arbeiten bei Talfahrt oder beim Anhalten als Generatoren und wandeln die Bremsenergie in elektrische Energie um und speisen diese fast im vollen Umfang ins Netz oder in den fahrzeugeigenen Zwischenkreis zurück. Um bei einem Netzspannungsausfall die elektrische Bremse trotzdem nutzen zu können steht auch eine reine Widerstandsbremse zur Verfügung. Ebenfalls ist eine Magnetschienenbremse an den jeweils vorderen Drehgestellen der beiden Endwagen verbaut. Der Triebwagen hat eine relativ geringe Achslast von 11.1 t und ein Leergewicht von 44 t. Das geringe Fahrzeuggewicht trägt dazu bei, das Gleis zu schonen. Der Fahrgastraum ist klimatisiert, trotzdem verfügt jeder Wagen über vier Senkfenster, die es auch ermöglichen die Landschaft ungehindert zu geniessen. Flachbilddisplays informieren über den Fahrtverlauf, nächsten Halt, Anschlüsse oder Informationen zum Weltgeschehen und als Besonderheit das Livebild der Frontkamera mit Streckenvoraussicht. Grundsätzlich können die Capricorn-Züge auf dem ganzen Stammnetz eingesetzt werden. Die maximale betriebliche Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h. Auf der Strecke Chur– Arosa sind die ABe 4/16 Triebzüge zugelassen, werden aber wegen der sehr engen Kurvenradien nicht planmässig verkehren. Das Haupteinsatzgebiet der Züge ist nebst den erwähnten Linien im Prättigau und Engadin die Strecken Davos–Filisur und Chur–Ilanz–Disentis. Auch ein Einsatz auf der S-Bahn Chur von Schiers bis Thusis ist vorgesehen. Nach der Auslieferung der Capricorn-Züge an die Rhätische Bahn werden ältere Reisezugwagen und nicht mehr benötigte Ge 4/4 I und Ge 6/6 II Lokomotiven ausrangiert. Auch der Bestand der bereits betagten Ge 4/4 II Lokomotiven soll verringert werden.
Damit werden die Capricorn für die nächsten 30 Jahre (+ weitere 20 Jahre durch Refit) massgeblich das Erscheinungsbild der Rhätischen Bahn verändern. Durch die Capricorn Züge wird die RhB moderner, haben die Züge doch erst kürzlich in zwei Kategorien den renommierte Designerpreise «Red Dot Award: Product Design 2021» erhalten. Nebst dem Aussendesign, mit der zweifarbigen Lackierung oben RhB rot und unter dem Zierstreifen ein dunkleres rot, wurde auch das Interieur der neuen Triebzüge mit dem Wettbewerbspreis prämiert. Beide Auszeichnungen erfolgten in der Kategorie «Züge und Flugzeuge». Wohl absolut erstmalig bei einem Eisenbahnfahrzeug ist das Bündnerwappen auf der Front der Züge mit LED illuminiert. Die Triebzüge kommen damit mit viel Selbstbewusstsein und bündnerischem Charm daher. Und als wäre das nicht bereits genug der Superlative, für die Fahrzeuge die einen neue Ära bei der Rhätischen Bahn einläuten sollen, wurde Ende November 2021 der ABe 4/4 3133 mit dem Namen Piz Palü in einer edlen Champagnerlackierung dem Betrieb übergeben. Diese Sonderlackierung steht für das Jubiläum, der Ablieferung des 500. Wagenkasten aus dem Stadler Werk Altenrhein ehemals, Flug und Fahrzeugwerke Altenrhein FFA.
Technische Daten
Bezeichnung | ABe 4/16 |
Inbetriebsetzung | 2019 |
Höchstgeschwindigkeit | 120 km/h |
Länge über Puffer | 75.000 mm |
Breite | 2.800 mm |
Dienstgewicht | 64,0 t |
Achsanordnung | Bo'Bo' |
Spurweite | 1.000 mm |
Fahrleitungsspannung | 11 kV Strom |
Leistung am Rad | 2000 kW |
Triebfahrzeug Nummern
Fz Nummer | Taufname | Spezielles | Ablieferungsdatum | Status |
3111 | Piz Ela | 27. Juni 2019 | in Betrieb | |
3112 | Schesaplana | 27. August 2019 | in Betrieb | |
3113 | Calanda | 5. Dezember 2019 | in Betrieb | |
3114 | Vilan | 5. März 2020 | in Betrieb | |
3115 | Montalin | 25. März 2020 | in Betrieb | |
3116 | Piz Languard | 15. April 2020 | in Betrieb | |
3117 | Piz Bernina | 1. Juli 2020 | in Betrieb | |
3118 | Piz d’Err | 13. August 2020 | in Betrieb | |
3119 | Rheinwaldhorn | 10. September 2020 | in Betrieb | |
3120 | Piz Buin | 8. Oktober 2020 | in Betrieb | |
3121 | Piz Terri | 5. November 2020 | in Betrieb | |
3122 | Piz Tambo | 3. Dezember 2020 | in Betrieb | |
3123 | Piz Sesvenna | 25. Januar 2021 | in Betrieb | |
3124 | Piz Platta | 12. Februar 2021 | in Betrieb | |
3125 | Piz Medel | 11. März 2021 | in Betrieb | |
3126 | Parpaner Rothorn | 7. April 2021 | in Betrieb | |
3127 | Ringelspitz | 6. Mai 2021 | in Betrieb | |
3128 | Piz d’Esan | 17. Juni 2021 | in Betrieb | |
3129 | Sassalbo | 15. Juli 2021 | in Betrieb | |
3130 | Piz Badus | 5. August 2021 | in Betrieb | |
3131 | Piz Badile | 26. August 2021 | in Betrieb | |
3132 | Piz Daint | 29. September 2021 | in Betrieb | |
3133 | Piz Palü | Champagner | 25. November 2021 | in Betrieb |
3134 | Brigelser Hörner | 21. Oktober 2021 | in Betrieb | |
3135 | Weisshorn | 9. Dezember 2021 | in Betrieb | |
3136 | Lenzerhorn | 13. Januar 2022 | in Betrieb | |
3137 | Stätzerhorn | 10. Februar 2022 | in Betrieb | |
3138 | Muttler | 10. März 2022 | in Betrieb | |
3139 | Schwarzhorn | 7. April 2022 | in Betrieb | |
3140 | Piz Fess | 5. Mai 2022 | in Betrieb | |
3141 | Piz Uccello | 17. Juni 2022 | in Betrieb | |
3142 | Hoch Ducan | 30. Juni 2022 | in Betrieb | |
3143 | 28. Juli 2022 | in Betrieb | ||
3144 | Piz Duan | 25. August 2022 | in Betrieb | |
3145 | Piz Cambrena | 22. September 2022 | in Betrieb | |
3146 | Piz Forbesch | 20. Oktober 2022 | in Betrieb | |
3147 | Zervreilahorn | 17. November 2022 | in Betrieb | |
3148 | 15. Dezember 2022 | in Betrieb | ||
3149 | 23. Februar 2023 | in Betrieb | ||
3150 | 24. März 2023 | in Betrieb | ||
3151 | 13. April 2023 | in Betrieb | ||
3152 | 4. Mai 2023 | in Betrieb | ||
3153 | 1. Juni 2023 | in Betrieb | ||
3154 | 22. Juni 2023 | in Betrieb | ||
3155 | 23. Juli 2023 | in Betrieb | ||
3156 | 17. August 2023 | in Betrieb | ||
3157 | 7. September 2023 | in Betrieb | ||
3158 | 28. September 2023 | in Betrieb | ||
3159 | 20. Oktober 2023 | in Betrieb | ||
3160 | 9. November 2023 | in Betrieb | ||
3161 | 8. Dezember 2023 | in Betrieb | ||
3162 | 18. Januar 2024 | in Betrieb | ||
3163 | 15. Februar 2024 | in Betrieb | ||
3164 | 14. März 2024 | in Betrieb | ||
3165 | 25. April 2024 | in Betrieb | ||
3166 | 6. Juni 2024 | in Betrieb | ||
3167 | Bestellt | |||
3168 | Bestellt | |||
3169 | Bestellt | |||
3170 | Bestellt | |||
3171 | Bestellt | |||
3172 | Bestellt |
Die neuen Züge der Rhätischen Bahn prägen inzwischen fast das gesamte Stammnetz. Was für den Betrieb eine logische Modernisierung ist, bedeutet für viele Eisenbahnfans einen schmerzhaften Wandel: Der Charakter der RhB verändert sich.
Was früher durch bunte Vielfalt, unterschiedliche Fahrzeugtypen und ein Hauch Abenteuer geprägt war, wirkt heute zunehmend uniform. Böse Zungen sprechen gar davon, dass die RhB „zu einer Alpen-S-Bahn“ geworden sei – effizient, aber seelenlos. Noch bieten der legendäre Glacier Express und der Bernina Express mit ihren klassischen Panoramazügen ein Stück jener Magie, die Generationen von Eisenbahnfreunden in die Bündner Berge zog. Auch die Güterzüge, meist mit Ge 4/4 II oder III bespannt, erinnern an die „gute alte RhB“. Doch der Nostalgie bleibt immer weniger Raum. Dabei darf man nicht vergessen: Die Rhätische Bahn ist weit mehr als ein Touristenspektakel oder ein rollendes Freilichtmuseum. Sie ist die Lebensader eines ganzen Kantons – verbindet über hundert Täler, sichert Arbeitsplätze, Schulen und Versorgung. Vielleicht liegt genau darin die neue Faszination: zu sehen, wie Tradition und Fortschritt im Gebirge aufeinandertreffen – und die RhB versucht, beides in Einklang zu bringen.
29. Oktober 2022 - kein KI Unterstützes Photoshop Kunstwerk - sondern der Weltrekordzug mit 25 vierteiligen Capricorn-Triebzügen
FO Gepäcktriebwagen Deh 4/4 I
Deh 4/4 I 52 TUJETSCH/SEDRUN im MGB Design
In den 60er Jahren stieg bei der damaligen FO (Furka Oberalp Bahn) vor allem in der Wintersaison der Verkehr so stark an, dass das in die Jahre gekommene Rollmaterial bestehend aus den betagten Triebwagen ABDeh 2/4 und den völlig überalterten HGe 2/2 an ihre Grenzen stiessen. Die bereits leistungsfähigen HGe 4/4 I waren für die Expresszüge im Einsatz, so dass dringend neue Triebfahrzeuge beschafft werden mussten. Die FO entschied fünf, freizügig einsetzbare Gepäcktriebwagen zu beschaffen die entweder als Lokomotive oder in Verbindung mit einem Steuerwagen als Pendelzüge eingesetzt werden können. Fünf Fahrzeuge des Typs Deh 4/4 wurden 1972 bei der Industrie SIG (nicht sig sondern S I G) und SLM bestellt. Zu den Triebwagen wurden weiter vier passende Steuerwagen und acht Personenwagen beschafft, mit denen dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten.
Aus Gründen der Gewichtseinsparung wurde der Lokkasten in Leichtmetallbauweise gefertigt. Die Apparateschränke mit der elektronischen und pneumatischen Ausrüstung sind im Gepäckraum angeordent. Der schwere Transformator, der sich mittig unter dem Fahrzeug befindet, beanspruchte die Leichtbauweise des Kastens mehr als berechnet, so dass später die Triebwagen eine Kastenverstärkung erhielten. Angetrieben werden die Triebwagen über je zwei Motoren pro Drehgestell. Der Zahnradantrieb lässt sich über eine elektropneumatisch betätigte Lamellenkupplung kuppeln, so dass die Räder im Zahnstangenbetrieb unabhängig von den auf Hohlwellen laufenden Triebzahnrädern leer mitlaufen. 1975 beschaffte die damalige BVZ auch vier dieser Triebwagen, dies sich aber Elektrisch leicht von den FO Fahrzeugen unterscheiden. Die FO Deh 4/4 verfügen über Stufenhüpfer die BVZ Deh 4/4 sind Thyristor gesteuert.
Technische Daten
Ablieferung | 1972 | ||
Betriebsnummern | 51-55 | ||
Spurweite | 1000 mm | ||
Länge über Puffer | 16`900 mm | ||
Drehgestellachsstand | 2790 mm | ||
Triebraddurchmesser neu | 790 mm | ||
Anfahrzugkraft | 247 kN | ||
Höchstgeschwindigkeit | 60 km/h / 30 km/h | ||
Gewicht | 48 t | ||
Fahrleitungsspannung | 11000V ~ 16 2/3 Hz | ||
Leistung | 1032 kW | ||
Fahrmotoren | 4 |
Motordrehgestell mit geschweisster Arbeitsplatz des Lokführer
Hohlprofilkonstruktion
Kastenverstärkung an den FO Deh 4/4 I
Mit einer Gesamtleistung von 1`032 kW kann ein FO Deh 4/4 Triebwagen auf 179 ‰ Steigung 105 t und auf 110‰ 118 t befördern. Wegen der grossen Anfahrzugkraft für die 179‰ Steigung der Strecke Göschenen - Andermatt wurde eine etwas geringere Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h auf Adhäsionsstrecken in Kauf genommen, in der Zahnstange beträgt die Vmax 30 km/h. Die Pendelzüge sind intern mit automatischen GF Kupplungen gekuppelt. An den Fürherständen befinden sich um das anhängen von Zusatzwagen zu ermöglichen normale Schmalspurwippenkupplungen. Aus Sicherheitsgründen verkehren die Züge auf der Schöllenenbahn immer Talseitig.
Deh 4/4 I 21 STALDEN ein von der ehemaligen BVZ beschaffter Triebwagen
Die Triebwagen werden nicht nur in Pendelzügen Eingesetz, die Fahrzeuge sind auch als Lokomotive vol einsetzbar. Dazu wird die GF Kupplung Seite Faltenbalg demontiert und eine Wippenkupplung angebracht. So leistet ein Triebwagen regelmässig Reservedienst für Güterzuge oder Rangerilleistungen in Andermatt. Auch die Autozüge Sedrun und Andermatt gehören zum festen Aufgabenbereich der Deh 4/4 und auch ein Glacierexpress kann ein Deh 4/4 bei Ausfall einer HGe 4/4 II problemlos befördern.
FO Lokomotive Ge 4/4 81-82
Ge 4/4 81 Wallis im neuen MGB Design mit einem Autozug in Realp
Mit dem Beschluss den Furka-Basistunnel zu bauen, wurde auch bestimmt, dass ein ganzjähriger Autoverlad angeboten werden soll. Als Transportkapazität wurden von 100 Autos pro Richtung und Fahrrichtung an Spitzenzeiten ausgegangen, als Basis dienten Werte von den SBB und der BLS, dafür waren zwei Züge notwendig was zur Beschaffung zweier Kompositionen und Reservefahrzeuge führte. Für die Traktion wurden verschiedene Lösungen geprüft. Die Verwendung von vorhandenen Fahrzeugen oder eine Neubeschaffung. Die Argumente für eine Neubeschaffung waren überzeugend, so dass man entschied, eine im Unterhalt günstige, reine Adhäshions Lokomotive auf bewährter Technik zu beschaffen. Zwei neue Maschinen vom Typ Ge 4/4 III, die weitgehend auf der Technik der RhB Ge 4/4 II basiert, wurden bei der Industrie bestellt. Als Ersatz, bei Unterhalt oder Revision dieser Maschinen, soll auch die Möglichkeit bestehen eine HGe 4/4 II einzusetzen.
Die FO schrieb zwei Lokomotiven des Typ RhB Ge 4/4 II aus, diese sollten aber gegenüber der RhB Variante eine verstärkte elektrischer Bremse aufweisen. Die Industrie offerierte darauf eine überarbeitete Maschine, die die geforderten Parameter erfüllte, zu einem günstigeren Preis. als die Ge 4/4 II an. Die FO aktzeptierte dieses Angebot und bestellte bei SLM/BBC diese Maschinen. Die neue Maschine unterschied sich optisch stark von der RhB Variante. Die FO Ge 4/4 III besitzt einen gesickten, selbsttragenden Kasten. Die Einstiegstüren wurden aus statischen Gründen nach innen in die Kasntenseitenwand versetzt. Die Seitenwände weisen keine Montageöffnung für die Thyristoren auf, die komplette elektrische Innenausrüstung wird bei Bedarf über drei Dachluken ein- oder ausgebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Filterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt.
Um den Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors zu entkoppeln kam eine verbesserte Bauform des SLM Tatzlager-Antriebe mit Schiebelagermotor zum Einsatz. Der Motor stütz sich dabei nicht auf ein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager, auf der Achse ab. Die beiden Schiebelager ermöglichen so eine Axialverschiebung des Triebradsatzes was zur Verminderung der Radschinenkräfte und somit zu weniger Abnützung führt.
Die Schaltung des Hauptstromkreises wurde weitgehend von den RhB Ge 4/4 II übernommen, wobei durch Fortschritt in der Traktionsstromrichtertechnik einige Vereinfachungen möglich waren. Da die FO Ge 4/4 III und die RhB Ge 4/4 weitgehend die selbe Steuerung aufweisen, wäre eine Vielfachsteuerung beider Maschinen technisch möglich.
Die Lokomotive besitzt mehrere Bremssysteme die parallel arbeiten. Für die Führung der Autozugkomposition eine Druckluftbremse, für die Führung von Zügen mit übrigen Fahrzeugen auch eine Vakuumbremse. Damit Bremsstörungen infolge der Klimawechsel innerhalb und ausserhalb des Tunnels vermieden werden können, ist die ganze Luftbremsanlage mit einer Lufttrockungseinrichtung System Lugart ausgerüstet. Als Luftunabhängige Stillhaltebremse ist eine Federspeicherbremse eingebaut.
ESU Ecos Icon
Technische Daten
Ablieferung | 1979 | ||
Betriebsnummern | 81-82 | ||
Spurweite | 1000 mm | ||
Länge über Puffer | 12900 mm | ||
Drehgestellachsstand | 2600 mm | ||
Triebraddurchmesser neu | 1070 mm | ||
Anfahrzugkraft | 262 kN | ||
Höchstgeschwindigkeit | 90 km/h | ||
Gewicht | 50 t | ||
Fahrleitungsspannung | 11000V ~ 16 2/3 Hz | ||
Leistung | 1700 kW | ||
Fahrmotoren | 4 |
Als die beiden Maschinen von der Industrie 1980 abgeliefert wurden, war der Basis Tunnel noch nicht Betriebsbereit und die reinen Adhäsionstrecken auf dem Netz der FO zu kurz um eine effiziente Inbetriebnahme zu machen. Aus diesem Grunde wurden die Inbetriebsetzung bei der RhB durchgeführt und die Lokomotiven anschliessend während der Garantiezeit auf dem Netz der RhB im fahrplanmässigen Betrieb eingesetzt. Seit der Eröffnung des Furkabasistunnel 1982 verkehrten die beiden Ge 4/4 III ausschliesslich noch im FBT. Die Maschinen berichteten zuverlässig ihren Dienst und erlitten wenig Schäden. Wenn überhaupt, benötigten die Lokomotiven Reparaturen auf Grund von Salzkorrosion. Im Jahre 2015 wurde die Lok 82 Uri ausgemustert und 2017 im Depot Andermatt abgebrochen, eines ihrer Wappen ziert nun noch die Front der Schwesterlok Wallis.
DFB HG 4/4 - eine Zahnradlok auf dem Weg zur Legende
DFB HG 4/4 704 (Foto Martin Horath)
Die DFB Zahnrad-Dampflokomotive HG 4/4 704, hat eine grosse Vergangenheit hinter sich und eine lebendige Zukunft vor sich. Seit dem Rollout im Oktober 2018 leistet die wieder fit gemachte Fünfundneunzigjährige, ihre Dienste auf der Furka Bergstrecke.
Ihre Karriere begann 1923 bei der Bahngesellschaft „Chemins de Fer Indochinois (CFI)“ im damaligen Französisch-Indochina und heutigen Vietnam, auf der 84 Kilometer langen meterspurigen Bahnstrecke von Tháp Chàm am südchinesischen Meer hinauf zum 1500 m höher, im zentralen Bergland gelegene Đà Lạt.
Die Strecke wurde von 1908 bis 1932, in mehreren Etappen gebaut. Die ersten Züge im Flachland verkehrten bereits 1913 bis Tân Mỹ, und ein Jahr später bis Sông Pha, am Fuße der Gebirgskette. Diese 41 km der Trasse lagen in einer Tiefebene, die bautechnisch keine großen Anforderungen stellte. Als ab 1923 die SLM mit der Auslieferung der ersten Lokomotiven des Typs HG 4/4 begann, konnten diese gleich beim Bau der Bergstrecke eingesetzt werden.
Die zweite Hälfte der Strecke, hinauf ins zentrale Bergland, lag aber in einem wilden unwegsamen Gebirge und war bautechnisch eine grosse Herausforderung. Dafür wurden schwedische Ingenieure mit Erfahrung im Bau steiler Gebirgsbahnen hinzugezogen. Zur Bewältigung der 1500 Höhenmeter in der brüsk ansteigenden Bergregion ab Sông Pha, mussten drei Zahnstangenabschnitte realisiert werden. Allein auf der nur 10 Kilometer langen Strecke von Sông Pha nach Eo Gio war eine Höhendifferenz von 850 m zu bewältigen. Dazu wurde der erste Zahnstangenabschnitt mit einer Steigung von 120 Promille und zwei Tunnels gebaut. Die Bauarbeiten für den wohl anspruchsvollsten Streckenabschnitt konnten erst nach einer längeren Planungs- und Bauzeit 1928 abgeschlossen werden, während auf der folgenden flachen und unproblematischen Strecke bis Đơn Dương bereits ein Jahr später der Betrieb aufgenommen wurde.
Mit dem 1930 fertiggestellten 6 km langen Zahnstangenabschnitt zwischen Đơn Dương und Tram Hanh überwand die Trasse mit einer Steigung von 115 Promille weitere 500 Höhenmeter. Danach folgte der abfallende Adhäsionsabschnitt bis Da Tho mit drei Tunnels.
Die letzte, 3 km lange Zahnradstrecke, bis hinauf zum Scheitelpunkt auf 1550 m Höhe, weist eine relativ geringe Steigung von nur 60 Promille auf. Von Trại Mát bis zum Endbahnhof Đà Lạt, folgte eine Adhäsionsstrecke, auf welcher im Dezember 1932 der Eröffnungszug mit der kräftigen Zahnrad-Dampflokomotive HG 4/4 einfuhr. Heute ist der Bahnhof von Đà Lạt ausdem Jahre 1938 ein Kulturdenkmal.
Mit der Têt-Offensive von 1968 und auch später erfolgten regelmäßig Attacken auf die Bahnstrecke und die Züge. Deshalb musste der Betrieb immer wieder stillgelegt werden, bis 1975 das definitiven Aus der Bahn besiegelt wurde. Nach der Betriebseinstellung 1975 erfolgte ab 1976 der Rückbau der ganzen Strecke.
Übrig blieb lediglich die 7 km lange Strecke von Trại Mát bis zum Bahnhof Đà Lạt. Sie wird heute noch als touristische Attraktion betrieben. Interessierte Kreise haben aber auch den vollständigen Wiederaufbau der gesamten Strecke in Erwägung gezogen.
Technische Daten
Inbetriebsetzung | 1923/2018 | ||||
Zahnstangensystem | Abt | ||||
Leistung | 800 PS | ||||
Breite | 2650 mm | ||||
Drehgestellachsstand | 2000 | ||||
Höchstgeschwindigkeit | 40/15 km/h | ||||
Raddurchmesser neu | 855 | ||||
Anzahl Fahrzeuge | 1 | ||||
Länge über Puffer | 8950 mm |
Dass die Chemins de Fer Indochinois für die Beschaffung der Triebfahrzeuge bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur anklopften, war kein Zufall, denn diese hatte bereits einschlägige Erfahrungen mit den zehn Jahre zuvor an die BFD Brig-Furka-Diesentis-Bahn gelieferten Zahnradlokomotiven des Typs HG 3/4 für das zweilamellige Abt-System gesammelt. Zum einen waren die topographischen Verhältnisse im Einsatzgebiet vergleichbar und zum anderen auch die technischen Anforderungen an die Maschinen. Zwar war die maximale Steigung im Zahnstangenbereich in den Bergen von Sông Pha mit 120 Promille noch etwas grösser als die 110 ‰ bei der Brig-Furka-Diesentis-Bahn. Dafür konnte die HG 4/4 etwas einfacher gebaut werden, da sie immer Feuerbüchse voraus die Steigungen befuhr. Die HG 3/4 kann berwärts und talwärts ohne abzudrehen verkehren, die HG 4/4 nur bergabwärts.
Durch den Ersatz der Laufachse durch eine vierte, angetriebene Achse erhöhte sich die Leistung auf 800 PS. Dennoch ist die Länge über Puffer gegenüber der HG 3/4 nur gerade 20 cm länger. Der getrennte Antrieb für Adhäsion und Zahnrad ermöglicht auf flachen Strecken höhere Geschwindigkeiten und war im Falle der CFI von Bedeutung, lag doch die Hälfte der Strecke in einer Tiefebene, wo die maximale Geschwindigkeit von 40 km/h ausgenutzt werden konnte.
Ab 1923 wurden die ersten von insgesamt neun HG 4/4 Lokomotiven in der typischen grün/schwarzen Lackierung an die unter französischer Kolonialverwaltung stehende Compagnie Génerale de Colonies Paris nach Indochina geliefert. Die Lokomotiven verfügen über vier in einem genieteten Innenrahmen gelagerte Kuppelachsen. Der Antrieb erfolgt auf die starr gelagerte dritte Kuppelachse. Achse 1 und 4 sind zusätzlich seitenverschiebbar und durch Federn zentriert gelagert. Die Federung der Lok erfolgt über Blattfederpakete. Die beiden Zahnräder für Zahnstangenantrieb sind in einem separaten Rahmenan geordnet, der sich über eigene Lager ungefedert auf die beiden mittleren Radsätze stütz. Die Untersetzung des Zahnradtriebwerk weist ein Verhältnis von 1:2 auf. Die Untersetzung bewirkt auch, dass das Zahnradtriebwerk im Zahnstangenbetrieb mit doppelter Drehzahl und in umgekehrter Richtung wie das Adhäsionstriebwerk läuft.
Das Kesselvolumen beträgt 2,85 m³. Der Wasservorrat wird in seitlichen Wasserkästen an beiden Seiten des Kessels mitgeführt. Die Triebwerke verfügen über eine gemeinsame Heusinger-Walschaerts-Steuerung. Im reinen Adhäsionsbetrieb wird die Lokomotive nur mit den Hochdruckzylindern gefahren. Für das Anfahren in einer Zahnstangenstrecke kann der volle Kesseldruck auf den Zahnradantrieb gegeben werden. Die Lokomotive verfügt über fünf unabhängige Bremssysteme. Die Bandbremsen mit zwei Handspindeln des Zahnradantriebes wirken auf die Zwischengelegewellen. Die Klotzbremse wirkt auf den ersten, dritten und vierten Kuppelradsatz. Im Gefälle wird mit der Gegendruckbremse der Zug in der Beharrung gehalten. Mit der Vakkuumbremse kann die Lok über das Adhäsionsbremsgestänge und die Anhängelast gebremst werden. Die Handlbremse wirk ebenfalls auf das Adhäsionsbremsgestänge.
Die HG 4/4 704 wurde 2018, nach einer fast 10 jährigen Totalsanierung durch das DFB Team Uzwil, die einem Neubau gleichkommt, erstmals wieder auf die Strecke geschickt. Nach einer langen und harten Testphase, soll am 31. August 2019 anlässlich eines Festaktes die Wiederinbetriebnahme gebührend gefeiert werden. Wegen eines gelösten Kurbelwellenzapfen an der Antriebsache ist aber nicht sicher, ob die Lokomotive bis dann wieder einsatzfähig sein wird, die DFB Spezialisten versuchen alles, um das schier unmögliche möglich zu machen. Es ist zu hoffen, dass ihnen das auch ein 2. Mal gelingt.
Schmalspurzüge von STADLER für die Westschweiz
ABe 4/12 der TPF in Châtel-Saint-Denis am 22.10.2018
Die Überalterung der aus den 80er stammenden Triebfahrzeuge einiger Westschweizer Schmalspurbahnen war der Grund, Lösungen zu finden, um den Fahrzeugbestand wieder dem Stand der Zeit anzupassen. Die EVU an den Gestaden des Genfersee mit MOB, NStCM, MBC, YStC und der JB suchten nach möglichen Lösungen um ihre Fahrzeuge zu ersetzen.
Die NStCM wollte zuerst neue Züge in der Bauart der Be 4/8 der LEB Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn beschaffen. Der Kanton verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und sah eine finanziell tragbare Lösung nur in einer Gemeinschaftsbestellung zusammen mit anderen Bahnen. Da mehrere Westschweizer Meterspurbahnen gerade starke Nachfrage nach neuen Fahrzeugen bekundeten, beschlossen die Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und MOB zusammen mit den Transports TPF eine Beschaffung von 17 zwei- und dreiteiligen Triebzügen.
Um den Auftrag bemühten sich einerseits der Hersteller des in der Region heimischen Bombardier-Konzern, sowie StadlerRail aus der Ostschweiz. Das Rennen um den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken machte Stadler. Mit der gemeinsamen Bestellung liessen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich nachträglich mit vier zweiteiligen Zügen und die Jurabahn CJ mit fünf einzelnen Triebköpfen der Bestellung an. Auch die CJ hätte gerne komplette Triebzüge beschafft, die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel hätten aber lediglich für drei Kompositionen gereicht. So wurde eine "low cost" Variante realisiert, mit neuen, niederflurigen Triebköpfen und Wagen aus dem bestehenden Fahrzeugbestand.
ESU Ecos Icon (leider gibt es noch kein Modell)
Technische Daten
CJ | MOB | TPF | MBC | TRAVYS | |
Inbetriebsetzung | 2016 | 2016 | 2015-18 | 2015-16 | 2015-16 |
Stromsystem | 900V = | 850V = | 850V = | 15kV ∼ | 15kV ∼ |
Kupplungstyp | SCHWAB/ +GF+ | SCHWAB | SCHWAB | +GF+ | +GF+ |
Breite | 2650 | 2650 | 2650 | 2650 | 2650 |
Drehgestellachsstand | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 |
Höchstgeschwindigkeit | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Raddurchmesser neu | 810 | 810 | 770 | 810 | 810 |
Anzahl Fahrzeuge | 5 | 4 | 6 | 4 | 3 |
Länge über Puffer | 20260 | 40520 | 55210 | 60110 | 60110 |
ABe 8/12 der MBC in Biere am 22.10.2018
Das Konzept der Meterspurzüge"SURF" wurde weitgehend von den normalspurigen Geschwister "FLIRT" übernommen. Die Antriebe befinden sich wie bei den grossen Geschwister in den äusseren Enden der Triebköpfe und die elektrische Ausrüstung ist auf dem Dach platziert. Um eine grösst mögliche Sicherheit gegen Ausfälle zu haben, wurde der Elektrische Teil in hohem Masse redundant ausgeführt. Um die Vorgaben des BehiG (Behindertengleichstellungsgesetz) erfüllen zu können, wurden auf Jakobsdrehgestelle, wie beim Flirt verzichtet, somit konnten auch niederflurige Wagenübergänge realisiert werden. Die Fahrzeuge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h konstruiert, jedoch kann diese nicht bei allen Bahnen auch ausgefahren werden.
Die Wagenkästen sind als geschweisste Aluminiumkonstruktion ausgeführt. Bei den TPF und NStCM Fahrzeugen bestimmt die Infrastruktur die maximale Länge der Wagenkästen. Die Fahrzeugfronten erfüllen die verschärften Crashnormen. Die Fahrzeuge von Bahnen mit Rollbockverkehr erhielten, um den massiv höheren Kräften, bei Kollisionen aktiv entgegen zu wirken, einen zusätzlichen Querträger im Bereich der Führertischbrüstung. Die Führerstandkabinen bestehen aus einer GFK-Sandwichkonstruktion und wurde erstmals bei den „Diamant“ Zügen der Bremgartrn-Dietikon Bahn realisiert. Die Bauweise der Zwischenwagen wurde von den bereits im Jahr 2011 an die MBC gelieferten Fahrzeuge übernommen.
ABe 4/12 der CJ in Le Noirmont am 22.10.2018
Die Antriebsdrehgestelle basieren auf der Konstruktion der ABe 8/12 (Allegra) der Rhätischen Bahn. Die Laufdrehgestelle können nach Wunsch mit Magnetschienenbremsen ausgestattet werden, die einzelnen Bahnen bestellten je nach Bedarf mit und ohne MG-Bremsen. Die Endwagen sind mit automatischen Kupplungen ausgerüstet. Je nach Bahnunternehmen vom Typ GF oder Schwab. Die CJ Fahrzeuge verwenden zum Kuppeln innerhalb der Komposition GF Kupplungen und an den Endwagen Schwab.
Für Schmalspurbahnen finden meistens Vakuumbremssysteme Verwendung, die neuen Stadler Triebzüge sind, wie sonst bei Vollbahnen üblich, mit einer Druckluftbremse mit 5 bar Hauptleitungsdruck ausgestattet. Weiter verfügen die Züge über eine EP-Bremse und einer starken Elektrischen Bremse. Auch die Fahrzeuge für Gleichspannung sind mit einer rekuperierenden, elektrischen Bremse ausgestattet, zusätzlich aber mit Bremswiderständen um die anfallende Bremsenergie zu vernichten, falls das Netz nicht aufnahmefähig sein sollte.
ABe 4/8 der TPF in Palézieux am 22.10.2018
Die Sitzanordnung nimmt auf die Fensterteilung Rücksicht, dadurch wir ein ungehinderter Ausblick gewährleistet. Im Niederflurbereich liegt die Bodenhöhe durchgehend auf 480 mm. Im Türbereich auf 407 mm über Scbhienenoberkante und wird über Rampen erreicht. Je nach Bahn sind die Türen mit Schiebetritten oder wie bei den MOB, wegen dem harten Winterbetrieb, mit Klapptritten versehen.
Die Traktionsausrüstung besteht wegen den unterschiedlichen Stromsystemen aus zwei Gruppen. Bei den Wechselstromfahrzugen wird der Transformatoren, der unter dem Wagenboden in der nähe der Drehgestelle liegt, über die zwei Einholmstromabnehmer, mit Strom versorgt. Bei den Gleichstromtfahrzeugen befinden sich, je nach Bauart die Stromrichter auf dem Dach oder im inneren an den Enden des Wagenkasten, und werden über die Stromabnehmer, die über eine Hochspannungsdachleitung verbunden sind, gespiesen. Die Fahrmotoren werden bei den Gleichstrombahnen einzeln vom Stromrichter gespiesen, bei den Wechselstromfahrzeugen wird jedes Drehgestell einzeln gespiesen. Die Fahrmotoren sind alle baugleich, die Stromrichter sind wassergekühlte IGBT-Stromrichter.
ABe 4/12 der MOB in Zweisimmen (Bild Wikipedia)
Das Modulare System von STADLER erlaubt es, diese Art von Schmalspurzügen einfach an die Bedürfnisse jedes Bahnunternehmen anzupassen, so dass immer mehr gleiche oder ähnliche Züge auch bei anderen Bahnen zum Einsatz kommen.