HGe 4/4 I 37 mit einem Regionalzug nach Andermatt in Brig

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Die damalige 100 km lange FO bildet das Herzstück des grossen alpinen Schmalspurnetzes zwischen Engadin und Matterhorn. Sie verbindet über zwei Alpenpässe hinweg die Täler von Rhein und Rhone miteinander und bildet so eine wichtige Ost-West-Achse in den Schweizer Alpen. Seit 1982 ist ihre Bedeutung durch den Furka-Basistunnel, der einen ganzjährigen Betrieb erlaubt, weiter gestiegen.

1930 stellte die VZ (Visp-Zermatt Bahn, später BVZ) ihre Verbindungsbahn Visp-Brig fertig und liess damit das grosse Schmalspurnetz von VZ, FO, SchB und RhB entstehen. Die Bahnen führten gemeinsam im selben Jahr den bis Heute berühmtesten Zug der Welt den "Glacier-Express" auf der Strecke Zermatt-St. Moritz ein. Die steilen Passstrecken, die nur im Sommer befahrbar waren, erforderten spezielle Fahrzeuge mit Zahnradtechnik. Anfangs wurde mit Dampftraktion gefahren, die aber schon bald durch die Elektrische Traktion abgelöst wurde. Die schweizerische Lokomotiven Industrie, vertreten durch SLM und MFO, lieferten der FO eine Variante von Zahnradlokomotiven, die in den VZ Maschinen HGe 4/4 1-5 ihre Vorgänger hatten und in der VZ Maschine HGe 4/4 Nummer 16 den ersten Prototypen. Die FO HGe 4/4 I 31-37 mit den markanten Vorbauten, die kleinen Balkonen glich. Seit der Elektrifizierung bildeten die HGe 4/4 I Lokomotiven über viele Jahre hinweg das Rückgrat der Zugförderung. 
An die FO wurden im Jahr 1940 die ersten Lokomotiven nach der Elektrifizierung der Strecke als Nr. 31 bis 34 geliefert. Nr. 35 und 36 folgten in den Jahren 1943 und 1948. Die HGe 4/4 I sind Drehgestelllokomotiven mit je zwei angetriebenen Achsen. Die Drehgestelle sind über Drehzapfen mit dem Lokkasten verbunden und weisen an den Enden die Zug- und Stossvorrichtung mit Kupplungshaken und Puffer auf. Die Triebachsen lagern in äusseren Achsbüchsen mit Rollenlager und sind über Blattfedern abgefedert. Angetrieben werden die Achsen über einen Einzelachsantrieb für gekuppelten Adhäsions- und Zahnradantrieb von einem Tatzlagermotor.

Auf den Drehgestellen gelagert liegt die selbst tragende, in Leichtstahlbauweise ausgeführte Kastenbrücke. Der Kasten ist in verschiedene Sektoren aufgeteilt. Führerstände, Maschinenraum und Gepäckraum. Die Führerstände sind über einen Seitengang miteinander verbunden. Die letzte im Jahr 1956 gelieferte Maschine Nr. 37 hatte als Besonderheit einen geschweissten Lokkasten anstelle des genieteten Lokkastens. 
Im Apparateraum untergebracht sind der Transformator, die Hüpferbatterie, die Wendeschalter, die Batterie, Vakuumpumpe und Kompressor sowie die Ventilatoren. Hauptschalter und Umformergruppe sind im Gepäckraum untergebracht. 
Die Lokomotiven verfügen über eine Vakuumbremse, zusätzlich über eine direkt wirkende Rangierbremse die nur auf die Lok wirkt, eine elektrische Widerstandsbremse deren Widerstände sich auf dem Dachbefinden und eine mechanische Handbremse. 
Die Lokomotiven waren für stehende Bedienung ausgelegt. Die Führerstandstüren befinden sich auf der Frontseite und werden via Plattform erreicht. Alle Maschinen waren mit einem kleinen Gepäckabteil für eine Nutzlast bis 2t versehen, dass über zwei Schiebetüren verfügte.

Die Energie bezogen die Lokomotiven über zwei Scherenstromabnehmer auf dem Dach, die über eine Hochspannungsleitung verbunden sind. Über den Hauptschalter gelangt die Energie zum Transformator und wird über die 12 Stufige Hüpferbatterie geregelt an die Fahrmotoren abgegeben. Der Zahnradantrieb ist fest mit der Antriebsachse gekoppelt und arbeitet nach dem zweilameligen Abt System. Jede Achse verfügt über ein eigenes Zahnrad. Mit ihrer Leistung von 1240 PS (911 kW) erreicht die Lok 55 km/h im Adhäsionsbetrieb und 30 km/h in der Zahnstange.

Nach einem schweren Unfall, ein Skifahrer berührte mit seinen Skiern den gesenkten Stromabnehmer, als er sich unerlaubter Weise auf der Plattform der Lokomotive aufhielt, wurden bei allen Lokomotiven der Stromabnehmer I über dem Gepäckabteil elektrische und pneumatisch abgetrennt. Da auch der gesenkte Stromabnehmer über die Hochspannungsleitung und den gehobenen Stromabnhemer II unter 11000V stand, erhielt er einen elektrischen Schlag und verletzte sich schwer. Aus diesem Grund verkehren die Loks heute nur noch mit dem gehobenen Stromabnehmer II, in beide Fahrrichtungen. Stromabnehmer I ist nur aus optischen Gründen auf dem Dach verblieben. Auch das Gepäckabteil der Lokomotiven wird seit längerem nicht mehr verwendet.

Mit der Ablieferung der Leistungsstarken HGe 4/4 II sind die HGe 4/4 I nur noch in untergeordneten Diensten im Einsatz. Zuerst nur noch in Regionalzügen, dann noch Dienstzüge und zum Schluss noch im Rangierdienst in Brig und Andermatt.
Die DFB konnte am 10.09.2007 von der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) eine Elektrolokomotive HGe 4/4 I übernehmen. Die Lok mit der Nummer 16 wurde durch die Übernahme vor dem Schneidbrenner und der Verschrottung, gerettet. Der Lokomotive wurden die nicht gerade schönen Einholmstromabnehmer entfernt und durch Scherenstromabnehmer ersetzt. Bei er DFB wird die Lokomotive bis auf weiteres im Originalzustand abgestellt. Es ist zu hoffen, dass die Lokomotive der Nachwelt erhalten bleiben wird und vielleicht einmal für den historischen Glacierexpress zur Verfügung stehen wird.

Technische Daten