MGB ex BVZ HGe 4/4 II 1 im neuen Design in Andermatt

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Die SBB gab Anfangs der 70 Jahre der Abteilung ZfW (Zugförderung und Werkstätte) einen Planungsauftrag sich mit dem Bau eines neuen Triebfahrzeuges für die Bergstrecke am Brünig zu befassen. Auch die FO und andere Schmalspur Bahnverwaltungen mit Zahnradbetrieb auf ihren Strecken zeigten damals Interesse für ein neues Triebfahrzeug.

FO HGe 4/4 II 103 wartet in Brig auf den Glacierexpress

Bei der FO wird 1982 der Basis Tunnel Realp – Oberwald eröffnet und die Glacier Express Züge verkehrten immer häufiger. Die für den Autoverlad bestellten Ge 4/4 III waren auf dem übrigen Netz wegen dem fehlenden Zahnradantrieb nicht zu verwenden und die HGe 4/4 I mit bald über 40 Dienstjahren waren Störungsanfällig geworden. Diese Umstände bewog die Direktion der FO gemeinsam mit der SBB neue leistungsfähige Triebfahrzeuge zu beschaffen.
Der Auftrag an die Industrie fünf Prototypen zu bauen wurde 1983 erteilt. Davon sollten drei Loks an die FO und zwei Loks an die SBB geliefert werden. Bereits im Vorfeld wurde zwischen den beiden Bahnen vereinbart, dass die zwei Vorserienloks der SBB nach den entsprechenden Anpassungen und nach der Ablieferung der acht Serienloks an die FO gehen sollten. Anpassungen mussten am Zahnradantrieb (die FO fährt nach dem System Abt, die SBB mit dem System Riggenbach) und an den Bremsen (SBB Druckluft Bremse, FO Vakuumbremse) vorgenommen werden.
Die Lokkasten wurden in moderner Stahl-Leichtbauweise (der Lokkasten wiegt nicht einmal 6t) mit gesickten Seitenwänden und der markanten 1/3 zu 2/3 geteilten Führerstandsfront gebaut. Die Einstiege für den Lokomotivführer sind an der Lokseitenwand angeordnet und führen zuerst in den Maschinenraum von wo aus man durch zwei weitere Türen in die Führerstände gelangt. Die Lok steht auf zwei Drehgestellen mit der Achsanordnung Bo`Bo` mit je zwei Fahrmotoren. Der Antrieb erfolgt Stufenlos mit Tyristorsteuerung und die Lok verfügt über eine elektrische Nutzstrombremse. Die Drehgestelle sind als geschweisste Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem mittleren Querträger und Kopftraversen ausgeführt. Über Flexicoilfedern stützt sich der Lokkasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweissten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch an seitlich angebrachten Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. 
Der kurze Achsstand bedingt die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens anzubringen.Da sich die Loks ausgezeichnet im Betrieb bewährten haben, wurden 1990 weitere drei Maschinen bei der Industrie bestellt. An diesem Auftrag beteiligte sich auch die BVZ mit fünf Maschinen. Ein ergonomischer Führerstand bietet dem Lokomotivführer optimale Voraussetzungen für die Bedienung des Triebfahrzeuges.

Die Zug- und Bremskraft wird mittels Handrad vorgegeben und die Befehle werden dann von der Leittechnik umgesetzt. Recht- erhand befinden sich die Bremsventile für die Vakuum- bremse des ganzen Zuges und oberhalb davon das Bremsventil der direkt wirkenden Rangier- bremse, deren Bremskraft nur auf das Triebfahrzeug wirkt. Zentral im Blickfeld befinden sich der Ge- schwindigkeitsmesser, die An- zeigeinstrumente für Fahrleitung- sspannung, Fahrmotorenströme, Batterieladung und die verschie- denen Druckluftmanometer für Haupluftbehälterdruck, Hauptlei- tungsdruck und Vakkuum.

Die MGB entstand im Jahre 2003 aus der Fusionierung der drei Bahngesellschaften FO, BVZ und GGB. Durch die Zusammenlegung dieser Bahnen zu einem Unternehmen, lassen sich Synergien wirtschaftlich Nutzen. Rollmaterial und Personal werden optimal eingesetzt und doppelspurigkeiten vermieden. Durch die Inbetriebnahme der Briger Ostausfahrt im Dezember 2007 konnte nochmals eine markante Verbesserung des Betriebes erreicht werden. Fallen dadurch die zeitraubenden und arbeitsintensiven Lokwechsel und Rangiermanöver in Brig weg. Ununterbrochene Lokumläufe Zermatt - Disentis sind heute an der Tagesordnung.

Technische Daten

Fahrzeugnamen