DFB HG 4/4 - eine Zahnradlok auf dem Weg zur Legende

DFB HG 4/4 704 (Foto Martin Horath)

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Mit der Têt-Offensive von 1968 und auch später erfolgten regelmäßig Attacken auf die Bahnstrecke und die Züge. Deshalb musste der Betrieb immer wieder stillgelegt werden, bis 1975 das definitiven Aus der Bahn besiegelt wurde. Nach der Betriebseinstellung 1975 erfolgte ab 1976 der Rückbau der ganzen Strecke. 

Technische Daten

Schmalspurzüge von STADLER für die Westschweiz

ABe 4/12 der TPF in Châtel-Saint-Denis am 22.10.2018

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Die Überalterung der aus den 80er stammenden Triebfahrzeuge einiger Westschweizer Schmalspurbahnen war der Grund, Lösungen zu finden, um den Fahrzeugbestand wieder dem Stand der Zeit anzupassen. Die EVU an den Gestaden des Genfersee mit MOB, NStCM, MBC, YStC und der JB suchten nach möglichen Lösungen um ihre Fahrzeuge zu ersetzen. 

Die NStCM wollte zuerst neue Züge in der Bauart der Be 4/8 der LEB Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn beschaffen. Der Kanton verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und sah eine finanziell tragbare Lösung nur in einer Gemeinschaftsbestellung zusammen mit anderen Bahnen. Da mehrere Westschweizer Meterspurbahnen gerade starke Nachfrage nach neuen Fahrzeugen bekundeten, beschlossen die Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und MOB zusammen mit den Transports TPF eine Beschaffung von 17 zwei- und dreiteiligen Triebzügen.

Um den Auftrag bemühten sich einerseits der Hersteller des in der Region heimischen Bombardier-Konzern, sowie StadlerRail aus der Ostschweiz. Das Rennen um den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken machte Stadler. Mit der gemeinsamen Bestellung liessen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich nachträglich  mit vier zweiteiligen Zügen und die Jurabahn CJ mit fünf einzelnen Triebköpfen der Bestellung an. Auch die CJ hätte gerne komplette Triebzüge beschafft, die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel hätten aber lediglich für drei Kompositionen gereicht. So wurde eine "low cost" Variante realisiert, mit neuen, niederflurigen Triebköpfen und Wagen aus dem bestehenden Fahrzeugbestand.

ESU Ecos Icon (leider gibt es noch kein Modell)

Technische Daten

ABe 8/12 der MBC in Biere am 22.10.2018

Das Konzept der Meterspurzüge"SURF" wurde weitgehend von den normalspurigen Geschwister "FLIRT" übernommen. Die Antriebe befinden sich wie bei den grossen Geschwister in den äusseren Enden der Triebköpfe und die elektrische Ausrüstung ist auf dem Dach platziert. Um eine grösst mögliche Sicherheit gegen Ausfälle zu haben, wurde der Elektrische Teil in hohem Masse redundant ausgeführt. Um die Vorgaben des BehiG (Behindertengleichstellungsgesetz) erfüllen zu können, wurden auf Jakobsdrehgestelle, wie beim Flirt verzichtet, somit konnten auch niederflurige Wagenübergänge realisiert werden. Die Fahrzeuge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h konstruiert, jedoch kann diese nicht bei allen Bahnen auch ausgefahren werden.

Die Wagenkästen sind als geschweisste Aluminiumkonstruktion ausgeführt. Bei den TPF und NStCM Fahrzeugen bestimmt die Infrastruktur die maximale Länge der Wagenkästen. Die Fahrzeugfronten erfüllen die verschärften Crashnormen.  Die Fahrzeuge von Bahnen mit  Rollbockverkehr erhielten, um den massiv höheren Kräften, bei Kollisionen aktiv entgegen zu wirken, einen zusätzlichen Querträger im Bereich der Führertischbrüstung. Die Führerstandkabinen bestehen aus einer GFK-Sandwichkonstruktion und wurde erstmals bei den „Diamant“ Zügen der Bremgartrn-Dietikon Bahn realisiert. Die Bauweise der Zwischenwagen wurde von den bereits im Jahr 2011 an die MBC gelieferten Fahrzeuge übernommen. 

ABe 4/12 der CJ in Le Noirmont am 22.10.2018

Die Antriebsdrehgestelle basieren auf der Konstruktion der ABe 8/12 (Allegra) der Rhätischen Bahn. Die Laufdrehgestelle können nach Wunsch mit Magnetschienenbremsen ausgestattet werden, die einzelnen Bahnen bestellten je nach Bedarf mit und ohne MG-Bremsen. Die Endwagen sind mit automatischen Kupplungen ausgerüstet. Je nach Bahnunternehmen vom Typ GF oder Schwab. Die CJ Fahrzeuge verwenden zum Kuppeln innerhalb der Komposition GF Kupplungen und an den Endwagen Schwab.

Für Schmalspurbahnen finden meistens Vakuumbremssysteme Verwendung, die neuen Stadler Triebzüge sind, wie sonst bei Vollbahnen üblich, mit einer Druckluftbremse mit 5 bar Hauptleitungsdruck ausgestattet. Weiter verfügen die Züge über eine EP-Bremse und einer starken Elektrischen Bremse. Auch die Fahrzeuge für Gleichspannung sind mit einer rekuperierenden, elektrischen Bremse ausgestattet, zusätzlich aber mit Bremswiderständen um die anfallende Bremsenergie zu vernichten, falls das Netz nicht aufnahmefähig sein sollte. 

ABe 4/8 der TPF in Palézieux am 22.10.2018

Die Sitzanordnung nimmt auf die Fensterteilung Rücksicht, dadurch wir ein ungehinderter Ausblick gewährleistet. Im Niederflurbereich liegt die Bodenhöhe durchgehend auf 480 mm. Im Türbereich auf 407 mm über Scbhienenoberkante und wird über Rampen erreicht. Je nach Bahn sind die Türen mit Schiebetritten oder wie bei den MOB, wegen dem harten Winterbetrieb, mit Klapptritten versehen.

Die  Traktionsausrüstung besteht wegen den unterschiedlichen Stromsystemen aus zwei Gruppen. Bei den Wechselstromfahrzugen wird der Transformatoren, der unter dem Wagenboden in der nähe der Drehgestelle liegt, über die zwei Einholmstromabnehmer,  mit Strom versorgt. Bei den Gleichstromtfahrzeugen befinden sich, je nach Bauart die Stromrichter auf dem Dach oder im inneren an den Enden des Wagenkasten, und werden über die Stromabnehmer, die über eine Hochspannungsdachleitung verbunden sind, gespiesen. Die Fahrmotoren werden bei den Gleichstrombahnen einzeln vom Stromrichter gespiesen, bei den Wechselstromfahrzeugen wird jedes  Drehgestell einzeln gespiesen. Die Fahrmotoren sind alle baugleich, die Stromrichter sind wassergekühlte IGBT-Stromrichter.

ABe 4/12 der MOB in Zweisimmen (Bild Wikipedia)

Das Modulare System von STADLER erlaubt es, diese Art von Schmalspurzügen einfach an die Bedürfnisse jedes Bahnunternehmen anzupassen, so dass immer mehr gleiche oder ähnliche Züge auch bei anderen Bahnen zum Einsatz kommen.

FO Lokomotive Ge 4/4  81-82

Ge 4/4  81 Wallis im neuen MGB Design mit einem Autozug in Realp

Mit dem Beschluss den Furka-Basistunnel zu bauen, wurde auch bestimmt, dass ein ganzjähriger Autoverlad angeboten werden soll.  Als Transportkapazität wurden von 100 Autos pro Richtung und Fahrrichtung an Spitzenzeiten ausgegangen, als Basis dienten Werte von den SBB und der BLS, dafür waren zwei Züge notwendig was zur Beschaffung zweier Kompositionen und  Reservefahrzeuge führte. Für die Traktion wurden verschiedene Lösungen geprüft. Die Verwendung von vorhandenen Fahrzeugen oder eine Neubeschaffung. Die Argumente für eine Neubeschaffung waren überzeugend, so dass man entschied, eine im Unterhalt günstige, reine Adhäshions Lokomotive auf bewährter Technik zu beschaffen. Zwei neue Maschinen vom Typ Ge 4/4 III, die weitgehend auf der Technik der RhB Ge 4/4 II basiert, wurden bei der Industrie bestellt. Als Ersatz, bei Unterhalt oder Revision dieser Maschinen, soll auch die Möglichkeit bestehen eine HGe 4/4 II einzusetzen.

Die FO schrieb zwei Lokomotiven des Typ RhB Ge 4/4 II aus, diese sollten aber gegenüber der RhB Variante eine verstärkte elektrischer Bremse aufweisen. Die Industrie offerierte darauf eine überarbeitete Maschine, die die geforderten Parameter erfüllte, zu einem günstigeren Preis. als die Ge 4/4 II an. Die FO aktzeptierte dieses Angebot und bestellte bei SLM/BBC diese Maschinen. Die neue Maschine unterschied sich optisch stark von der RhB Variante. Die FO Ge 4/4 III besitzt einen gesickten, selbsttragenden Kasten. Die Einstiegstüren wurden aus statischen Gründen nach innen in die Kasntenseitenwand versetzt. Die Seitenwände weisen keine Montageöffnung für die Thyristoren auf, die komplette elektrische Innenausrüstung wird bei Bedarf über drei Dachluken ein- oder ausgebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Filterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. 

Um den Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors zu entkoppeln kam eine verbesserte Bauform des SLM Tatzlager-Antriebe mit Schiebelagermotor zum Einsatz. Der Motor stütz sich dabei nicht auf ein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager, auf der Achse ab. Die beiden Schiebelager ermöglichen so eine Axialverschiebung des Triebradsatzes was zur Verminderung der Radschinenkräfte und somit zu weniger Abnützung führt.

Die Schaltung des Hauptstromkreises wurde weitgehend von den RhB Ge 4/4 II übernommen, wobei durch Fortschritt in der Traktionsstromrichtertechnik einige Vereinfachungen möglich waren. Da die FO Ge 4/4 III und die RhB Ge 4/4 weitgehend die selbe Steuerung aufweisen, wäre eine Vielfachsteuerung beider Maschinen technisch möglich.

Die Lokomotive besitzt mehrere Bremssysteme die parallel arbeiten. Für die Führung der Autozugkomposition eine Druckluftbremse, für die Führung von Zügen mit übrigen Fahrzeugen auch eine Vakuumbremse. Damit Bremsstörungen infolge der Klimawechsel innerhalb und ausserhalb des Tunnels vermieden werden können, ist die ganze Luftbremsanlage mit einer Lufttrockungseinrichtung System Lugart ausgerüstet.  Als Luftunabhängige Stillhaltebremse ist eine Federspeicherbremse eingebaut.

ESU Ecos Icon

Technische Daten

Als die beiden Maschinen von der Industrie 1980 abgeliefert wurden, war der Basis Tunnel noch nicht Betriebsbereit und die reinen Adhäsionstrecken auf dem Netz der FO zu kurz um eine effiziente Inbetriebnahme zu machen. Aus diesem Grunde wurden die Inbetriebsetzung bei der RhB durchgeführt und die Lokomotiven anschliessend während der Garantiezeit auf dem Netz der RhB im fahrplanmässigen Betrieb eingesetzt. Seit der Eröffnung des Furkabasistunnel 1982 verkehrten die beiden Ge 4/4 III ausschliesslich noch im FBT. Die Maschinen berichteten zuverlässig ihren Dienst und erlitten wenig Schäden. Wenn überhaupt, benötigten die Lokomotiven Reparaturen auf Grund von Salzkorrosion.  Im Jahre 2015 wurde die Lok 82 Uri ausgemustert und 2017 im Depot Andermatt abgebrochen, eines ihrer Wappen ziert nun noch die Front der Schwesterlok Wallis.

DFB Dampflokomotive HG 3/4

HG 3/4 DFB 1 abfahrbereit in Realp UR

Die BFD Brig-Furka-Disentis Bahn beschaffte anfangs des 19. Jahrhunderts zehn Maschinen des Typs HG 3/4. Für die Konstruktion der HG 3/4 konnte die SLM auf die gemachten Erfahrungen bei der bereits 1890 gebauten HG 2/3 für die Visp-Zermatt Bahn zurückgreifen. Die HG 3/4 wissen aber gegenüber der HG 2/3 eine erheblich grössere Leistung auf und waren für Heissdampf ausgelegt. Das Pflichtenheft der Maschinen sah eine maximale Steigung von 110 ‰ und eine Anhängelast von 60 Tonnen vor.

Die drei Antriebsachsen sind in einem starren Aussenrahmen gelagert die Laufachse in einem Bisselgestell, sie dient der Verminderung der Achslast. Der Adhäsionsantrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse. Der Zahnradantrieb mit den beiden Zahnräder befindet sich in einem separaten, unge- federten Zahnradwagen zwischen den beiden vorderen Achsen. 

 Technische Daten

Die vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung. Die gut sichtbaren äusseren Zylinder für den Adhäsionsantrieb sind als Hochdruckzylinder, die innenliegenden Zylinder für den Zahnradantrieb als Niederdruckzylinder ausgeführt.  Alle Zylinder sind mit Kolbenschiebern ausgestattet. Für den Adhäsionsantrieb wurde eine Walschaerts Steuerung, für das Zahnradtriebwerk eine Joy Steuerung gewählt. 

Der Kessel verfügt über 103 Heizrohre und 15 Rauchrohre und weisst einen Durchmesser von 1218 mm auf. Der Dampfdom ist mit zwei Sicherheitsventilen der Bauart Popp ausgestattet. Um bei Gefähllsfahrten eine permanente Überspülung mit Wasser sicherzustellen ist die Feuerbüchse nach hinten hin geneigt.  Die Lokomotiven sind dafür ausgelegt ein maximales Gefälle von 110 ‰ mit dem Kessel voran befahren zu können. Der Wasservorrat befindet sich in zwei Wasserkästen längs des Kessels. Kohle wird in einem Kasten, links beim Wasserkasten mitgeführt.

Die Lokomotiven sind mit einer Gegendruckbremse sowie einer Vakuumbremse für die Bremsung der Anhängelast ausgestattet. Zwei handbetätigte Bandbremsen wirken auf die beiden Zahnräder. Die Handbremse wirkt auf die Triebwachsen.

Bis heute sind vier Exemplare betriebsfähig erhalten geblieben, drei bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) und eine bei der Museumsbahn Blonay - Chamby.

HG 3/4 FO 4 abfahrbereit in Realp

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