Gleisplan BLS 2.0

Ein Modell das auf keiner Anlage nach BLS Vorbild fehlen darf. Die Bietschtalbrücke von FALLER

Anlagenkonzept und Streckenführung

Die Platzverhältnisse im neuen , deutlich grösseren Raum sollten konsequent genutzt werden. Schon auf der früheren Anlage bestand der Wunsch, das Bahnhofsgebäude Spiez von TipTop Models darzustellen. Aufgrund des damals zur Verfügung stehenden Platzes – beziehungsweise der imposanten Dimensionen des Gebäudes mit über 40cm Länge – liess sich dieses Vorhaben jedoch nicht realisieren. Mit der neuen Anlagenlänge von 11 Metern änderten sich die Voraussetzungen grundlegend. Das markante Empfangsgebäude des Bahnhofs Spiez fand nun problemlos seinen Platz. Ergänzt wird es durch die charakteristischen Betriebs- und Gleisanlagen, die sich südlich des realen Bahnhofsgebäudes befinden und das Erscheinungsbild von Spiez wesentlich prägen.

Trotz der nun verfügbaren Länge von 11 Metern ist ein vollständig massstäblicher 1:87-Nachbau der gesamten Bahnanlage von Spiez natürlich nicht möglich. Es war daher notwendig, ein reduziertes, bewusst abstrahiertes Anlagenkonzept zu entwickeln. Ziel war es nicht, jedes Detail exakt abzubilden, sondern die wesentlichen Erkennungsmerkmale des Vorbildes herauszuarbeiten und überzeugend umzusetzen.

Diese Reduktion auf das Charakteristische erlaubt es dennoch, eine stimmige Illusion zu erzeugen: Der Betrachter wähnt sich – zumindest für einen Moment – auf dem Bahnhofsplatz von Spiez im Berner Oberland, ohne dass der Eindruck einer überladenen oder gedrängten Modellumsetzung entsteht.

Streckenführung

Die neu auf einen linken und einen rechten Anlagenflügel aufgeteilte Trassenführung eröffnete neue gestalterische und betrieblich sinnvolle Möglichkeiten. Die beiden ehemaligen oberen Ebenen mit denr Felsenburg I und II Tunnels sowie dem Bahnhof Blausee wurden wiederverwendet, während die Talebene Kandergrund neu konzipiert und deutlich grosszügiger gestaltet wurde. Der Bahnhof Spiez, als betriebliches und gestalterisches Zentrum der Anlage, füllt einen kompletten Abschnitt entlang der ganzen Raumseite. Die beiden Anlagenteile sind über die angedeutete Linie Hondrich in Doppelspur sowie über die einspurige Linie nach Interlaken miteinander verbunden. Die Steigungen betragen im sichtbaren Bereich maximal 27 ‰, im unsichtbaren Bereich bis zu 34 ‰. Die Streckenführung der Bergstrecke orientiert sich in ihrer Linienführung erneut weitgehend am Vorbild bei Blausee-Mitholz. Das Kandertal wurde dabei – ab dem Hondrich-Tunnel – landschaftlich dem Gebiet zwischen Heustrich und Frutigen nachempfunden. Die beim Vorbild offen geführte Blausee-Schleife musste aus Platzgründen wieder in einen Tunnel verlegt werden.

Die Züge starten im elfgleisigen Schattenbahnhof Bern, rund 20 cm unter der Anlagenoberkante. Über eine unsichtbare 2½-fache Wendel unter den Weinbergen beim Schloss Spiez erreichen sie Niveau 0 und fahren in den Bahnhof Spiez ein. Dieser verfügt über fünf Gleise für den Personenverkehr sowie fünf Gleise für den Güterverkehr - die gleisen weisen Längen für einen 12 teiligen ICE 4 oder einen langen UKV Güterzug auf. Alle Personenzüge halten in Spiez – vorbildgerecht und zugleich förderlich für einen abwechslungsreichen Spiel- und Betriebsablauf.

Nach dem Fahrgastwechsel führt die Strecke viergleisig in Richtung Hondrich. Die Linie nach Interlaken zweigt ab, wird anschliessend eingleisig und führt hinunter in den Schattenbahnhof Interlaken. Die Bergstrecke beginnt nach dem Verlassen des Hondrich-Tunnels zunächst mit einer Steigung von 20 ‰ die durchs Kandertal führt und im Blausee-Kehrtunnel auf 27 ‰ ansteigt und weiter in Richtung Lötschberg führt.

Die Streckenführung auf der rechten Anlagenseite mit den drei Ebenen orientiert sich in ihrer Linienführung weitgehend am Vorbild bei Kandergrund und Blausee-Mitholz.

Blausee und obere Strecke

Wie beim Vorbild ist der Bahnhof Blausee horizontal angelegt; erst nach der Durchfahrt der Station beginnt die Strecke erneut mit einer Steigung von 27 ‰. Über die 2½-fache Wendel des Bunderbach Kehrtunnels erreicht der Zug die oberste Ebene, rund 30 cm über Blausee.

Auf diesem wiederum etwa 5 Meter langen Streckenabschnitt durchfährt der Zug  kurzen Tunnel Rhonetal I und II sowie den Fleschflueh Tunnel überquert zum Abschluss den Bietschtalviadukt und verschwindet schliesslich im Lötschberg-Tunnel. Dann beginnt der unsichtbare Abstieg über die 11 Fach Wendel zum Schattenbahnhof "Brig" - dieser ist örtlich in den Schattenbahnhof Interlaken integriert und wird daher Interbrig genannt. 

Neue Platzverhältnisse ermöglichen neue Möglichkeiten - das Faller Modell vom Schloss Bran soll das Schloss Spiez darstellen

Rückführung und Schattenbahnhof Interbrig 

Über die   elf-fache Wendel winden sich die Züge rund 40 cm unter Niveau 0 in den zwölfgleisigen Schattenbahnhof Interbrig, durchfahren diesen und schrauben sich anschliessend wieder nach oben in den sichtbaren Bereich. Dort beginnt erneut der Abstieg in Richtung Spiez – der Hundeknochen schliesst sich.

Betrieb und Leistungsdaten

Die Züge überwinden pro Runde eine Höhendifferenz von 110 cm und legen dabei fast 250 Meter Streckenlänge zurück. Bei einer modellmässigen Geschwindigkeit von 80 km/h benötigt ein Zug rund 10 Minuten für eine komplette Runde.

• Maximale Steigung in den Wendeln: 35 ‰

• Maximale Steigung im sichtbaren Bereich: 27 ‰

Die Anlage ist so ausgelegt, dass Personenzüge mit bis zu 12 Wagen befördert werden können. Die schweren Güterzüge werden meistens im Doppeltraktion geführt. 

Bau und Gestaltung

Nach der technischen Fertigstellung im Herbst 2025, nach rund acht Monaten Bauzeit, wurde die Anlage intensiv getestet. Zeitgleich begann unmittelbar die Landschaftsgestaltung. Im Dezember 2025 hatte der Ausbaugrad rund 80 % des geplanten Endzustands erreicht. Dass die Anlage in Modulbauweise – jedoch nicht als klassische Modulanlage – erstellt wurde, erwies sich damals wie heute als grosser Vorteil. Jedes einzelne Modul kann bei Bedarf ausgebaut, landschaftlich gestaltet und anschliessend wieder passgenau eingesetzt werden. Zusätzlich ermöglichen Zugangsöffnungen im absoluten Notfall einen eingeschränkten Zugang bei Entgleisungen. Grössere bauliche Eingriffe sind jedoch – insbesondere im älteren Anlagenteil auf den beiden oberen Ebenen – kaum möglich, werden betrieblich aber auch nicht vorgesehen.