Vorbild BLS

 

 

 

 

 

 

SBB Universallokomotive Re 4/4 lV

 

SBB Re 4/4 IV 100 in Bahn 2000 Werbelackierung in Brig 

Foto-Gallerie

Geschichte In den 70er-Jahren begannen auch die Ingenieure der SBB  geeignete Formen für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz zu evaluieren. Das Projekt Bahn 2000 nahm Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass zukünftig sowohl Infrastruktur als auch das Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt werden soll. Dafür mussten auch geeignete Triebfahrzeuge beschafft werden. Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4 II waren für diesen Zweck zu schwer und die verwendete Technik nicht mehr in der Lage die benötigte Leistung zu liefern. Die Gleichrichtertechnik, die es erlaubte mit Thyristoren mehr Leistung und diese stufenlos, zur Verfügung zu stellen, steckte noch in den Kinderschuhen und bereitete bei den wenigen im Einsatz stehenden Prototypen viel Störungen.

Technik Auf den bereits mit Rangierfahrzeugen und Triebzügen gewonnen Erkenntnissen entwickelte die Industrie, in Kooperation von SLM und BBC, vier Prototyp-Lokomotiven vom Typ Re 4/4.  Um das Gesamtgewicht möglichst tief zu halten, wurde der Lokkasten in einer fensterlosen Leichtstahl-Bauweise mit den markanten, gesickten Seitenwänden ausgeführt. Dadurch liess sich die geforderte maximale Achslast von 20 Tonnen einhalten. In den Drehgestellen arbeiten einzeln abschaltbare Wellenstrommotoren, die von ölgekühlten Hochleistung-Thyristoren mit Gleichstrom gespiesen werden. Durch das stufenlose ansteuern der Motoren erhöht sich der Rad/Schiene Haftwert so, dass eine Zugkraft einer 120t schweren Ae 6/6 erreicht wird.  Zu Testwecken bekamen zwei Lokomotiven Getriebe von BBC und zwei Maschinen solche von SLM. Die installierte Leistung erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und eine Dauerleistung von ca. 5050 kW bei 85 km/h.

Im April 1982 konnte die Industrie mit der ersten Lokomotive, der Re 4/4 10101 ihre ersten Probefahrten absolvieren. Die drei anderen Maschinen wurden im Sommer 1982 direkt an die SBB abgeliefert, der dann auch die 10101 folgte. Erstmals erreichte 1983 ein SBB Triebfahrzeug im Heitersberg-Tunnel die Geschwindigkeit von 175 km/h, 10 % mehr als für die Zulassung von 160 km/h gefordert sind.

Da die SBB beabsichtig hatten, von dem bekannten grünen Farbschema abzukommen, erhielten jede der vier Lokomotiven ein neues, unterschiedliches Design. Alle vier Maschinen erhielten rote Führerhäuser. Die 10101 jedoch mit dunkelgrauen Seitenwänden, die 10102 mit hellgrauen Seitenwänden. Die 10103 wurde komplett rot lackiert und mit einem grossen SBB-Signet auf der Seitenwand versehen und die 10104 war auch komplett rot, aber mit kleinem SBB-Signet. Die 10103 bekam zusätzlich einen weissen Zierstreifen bei der 10102 wurde dieser nicht realisiert und bei 10101 und 10104 nur jeweils auf einer Seitenwand und einer Front.  Da der Stand der Technik die Rekuperationsbremsung mit Thyristorsteuerung noch nicht erlaubte, wiesen die Lokomotiven nur eine elektrische Widerstandsbremse auf. Es zeigte sich auch, dass die neue Technik, grössere Störbeeinflussungen an  Sicherungsanlagen und Signalanlagen verursachte als angenommen. Die Behebung dieser negativen Beinflussungen erforderten einen grossen Aufwand durch Abschirmungen. Trotz rascher Beseitigung von Kinderkrankheiten und laufenden Verbesserungen an der Lok-Technik, stand bereits 1985 fest, dass die Lokomotive nicht in Serie gehen würde, weil eine Lok vom Typ Re 460 bereits in Planung und und er Konstruktion waren. Die Re 460 wurden in 118 Einheiten bestellt und in Betrieb genommen. 


 

 

 


Technische Daten

Bezeichnung Re 4/4
Inbetriebsetzung 1982
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Länge über Puffer 15800mm
Breite 2950mm
Dienstgewicht 80t 
Achsanordnung Bo'Bo'
Spurweite 1.435 mm
Fahrleitungsspannung 15 kV ~ 16,7Hz
Leistung am Rad 4960kW (max 5050kW)
Anfahrzugkraft 300 kN
Anzahl 4

 

 

 

Führerstand  Re 4/4 IV - funktional, aufgeräumt und noch viele Details die eine Verwandtschaft mit den Re 4/4 II und den Re 6/6 nicht leugnen lassen

Zum Einsatz kamen die  Maschinen, die wie damals üblich dem Depot Lausanne zugeteilt waren, hauptsächlich im Kreis 1, auf der Strecke Genf - Brig - Domodossola. Einerseits weil die Strecke einen hohen Anteil an Streckenabschnitten mit einer V max von 140 km/h und mehr aufwies, aber auch, weil neue Triebfahrzeuge, solange die SBB aus den drei Kreisdirektionen bestand,  immer zuerst im Kreis 1 eingesetzt wurden, bis sie dann mit zunehmendem Alter, auch in die anderen Kreise gelangten. Ende 1986 bekamen alle vier Maschinen eine einheitliche Lackierung im sogenannten verkehrsrot. Als die für die Schweizerverkehrspolitik wichtige Abstimmung zum Projekt Bahn 2000 anstand, trugen alle vier Re 4/4 IV die markante Vollwerbung Bahn 2000. Danach wurde ihr äusseres Erscheinungsbild den bereits ausgelieferten Re 460 angeglichen. 

Die Maschinen waren für Geschwindigkeitsversuche im höheren Bereich, beliebte und meistens die einzigen tauglichen Triebfahrzeug, so auch als 1987 eine Mehrfachtraktion aus drei Re 4/4 IV den Schweizer Geschwindigkeitsrekord auf Schienen mit 192 km/h aufstellte, welcher erst 1992 von den neuen Re 460 gebrochen wurde. Der Unterhalt der Prototypen-Serie gestaltete sich im Vergleich zu den Grossserien als äusserst kostenintensiv. Auch weil die Lokomotiven oft von grösseren Schäden betroffen waren. Da Ersatzteile kaum vorhanden und immer erst neu angefertigt werden mussten, wiesen die Maschinenoft lange Stillstandszeiten auf. Deshalb versuchten die SBB die vier Maschinen zu verkaufen, mit der SOB konnte man sich schliesslich auf einen Fahrzeugtausch einigen, die vier SBB Re 4/4 IV  gegen die vier SOB Re 4/4 III. Die vier Re 4/4 IV blieben damit Einzelexemplare.

Die Re 4/4 IV ist eine interessante Erscheinung. Die moderne, eigenwillige und im Windkanal eruierte Kopfform, hatte etwas futuristisches an sich. Die Bezeichnung Re-vier-vier-vier ist gewöhnungsbedürftig und der "Zungenbrecher" wurde bald durch BoBo-vier oder Container, oder wegen der lauten Lüfter, durch Staubsauger ersetzt. Persönlich gefällt mir die Form der Re 4/4 IV besser als die neuen Re 4/4 VI bekannt als Re 460 und leider wurde das Projekt, die Re 4/4 IV auf Rekuperationsbremse umzubauen, nicht mehr realisiert.  Ich bin auch der Meinung, dass die Bedienung einer Re 4/4 IV (ausgerüstet mit der neusten Umrichtertechnik) angenehmer gewesen wäre, als der bei der Re 460 verwendete Horwath Führerstand.

Foto-Gallerie

 

 

 

 

E 656 "Caimano" der FS

E 656.001 abgestellt im alten Bahnhof von Triest

Wohl allen bekannt dürfte die Typenbezeichnung „Krokodil“ für die Schweizerischen Gotthardlokomotiven Ce 6/8 oder den Be 6/8 sein, auch die DB verfügen mit der E 94 über Krokodile und die Österreicher haben mit der 1189 auch  ihr Krokodil. Weniger bekannt dürfte den meisten sein, dass auch im Süden, bei der Italienischen Staatsbahn einige "Reptilien" ihren Dienst verrichten. Die Trenitalia verfügt über mehr als 460 Stück Kaimanos oder den mächtigen Gelenklokomotiven vom Typ E 656. Der Kaiman ist eine Unterfamilie der Alligatoren innerhalb der Krokodile. Kaimane kommen ausschließlich in Südamerika vor, mit Ausnahme des Krokodilkaimans, dessen Verbreitungsgebiet bis nach Mittelamerika reicht.

Die Ähnlichkeit und warum die E 656 den Namen "Caimano" trägt ist kaum zu übersehen

Die Lokomotiven vom Typ E 656 sind sechsachsige Gelenklokomotiven die über 12 Motoren mit je 400kW Leistung in drei Drehgestellen angetrieben werden. Das zentrale Gelenk lässt Bewegungen horizontal und vertikal zu, was die Maschine sehr gelenkig macht und zusammen mit der charakteristischen Form der Front, den Lokomotiven den Übernamen Kaiman verleiht. Gefertigt wurden die Kaimanos von 1975 bis 1989 in sechs Serien von einem Konsortium aus Officine Casaralta, Officine Meccaniche Reggiane, SOFER, TIBB, Componentistica Ercole Marelli, Asgen, Italtrafo und Ansaldo Breda.

Die Maschinen unterscheiden sich innerhalb der Serien nur gering voneinander. Die Unterschiede zeigen sich hauptsächlich in der 6. Serie, diese Lokomotiven sind mit einer Wendezug- und Vielfachsteuerung und gut sichtbaren Schlingerdämpfer und eckigen Puffer ausgestattet. Die Loks waren ursprünglich für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, die Fahreigenschaften waren aber dermassen schlecht, dass sie auf 150 km/h beschränkt wurden, die Schlingerdämpfer der 6. Serie erlaubte es, für eine kurze Zeit und nur beschränkt, den Einsatz auf der neuen Diretissima Florenz – Rom mit 160 km/h.

Das Netz der Italienischen Staatsbahnen wird mit 3000V Gleichstrom betrieben (Ausnahme Schnellfahrstrecken) Die Triebfahrzeuge benötigen daher keinen Transformator. Die Traktionsleistung wird bei der E 656 mit einem elektromechanischen Stufenschalter geregelt. Die 12 Motoren werden in vier verschiedenen Kombinationen gruppenweise Parallel oder in Reihe geschaltet. Dadurch werden die Motoren mit Spannungen von 250V, 500V, 750V und 1000V belegt. Die Feinunterteilung der Fahrstufen wird zusätzlich durch fünfstufige Feldschwächung erreicht. Die Vorwiderstände werden wegen der hohen Verluste und der hohen Wärmeentwicklung nur kurzzeitig beim Anfahren zugeschaltet. Die Fahrstufen lassen sich vom Lokführer über eine Anfahrautomatik ansteuern. Die E.656 stellt die letzte gebaute Elektrolok-Baureihe dar, bei der die Fahrspannung mit einem klassischen elektromechanischen Stufenschalter geregelt wird.


Die Kaimanos haben ein Gewicht von 120 t, verteilt auf drei Drehgestelle mit der Achsanordnung Bo bei einer Länge von 18`290mm. Sie ist damit gleich schwer wie die schweizerische Re 6/6 aber kürzer als diese und auch wie die deutschen BR 103, beide mit über 19 m Länge. Auch die Leistung der E 656 beträgt mit 4200kW nur wenig mehr als die Hälfte der nördlichen Wechselstrom Schwestern. Äusserlich steht sie aber mit ihrer bulligen Erscheinung anderen Maschinen in nichts nach, wie alle sechsachsigen Maschinen ist sie eine mächtige Erscheinung. Ursprünglich war sie für den schnellen Personenverkehr und den schweren Güterverkehr im Einsatz. Heute sind sie, nach einer Modifikation der Getriebe, die höhere Zughakenlasten bei einer auf 120 km/h reduzierten Geschwindigkeit ermöglichen, der Division Trenitalia cargo dem Güterverkehr zugeteilt. Eine Ausnahme bilden die Maschinen der 6. Serie die beim Personenverkehr verbleiben.  

Nach mehr als 40 Betriebsjahren sind bereits einige Lokomotiven ausgemustert worden oder mussten Unfallbedingt aus dem Dienst ausscheiden. Wer aber einmal das Glück hat einen Kaiman zu Gesicht zu bekommen, wird unweigerlich fasziniert von dessen Erscheinung sein. Wem nur der Anblick noch zu wenig ist, wir vom kernigen Sound der diese Lok beim Anfahren verursacht, endgültig in ihren Bann gezogen. Die zwölf Fahrmotoren vor einem schweren Zug erzeugen eine einmalige Klangkulisse die man kaum beschreiben kann.

Ungewohnt oder vielmehr schade ist, dass die Loks ausnahmslos einen sehr verwahrlosten Eindruck vermitteln, von Rost, Dreck und Farbabblätterungen sind die Maschinen gezeichnet. Natürlich hinterlassen Fahrten Kreuz und Quer durch Italien vom Appenin bis an die Adria und wieder zurück Spuren. Aber etwas mehr Pflege dürfte schon sein. Nur wenn eine Lok wieder einmal frisch revidiert und wie Neu das Ausbesserungswerk in Bologna verlässt, macht sie einen eleganten und schönen Eindruck. Ob in blue/grizio (blau/grau) oder dem neuen grünen modernen xmpr Design, vor jeder Zuggattung ist sie eine imposante Erscheinung. Dass die Lok nicht einfach nur „so“ eine Lok ist, beweist die Tatsache, dass drei Maschinen in den Bestand historischer Fahrzeuge aufgenommen wurde. In Mailand wie auch in Genua werden die Loks als historische Lok gehegt und gepflegt. In der Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento ist die E 656.001 beheimatet, die 656.023 und die 656.590 sind in Genua. Alle Loks tragen wieder das elegante blu orientale/grizio perla Design.

Die mit Seilen bespannten Lokführersitze verhindern Nässebildung an den Kleidern

Wer schon einmal einen Blick in einen Führerstand einer italienischen Lokomotive erhaschen konnte, dem ist aufgefallen, das die Lokführerstühle (ja zwei, Mehrzahl) wie Campingstühle mit Seilen bespannt sind. Was auf den ersten Blick rudimentär und billig aussieht, hat einen guten Grund. Im Süden ist es einiges Wärmer als im Norden und auch mit einem klimatisierten Führerstand, kommt man da rasch ins Schwitzen. Die Bespannung der Sitze mit Seilen verhindert dass die Kleider nass werden und immer gut belüftet sind. Bleibt noch die Frage, warum zwei Lokführersitze. Die Ferrovia delo Stato liess über viele Jahrzehnte ihre Züge mit Doppelbesatzung führen. Auf Forderung und aus Sicherheitsgründen führten immer zwei, vollausgebildetet Lokführer den Zug. Dies stellte in Europa einen Einzelfall dar, alle anderen Bahnen setzen auf einmännige Bedienung. Ereignisse in der Vergangenheit haben aber gezeigt, dass auch zwei Lokomotivführer nicht immer für die absolute Sicherheit garantieren können. Heute sind auch die italienischen Lokführer alleine Unterwegs.

Warum dieser Bericht? Schlicht und ergreifend werden bei mir mit der E 656 Jugenderinnerungen wach. Ich konnte in der 5. Klasse das erste mal in meinem Leben eine Ferienreise ins Ausland, genauer nach Riccione (bei Rimini) an der Adria machen. Die Reise, mit der Bahn, ging zuerst von Zürich nach Basel SBB (!) und dann mit dem Nachtzug Basel – Ancona nach Riccione. In einem alten, FS 1. Klassewagen mit Seitengang ohne Klimaanlage, dafür mit Fenstern zum öffnen. Ab Basel eine Re 4/4 als Zuglok, ab Luzern eine Re 6/6 und vier Stunden später ab Chiasse eine – E 656 Kaimano bis Ancona. Selbstverständlich kann man nicht zwei Wochen am Stück, Sand, Meer, Spaghetti und Sonne geniessen, so gab es fast täglich einen Ausflug zum nahegelegenen Bahnhof und da waren immer Züge mit die mit einer E 656 bespannt waren zu sehen. Und so lange Lokbespannte Züge im Süd - Nord Verkehr zwischen Italien und der Schweiz im Einsatz standen, war die E 656 natürlich regelmässiger Gast bei uns im Grenzbahnhof Chiasso. Wo sie nach der Einfahrt in den 15kV Bahnhofteil mit „bügeltief“, mit einer Rangierlok weg, Richtung Ausfahrt Balerna gezogen und dann wieder mit Schwung zurück in de 3kV Teil gestossen wurde.

Heute kommt die E 656 nur noch sehr selten nach Chiasso, entweder um einen Güterzug zu holen oder vielleicht, wenn wieder einmal der V.S.O.E Venice Simplon Orient Express auf seiner Fahrt von London nach Venedig die Schweiz durchquert hat und in Chiasso an die FS übergeben wird.

Mein (!) EC 172 "Canaletto" Schaffhausen - Venezia SL wird in Chiasso von der E 656.481 übernommen 1.1.2004

Fotogalerie

 

 



Re 484 011 für den Verkehr nach Italien

Für den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien schrieb SBB Cargo im Jahre 2003 eine Lokomotive aus, die sowohl unter dem 16,7 Hz Netz der SBB sowie dem Gleichstromnetz des FS eingesetzt werden konnte. 18 Maschinen der aus der BR 189 abgeleiteten Maschinen, mit der Bezeichnung Re 484 wurden bestellt die in punkto Leistung weitgehend der bereits vorhandenen Re 482 entsprachen. Jedoch sind die Re 484 nicht für den Einsatz nach Deutschland vorgesehen. 
Unter dem Gleichstromnetz ist eine Elektrischebremse mit Rekuperation nur bedingt möglich. Die Re 484 verfügt über fremd gekühlte Bremswiderstände die die Bremsenergie in Wärme umwandeln und an die Umgebung abgeben. 
Die erhöhten Brandschutzbestimmungen in Italien schreiben den Einbau einer Feuerlöschanlage im Traktionsteil von Lokomotiven vor. Die Re 484 sind die ersten eigenen Lokomotiven der SBB die diese Ausrüstung besitzen, diese Anlage ist auch für den Betrieb in den zukünftigen Basistunnels der Alpen vorteilhaft und minimiert das Risiko eines Brandes der Lokomotive. 
Da die Re 484 für den Einsatz in Deutschland nicht vorgesehen ist, besitzt sie kein DB Zugsicherungssystem und ist daher für das deutsche Netz auch nicht zugelassen. Neben den Schweizerischen Zugsicherungssystemen ist in den Lokomotiven nur das Zugsicherungssystem Repetitione Segnale für Italien installiert. Auf dem Dach sind die beiden inneren Stromabnehmer mit Schleifstücken für das italienische Netz montiert.

 

 SBB Re 484 014 im CISALPINO Design in Genf

Die CISALPINO AG suchte nach einer Lösung ihre Lokomotivbespannten Züge von Milano nach Basel, Genf und Bellinzona zu beschleunigen. Der zwingend nötige Lokomotivenwechsel in Chiasso oder Domodossola verursachte immer einen grossen Zeitverlust. Da SBB Cargo ihre neuen Re 484 nach deren Ablieferung noch nicht oder nur wenig benötigte, mietete die CISALPINO AG sechs Maschinen dieses Typs und lies sie ins hauseigene Design umkleben. Trotz ihrer geringeren höchstgeschwindigkeit von nur 140 km/h verblieben die Maschinen den ganzen Zuglauf von Milano bis Genf oder Bern am Zug und konnten die erwarteten Zeitersparnisse erbringen. Die geringere Höchstgeschwindigkeit von nur 140 km/h viel dabei nicht negativ ins Gewicht. Längere Zeit bespannten die CIS Re 484 EC Züge auf den Simplon Achsen Milano-Domodossola-Bern und Milano-Domodossola-Genf im Einsatz. Später auch ein Zugpaar auf der Gotthardachse von Milano nach Zürich. 


Technische Daten

Bezeichnung BR 185.2 TRAXX II
Inbetriebsetzung 2003
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
Länge über Puffer 18900mm
Breite 2978mm
Dienstgewicht 84t (85.5t)
Achsanordnung Bo'Bo'
Spurweite 1.435 mm
Fahrleitungsspannung 15 kV ~ 16,7Hz/3kV =
Leistung am Rad 5600kW
Normallast 650t


 

Einführung Zwischen 1994 und 1997 konnte die BLS 18 Lokomotiven der Baureihe 465 in Betrieb nehmen. Die Beschaffung der neuen Lokomotive, erfolgte im Rahmen des Konzeptes Bahn 2000. Die Re 465 stellt, auch wenn äusserlich fast kein Unterschied zur SBB Re 460 festgestellt werden kann, eine Weiterentwicklung der Re 460 dar.

Konstruktion Der mechanische Teil entspricht fast voll und ganz der SBB Variante und zeichnet sich durch viele neue Komponenten und Materialien aus. Der Lokkasten ist selbsttragend, aus vollverschweisstem Stahl und zwecks Erhöhung der Stabilität mit gerippten Seitenwänden versehen. An den Lokkasten sind erstmals im Schweizer Lokomotivenbau, Führerstandskabinen aus GFK (Glasfaserverstärktem Kunststoff) geklebt worden. Dadurch konnte eine Gewichtseinsparung von über 800 kg gegenüber einer herkömmlichen Stahlkonstruktion bei gleicher Stabilität erreicht werden.
Abgestützt auf die Drehgestelle wird der Lokkasten über Federn, die hoch in die Seitenwände führen. Dies vermindert die Kippbewegung in Kurven.
Durch die Verwendung von Radial einstellbaren Radsätzen in den Drehgestellen, die Radsätze können sich über Schieblager den Radien anpassen, konnte der Verschleiss von Rad und Schiene bei Kurvenfahrt gegenüber herkömmlichen Drehgestelllokomotiven drastisch gesenkt werden.
Eine Neuheit im Lokomotivenbau stellten auch die PMS dar. Die Re 465 Lokomotiven verfügen nicht wie herkömmliche Lokomotiven über eine grosszügig konzipierte Klotzbremsanlage, sondern nur über eine stark wirkende elektrische Bremse die bis fast in den Stillstand wirkt. Durch das fast gänzliche fehlen von Bremsklötzen musste eine alternative für die Festellbremse gefunden werden. Die Lokomotiven sind mit Permanent Magnet Schienbremsen PMS zwischen den Achsen ausgerüstet. Anders als eine Magnet Schienenbremse, deren Pole mit elektrischem Strom während des Gebrauchs erregt werden, sind bei den Re 465 Permanent Magnet Bremsschuhe im Einsatz.

Führerstände UIC konform sind die druckdichten Führerstände mit je zwei Einstiegstüren ausgestattet. Durch diese gelangt man zu dem klimatisierten, modernen und ergonomisch gestalteten Arbeitsplatz des Lokomotivführers. Im Führerstand wurde der neue, nach dem Designer Horwath konzipierte Arbeitsplatz verwendet. Die Lok wird über grosse Schieberegler und Diagnose Bildschirme gesteuert. Alle Befehle werden von Rechnern umgesetzt und ausgeführt. Über zwei geheizte, ausklappbare Rückspiegel in jedem Führerraum, ist das beobachten des Zuges während der Fahrt möglich. Die Lokomotiven sind alle mit dem ETCS System Level 2 für Führerstandssignalisation ausgerüstet.

Traktionstechnik Die elektrische Ausrüstung der Lokomotive wurde von ABB in Umrichtertechnik mit Drehstrommotoren und abschaltbaren Leistungsthyristoren (GTO) realisiert. Das Prinzip beruht auf dem drei Phasen Drehstromantrieb. Der Einsphasenwechselstrom aus der Fahrleitung, wird nach dem Gleichrichten in der Lokomotive, von Wechselrichtern zu Drehstrom verarbeitet und den Motoren zur Verfügung gestellt. Mit variabler Spannung und Frequenz lassen sich Leistung und Geschwindigkeit stufenlos variieren. Die Lok verfügt über eine elektrische Rekuperationsbremse mit sehr grossem Wirkungsgrad, fast die ganze Bremsenergie die bei der Talfahrt entsteht kann als Nutzenergie ins Fahrleitungsnetz zurück gespiesen werden. Die Elektrische Bremse ist so effizient, dass sie fast bis zum Stillstand der Lokomotive wirkt. Im Maschinenraum befindet sich das Kraftwerk der Lokomotive.

Die 18 Lokomotiven wurden nach einem neuen Bezeichnungsschema als Re 465 bezeichnet. Die Re 465 verfügt über einen Umrichterblock pro Radsatz. Somit lässt sich eine schleudernde Achse schneller und effektiver wieder in normalen Lauf bringen. Mit den vier sechspolige Asynchron-Fahrmotoren leistet die Re 465 7 MW. Die SBB Re 460 weist nur 6 MW auf. Die BLS Maschine erfüllt fast alle Kriterien um sämtliche Lok Typen der BLS fernzusteuern. Vielfachsteuerung mit einer Re 4/4 II, Re 4/4 III, Re 6/6, BLS Re 425 und BLS Ae 415 ist ohne weiteres möglich. Die SBB Variante dagegen ist nur mit Re 460 und Re 465 unter sich fernsteuerbar.

Werbung Die BLS nutzt diese Möglichkeit um für Produkte aus eigenem Hause zu werben. 100 Jahre SLM Lokomotive, Goldenpasslokomotive, Alptransit sind nur einige der vielen Werbevarianten die bei der BLS im Einsatz standen. Aktuell verkehrt die Lokomotive Re 465 004 mit 6 EW III Wagen im speziellen Jubi-Look der Firma Kambly.

Einsatz Die Lokomotiven sind bei der BLS im Güterverkehr wie auch im Personenverkehr im Einsatz. Auch S-Bahn Einsätze sind möglich. In Doppeltraktion führen sie die Hupac Züge direkt aus Deutschland bis Domodossola oder im Personenverkehr die REX Züge Bern-Luzern mit EW lll Pendelzügen. Einige Maschinen weisen einen Stromabnehmer mit DB Wippe auf jedoch verfügen sie nicht über die DB Zugsicherung INDUSI und können daher nur bis Haltingen verkehren.

 

Technische Daten

Bezeichnung Re 465
Achsanordnung Bo'Bo
Inbetriebsetzung 1994-1997
Anzahl Fahrzeuge 18
Leistung 7,1 MW oder 9300 PS
Spurweite 1435 mm
Länge über Puffer 18.500 mm
Breite 3.000 mm
Dienstgewicht 84t
Normallast 800t
Fahrleitungsspannung 15 kV, 16,7 Hz
Anzahl Fahrmotoren 4
Betriebsnummern 465 001 - 465 018

 

Fahrzeugnamen

465 001-6 Simplon/Sepione 465 010-7 Mont Vully/Expo 03
465 002-4 Gornergrad 465 011-5
465 003-2 Jungfraujoch 465 012-3 Eurotunnel
465 004-0 Mittelalalin Saas-Fee 465 013-1 Stockhorn/Erlenbach CH
465 005-7 Niesen 465 014-9 Spalenberg
465 006-5 Lauchernalp/Lötschental 465 015-6 La Vue des Alpes
465 007-3 Schilthorn/Piz Gloria 465 016-4 Centovali
465 008-1 Niederhorn/Beatenberg 465 017-2
465 009-9 465 018-0 Brienzer Rothhorn



 

Von 1921 bis 1929 stellte die SBB insgesammt 211 Maschinen des Typs Ae 4/7 in drei unterschiedlichen Varianten in Dienst. Die Lokomotiven mit vier Triebachsen und drei Laufachsen waren vorallem für den Verkehr mit Reise- und Güterzügen im Flachland vorgesehen. Die Ae 4/7 unterschieden sich Äusserlich nur gering voneinander, jedoch in der elektrischen Ausrüstung wiesen die drei Bauformen wesentliche Unterschiede auf. 

Die Triebräder, die in einem starren Lokomotivrahmen eingebaut waren, wurden von je einem Einphasen-Serie Fahrmotor der das Drehmoment über den bewährten Buchli-Antrieb auf jede Achse überträgt angetrieben. Um das hohe Gewicht der Lokomotive besser zu verteilen, wurden drei Laufachsen, eine als Biselachse auf der Führerstandseite II und einem Boogie-Drehgestell auf der Seite I angeordnet.
Den Charakter der Lokomotive wurde durch die unterschiedlich ausgestatteten Seiten und die kleinen Vorbauten geprägt. Auf der einen Lokseite waren die Antriebe untergebracht und die Seite wurde als Antriebsseite bezeichnet. Die gegenüberliegende Seite wurde als Apparateseite bezeichnet. Diese Seite wies im Bereich des Maschinenraums keine Fenster auf und darunter waren die grossen Treibräder fast frei sichtbar nur die Kühlrohre für das Transformatoröl verdeckten in der oberen Hälfte die Räder. Alle Lokomotiven wurden bereits im damals neuen grünen Anstrich abgeliefert. 

Der mechanische Teil stammte von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und war mehr oder weniger bei allen Maschinen identisch. Der elektrische Teil wurde je nach Serie von BBC, MFO oder SAAS (Société anonym Atelier de Sécheron) in Genf geliefert. Die Lokomotiven von BBC waren mit einem Flachbahnstufenschalter ausgerüstet. Die Secheron Lokomotiven wiesen hingegen eine Hüpfersteuerung auf und die MFO Maschinen waren mit einer Hüpfersteuerung und elektrischer Bremse ausgerüstet. 

Alle Lokomotiven wurden nach dem Prinzip Buchli angetrieben. Der Buchli-Antrieb funktioniert in etwa so: Der Motor überträgt sein Drehmoment über das Motorritzel auf ein Grosszahnrad. Im grossen Zahnrad befinden sich zwei Auslenkhebel die mit der Achse verbunden sind. Diese Auslenkhebel übernehmen die Bewegungen der gefederten Triebachse. Der Vorteil bei diesem System lag damals in der relativ kleinen ungefederten Masse. Der auch schon bei der Ae 3/6 verwendete Antrieb hat sich sehr bewährt. Sogar ausländische Bahnen rüsteten zum Teil ihre Maschinen mit diesem Antriebssystem aus. 
Die Lokomotiven beziehen ihre Energie ab der Fahrleitung, über die beiden Stromabnehmer und die Hochspannungsverbindung wird die Energie zum Transformator geführt. Nach dem Transformator wurde die Leistung entweder über den Flachbahnstufenschalter oder über die Hüpfersteuerung geregelt und an die vier Fahrmotoren abgegeben.
Die elektrische Bremse, nach dem Behn-Eschenburg Prinzip, konnte nur aufgeschaltet werden, wenn der Steuerkontroller ganz auf Null zurückgedreht war und anschliessend der Wendesteuerschalter auf dem Führertisch, in die Stellung Elektrisch Bremsen gestellt wurde.
Jedes Triebrad war mit zwei Gussbremsklötzen die Vorlaufachsen im Boogie mit einem Gussbremsklotz ausgerüstet. Die Bremskraft an den Triebrädern wird mit zwei grossen Bremszylindern aufgebracht die über ein Bremsgestänge auf die Klötze wirkt. Am Boogie wirken zwei kleinere Bremszylinder seitlich auf die Bremsklötze. Gesteuert wird die Bremsanlage mit Druckluft über das Führerbremsventil FV4a und das einlösige Steuerventil Westinhouse. 
Die Ae 4/7 Lokomotiven waren für eine stehende Bedienung ausgelegt. Da die Maschinen nur mit der BBC-Sicherheitssteuerung ausgerüstet waren, die keine mittelbare Dienstfähigkeit des Lokomotivführers überwachte. Diese Einrichtung kann nur überwachen ob der Lokführer das Pedal drückt oder nicht. Es wäre aber möglich, dass das Pedal zwar gedrückt wird, aber der Lokführer gar nicht Reaktionsfähig ist. Dies wird bei den Systemen für sitzende Bedienung durch eine Wegmessung geprüft, die wenn keine Reaktionen des Lokführers mehr feststellbar ist, nach 1500m einen Summer ansprechen lässt und dem Lokführer noch 200m Zeit gibt eine Bedienung auszuführern. Reagiert der Lokführer nicht, wird der Zug durch eine Schnellbremsung zum stehen gebracht.
Daher gab es für die Lokführer auch keinen Stuhl, lediglich eine kleine Sitzbank unter der sich der Kasten für den Sand befindet, war im Führerstand eingebaut. Grossgewachsenen Lokomotivführer war es dennoch möglich, bei langen Distanzen (Lausanne-RBL) die Lok im sitzen zu bedienen, auch wenn das eigentlich nicht der Sinn gewesen wäre.
Die Zugsicherung war eingebaut und wurde in den 90 Jahren auf die Haltauswertung umgerüstet. Die Ae 4/7 waren in fast allen grossen Depots beheimatet. Zürich, Lausanne, Rorschach, Bern und Olten setzten die Maschinen in allen Zugsarten ein. Wegen der fehlenden elektrischen Bremse wurde die Lokomotiven am Gotthard nur bis zu einem geeigneten Ersatz oder als Vorspannmaschine eingesetzt. 
Die Secheron Maschinen erhielten in den 60 Jahren eine Einrichtung für die Mehrfachtraktion. So war es möglich mit zwei Maschinen des Typs Ae 4/7 die Zuglast zu verdoppeln und die Maschinen wurden im schweren Güterverkehr auf der Ost – West Achse noch bis spät in die 90 Jahre eingesetzt.
In den 60 Jahren waren zwei Ae 4/7 auch mit einem Stromabnehmer mit der breiten ÖBB Wippe im Einsatz. Sie führten die direkten Züge Zürich – München bis Lindau. Heute wird diese Aufgabe von Re 421 von SBB Cargo Re 4/4 übernommen da die ÖBB keine Maschinen mehr ohne entsprechendes Zugsicherungssystem auf ihrem Netz zulässt. 
Ab 1967 verdrängten die neuen Re 4/4 II die Ae 4/7 aus den letzten Langstrecken-Schnellzügen. Parallel dazu wurden die alten Lokomotiven anderer Serien ausrangiert, an deren Stelle die Ae 4/7 traten. Noch bis mitte der 90 Jahre wurden regelmässig Leistungen durch Ae 4/7 gefahren. 1995 wurde die Lok 10976 als historisches Fahrzeug klassiert und so der Nachwelt erhalten bleiben.





Technische Daten



 

Ablieferung 1927 - 1934
Betriebsnummern 10'901 - 11'027
Spurweite 1435 mm
Länge über Puffer 16'760 mm
Breite 2950 mm
Triebraddurchmesser 1671 mm
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h
Gewicht 118 / 123 t
Fahrleitungsspannung 15000V ~ 16 2/3 Hz
Leistung 3'120 PS
Fahrmotoren 4