Signale
Wenn man an dem Punkt angelangt ist, wo man Sie sich die Frage stellen muss: Wie weiter mit meiner Anlage? Was doch spätestens dann ist, wenn die Anlage so weit fertig gebaut ist, dass kühne Brückenkonstruktion erstellt, Tunnels in den Berg gebohrt und Bahnhöfe verlegt sind und das modernste, sich aktuell auf dem Markt befindliche Digitalsysteme den Betrieb fehlerfrei steuert, gewinnt diese Frage vielleicht an Bedeutung. Eine mögliche Antwort wäre: Vorbildgetreue Signale! Zugegeben, auf den ersten Moment nicht gerade etwas völlig neues, denn Signale hat ja der marktführende Anbieter seit langem im Programm. Nur ist man vielleicht nicht sonderlich angetan von einem Signal nach königlich bayrischen Vorbild auf einer Anlage mit dem Thema Rhätische Bahn in der heutigen Zeit. Auch erfüllte das das zweilinsige Lichthauptsignal Typ "Schweiz" vom selben Hersteller nie ganz die Ansprüche an die heutigen Anforderungen von Modelltreue. Hier spreche ich von Signalen wie sie das Vorbild verwendet, um einen sicheren Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten. Auch im Zeitalter von Führerstandsignalisierung wie LZB (Linienzugbeienflussung) oder ETCS (European Train Control System) sind Signale in Form von Lichtsignalen für einen sicheren und schnellen Eisenbahnbetrieb nicht wegzudenken.
Signale im Bahnhof Pré Petitjean der Jura Bahn JB. HALT zeigendes Ausfahrsignal für beide Gleise (Gruppenausfahrsignal), Gruppensignalhalttafel in der Fahrleitung, Bügelsenksignal, Sicherheitszeichen im Weichenbereich, elektrische Weichnsignale
Bevor nun weiter gelesen wird, lege ich ein paar rules of engagement fest. Nach dem Studium dieses Berichts, wird man noch nicht in der Lage sein, alle Vorschriften des Signalreglements seiner Vorbildbahn zu beherrschen. Ausdrücke die mit (*) markiert sind, werden nicht weiter beschrieben, da sie für den Betrieb irrelevant sind. Google hat aber für interessierte die passende Antwort bereit. Ich werden mich auf die Vorschriften und Ausführungen der in der Schweiz geltenden Vorschriften beschränken. Behandelt wird mehrheitlich das Lichtsignal System Typ L. Seit 1986 bezeichnet man das in der Schweiz gebräuchlichste Signalsystem mit Vor- und Hauptsignalen als Typ L. Die Bezeichnung wurde eingeführt, um das alte Signalsystem von dem neuen Signalsystem „N" und dem mechanischen Signalsystem M zu unterscheiden. Last but not least, alles was geschrieben wird, gilt generell, Ausnahmen sind möglich.
Vergleicht man Lichtsignale für den Eisenbahnverkehr mit Lichtsignalen für den Straßenverkehr, haben die beiden System gerade mal zwei Tatsachen gemeinsam, rot gebietet HALT und grün bedeutet FAHRT. Bereits die Auslegung von Halt wird im Strassenverkehr vom dem einen oder anderen Fahrzeuglenker sehr „fliessend“ umgesetzt. Da das missachten eines Halt zeigenden Signals im Straßenverkehr meistens als Kavaliersdelikt betrachtet wird und wenn überhaupt, mit einer Busse um 250.- CHF bestraft wird, sind die Folgen eines nichtbeachteten Eisenbahnsignals, fast in jedem Fall gravierend und die Strafe für den Lokführer drakonisch.
Signale für die Regelung des Eisenbahnverkehrs sind die Basis für den sicheren Bahnbetrieb. Sie garantieren schnellen, sicheren und effizienten Eisenbahnverkehr bei Tag und Nacht, bei Sonne oder Schnee, Nebel und Regen. Signale sind aus dem Eisenbahnbetrieb nicht wegzudenken und ein unverzichtbares Element für die Sicherheit. Ein Eisenbahnbetrieb ohne Signale ist kaum möglich und auch Führerstandsignalisationssysteme wie ETCS oder LZB sind im Prinzip immer noch Signale. Signale, unabhängig von der Bauart ob Formsignale oder Lichtsignale, zeigen dem Lokführer an, ob ein Vorausliegender Streckenabschnitt frei von anderen Fahrzeugen und die zu befahrenden Weichen in der richtigen Stellung und gesichert sind.
Signale sind die Garantie für eine grösst mögliche Sicherheit. In den meisten Ländern sind im Geschwindigkeitsbereich bis 160 km/h (Kilometer pro Stunde nicht k-m-h) Aussensignale ohne zusätzliche Überwachung zugelassen. In einigen Ländern auch bis zu einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Signale sind meistens mit zusätzlichen Zugbeinflussungssystemen ausgerüstet. Hier setzt fast jedes Land auf eigenen Entwicklungen, die sich über Jahrzehnte mehr oder weniger bewährt haben. Oft sind die jeweiligen Zugbeinflussungssysteme eines Landes nicht mit den Systemen anderer Länder kompatibel. Die Systeme arbeiten mechanisch, elektromechanisch, magnetisch oder induktiv. Das bei Schweizer Normalspurbahnen verwendete System Intergra ist in keinem anderen Europäischen Land im Einsatz. Die Deutsche Indusi wird auch in Österreich verwendet. Das französische System Crocodile in Frankreich, Belgien und Luxemburg. Italien verwendet das RSC Ripetizione Segnali Continua und neu das SCMT Sistema di Controllo della Marcia del Treno, das auch unter ETCS Level 1 einsetzbar ist.
ETCS Level 1 ist in der Schweiz seit dem 1.1.2019 in Betrieb, Level 2 wird auf den SFF (Schnell Fahr Strecken) Rothrist – Mattstetten, im Lötschberg Basis Tunnel, auf den Zulaufstrecken zu den beiden Basistunnels Gotthard und Ceneri (auch mit Level 2 ausgerüstet) sowie am Genfersee zwischen Pully und Villeneuve eingesetzt.
Während auf der Strasse auf „Sicht“ gefahren wird, was heisst, es muss immer auf Sichtdistanz angehalten werden können, verkehren Züge im Regelbetrieb nicht auf Sicht. Trotzdem muss ein Zug auch vor einem HALT zeigenden Hauptsignal sicher angehalten werden können. Es braucht also, bevor das Hauptsignal überhaupt erkennbar wird, eine Möglichkeit, dessen Stellung zu signalisieren. Im Eisenbahnverkehr mit Vorsignalen gearbeitet. Jedes Hauptsignal, hat sein dazugehörendes Vorsignal, dass in Bremswegdistanz zum Hauptsignal dessen Stellung anzeigt. Ein Vorsignal kann nicht „Halt“ zeigen und sowohl das Vorsignal wie auch das Hauptsignal sind mit einer Zugbeeinflussung ausgerüstet. Ein Vorsignal unterscheidet sich optisch in der Form von einem Hauptsignal und vom Lokführer wird bei erkennen das Vorsignal eine andere Reaktion erwartet als beim Erkennen eines Hauptsignal und auch die Vorschriften bezüglich der Vorbeifahrt bei gestörtem Signal, differieren massgeblich.
Um die Möglichkeit zu haben, außer Halt und Fahrt, an den Hauptsignalen und an den Vorsignalen Warnung und Fahrt zu signalisieren, wurden Lichtpunktkombinationen eingeführt. Diese erlauben auch verschiedene Geschwindigkeiten zu Signalisieren. Durch die unterschiedliche Anordnung von grünen und orangen Lampen werden Geschwindigkeiten von 40, 60 und 90 km/h (bei Vollbahnen) signalisiert. Ausnahmen dazu sind in der Streckentabelle zum Dienstfahrplan der jeweiligen EVU vermerkt. Für diese Geschwindigkeitsignalisierungen wird auch der Ausdruck Fahrbegriff oder Image (französisch für Bild) verwendet. Wobei sich das „Bild“ beim Vorsignal und dem Hauptsignal unterschiedlich präsentieren, aber die gleiche Bedeutung haben.
Vergleicht man Signalsysteme verschiedener Europäischer Schienennetze miteinander, haben auch diese, vor allem eines gemeinsam, dass rot HALT und grün FAHRT heisst. Dies wird von Ost nach West und von Nord nach Süd „fast“ ausnahmslos so gelebt. Jedoch musste schon mancher deutscher Lokführer der in der Schweiz unterwegs ist, rasch erkennen, dass es auch mit einer jahrelangen Erfahrung auf deutschen Geleisen, noch lange nicht heisst, dass er auch auf Schweizer Schienen „einfach“ unterwegs sein kann (umgekehrt natürlich auch). Denn die Unterschiede des Deutschen Signalreglement DS 408 zum Schweizer Signalreglement RS sind frappant. Heißt es in der Schweiz Fahrbegriff 1, heißt es bei der DB „HP1“, in der Schweiz Fahrbegriff 2, bei der DB HP 2 (fast identisch) und Halt bei der DB ist HP0 bei den Schweizer Bahnen „Halt“.
Schon seit längerem werden Signale nicht nur noch mit der Zugbeeinflussung Integra, ausgerüstet, sondern auch mit dem Zugbeinflussungsystem ZUB. ZUB überwacht zusätzlich auch, ob nicht nur das Signal beachtet wurde, sondern auch ob die zu erwartende Geschwindigkeitsverminderung auch ausgeführt und eingehalten wird. Dem geneigten Leser kommt nun schon mal der Gedanke, dass wenn ja jedes Hauptsignal auch noch ein Vorsignal hat, es wohl nicht mehr sonderlich schwer sein kann, einen Zug sicher zu führen. Aber was, wenn die Sicht eingeschränkt ist, zum Beispiel im dichten Nebel? Wird dann langsamer gefahren? Der Fahrplan einer Eisenbahn nimmt keine Rücksicht auf Sichtverhältnisse wegen dem Wetter. Ob dichter Nebel oder strahlenden Sonnenschein, unabhängig der Sicht, verkehren Züge mit der auf der jeweiligen Strecke maximalen zugelassenen Geschwindigkeit. Nebenbei bemerkt, ein Lokführer spricht erst dann von "Nebel", wenn man vom Lokführersitz die Schienen nicht mehr erkennt, dann hat es Nebel. Fahren im Nebel kann man in etwas so vergleichen - lege bei einer Fahrt mit dem Auto, in der Nacht, auf der Autobahn (bitte beachten in der CH ist auf Autobahnen nur 120 km/h ezugelassen) ein weisses Tuch über die Frontscheibe, dann erlebt man in etwa "Nebel".
Man kann sich aber an den Signalen orientieren. Bei dichtem Nebel sind die Signale nicht viel besser zu sehen. Die Signale kündigen sich (dank ihrer speziellen Fresnel Linse) zwar an. Kurz vor der Vorbeifahrt an einem Signal verfärbt sich der Nebel dezent von weiss in grün oder orange, dann ist für einen Bruchteil eines Augenblickes das Signal zu erkennen und dann... ist es vorbei.
Auf der Modellbahnanlage präsentiert sich das ganze etwas differenzierter. Die wenigsten Modellbahnanlagen werden nach den geltenden Signal- und Fahrdienstvorschriften betrieben. Signale spielen eher die Rolle als "Statisten" oder "Requisiten", als dass sie aktiv den Bahnbetrieb regeln. Dies, weil die Vorschriften nicht jedem Modelleisenbahner bekannt sind und sicher auch, weil ein Fahrbetrieb nach den Vorschriften des Vorbildes eher verkomplizierend als entspannend sein würde. Das man aber je länger je mehr, Anlagen mit möglichst modelgetreuen Lichtsignalen oder je nach Epoche, Formsignalen ausrüstet, wird immer mehr zur Selbstverständlichkeit. Der zusätzliche Effekt, dass ein angeschlossenes Signal auch noch eine willkommene Lichtquelle bei Nachtfahrten ist, wird dabei gerne genutzt. Nun ist die Aufgabe von Signalen etwas ambitionierter als sie nur als Lichtquelle zu missbrauchen. Denn eine vorbildliche Anordnung von Signalen auf der Modellbahn kann durchaus Sinn machen, wobei eine gewisse Kenntnis der Vorschriften unumgänglich ist, damit es dann auch korrekt wäre.
Als Beispiel ein Hauptsignal für eine Barrierenanlage (Bahnschranke). Befindet sich die Barrierenanlage im Bereich eines Bahnhofes (Einfahrseitig oder Ausfahrseitig) wird der Bahnübergang meistens gleich durch die Einfahrsignale oder Ausfahrsignale „gedeckt“ (gesichert). Befindet sich der Bahnübergang aber auf der (längeren) freien Strecke, kann man den Bahnübergang mit separaten Deckungssignalen sichern (dadurch können die Öffnungszeiten der Schranken länger sein, als wenn die Schranke bereits geschlossen sein muss, wenn der Zug erst am Ausfahrsignal der voran gegangen Station vorbeigefahren ist). Solche Deckungssignale haben den Zweck, dem Lokführer zu zeigen, dass der Bahnübergang ordnungsgemäss geschlossen ist. Dazu reicht es, wenn das Hauptsignal grün zeigt. Dafür ist nun zwingend, in Bremswegdistanz (je nach gefahrener Geschwindigkeit länger oder kürzer) zum Deckungs- oder Hauptsignal, ein Vorsignal nötig.
Ist die signalmässige Sicherung einer Bahnschranke noch überschaubar, wird die vollständig, korrekte signaltechnische Ausrüstung eines Modellbahnhofes eine ganz andere Sache. Die proportional komplexer wird, je mehr Gleise der Bahnhof aufweist. Ein Bahnhof besteht aus den Gleisen die für den Betrieb benötigt werden und über anschliessende Streckengeleise von und zum nächsten Bahnhof. Ein Bahnhof kann nicht einfach befahren werden, sondern jeder Zug der von der Strecke kommt, benötigt eine Zustimmung zur Einfahrt. Auch darf ein Zug nicht einfach den Bahnhof auf die angrenzende Strecke wieder verlassen - er benötig eine Zustimmung zur Ausfahrt. Dafür sind die Einfahr- und Ausfahrsignale mit den entsprechenden Vorsignalen installiert und das separat für jede Fahrrichtung.
Situation eines einfachen Bahnhofes. Jedes Gleis ist mit eigenen Signalen ausgerüstet. Jedes Signal zeigt die mögliche Bestückung der Linse.
Betrachten wir mal einen einfahrenden Zug von einer beliebigen Fahrrichtung. Der Zug fährt auf der Strecke, bei Annäherung an den Bahnhof am Einfahrvorsignal vorbei, dieses zeigt ob am Einfahrsignal bereits die Zustimmung zur Einfahrt erteilt wurde. Am Einfahrsignal ist meistens am selben Mast, unter dem Einfahrhauptsignal das Ausfahrvorsignal installiert. In unserem Fall zeigt dieses Warnung, was bedeutet dass keine Zustimmung zur Aus (Weiter-) fahrt vorliegt und der Zug im Bahnhof anhalten muss. Dies kann sein, weil der Zug einen vorgeschriebenen Halt hat, eine Kreuzung stattfindet oder auch nur, weil bei einem Halt, die Bahnschranke auf der Ausfahrseite noch nicht geschlossen ist, so dass der Strassenverkehr noch ungehindert rollen kann.
Bahnhöfe können unterschiedlich mit Signalen ausgerüstet sein. Bei einfachen Gleisanlagen, kann ein einzelnes Ausfahrsignal für mehrere Gleise Gültigkeit haben. Damit der Lokführer weiss, für welches der Geleise die Zustimmung in so einem Fall erteilt wurde, muss er die Weichenlaternen beachten. Manche Bahnhöfe verfügen über Signalstellungsmelder, Zwergsignale, Richtungssignale oder Fahrbegriffsignale.
Ein moderner Bahnhof mit Sicherungsanlagen auf dem neusten Stand verfügt über separate Signale für jedes Gleis und jede Richtung. Heißt, pro Gleis je zwei Ausfahrsignale.
Situation einer einfachen Anlage mit Gruppenausfahrsignalen. Ein Gruppensignal gilt für zwei oder mehr Gleise, gibt aber die Zustimmung nur immer für ein Gleis. Für einen eindeutige Zuordnung zum Gleis ist die Weichenstellung zu beachten. Jedes Signal zeigt die mögliche Bestückung der Linse.
Eisenbahnen verkehren nach genau vorgeschriebenen Geschwindigkeiten. Jeder Streckenabschnitt hat eine vorgeschriebenen Maximalgeschwindigkeit. Weitere Einschränkungen in Kurven oder Gefällsstrecken sind möglich. Bahnhöfe können weitere Geschwindigkeitsvorgaben, teilweise für die Einfahrt und Ausfahrt unterschiedlich, aufweisen, es ist aber je nach Gleisgeometrie möglich, den Bahnhof mit der gleichen Geschwindigkeit wie die angrenzende Stecke zu befahren. Wir dem Bahnhof die Fahrerlaubnis mit Fahrbegriff 1 (oder HP 1) signalisiert, zeigt das Signal ein grünes Licht, das Vorsignal zwei grüne Lichter schräg. Die erlaubte Geschwindigkeit ist aus dem Dienstfahrplan zu entnehmen. Wird der Bahnhof mit Fahrbegriff 1 befahren führt die Fahrstraße meist nicht über ablenkende Weichen. Fahrten über Ablenkende Weichen erfolgen in der Regel mit verminderter Geschwindigkeit (Ausnahmen bilden Fahrten über Symetrieweichen oder Weichen mit ganz grossen Abzweigradien).
Übliche Geschwindigkeiten für Weichen in Ablenkender Stellung sind 40 km/h, 60 km/h, 90 km/h. Für die Signalisation dieser Geschwindigkeiten sind äquivalente Fahrbegriffe definiert worden. Für 40 km/h den Fahrbegriff 2, 60 km/h den Fahrbegriff 3 und 90 km/h den Fahrbegriff 5. Abweichende Geschwindigkeiten wie 55 km/h, 75 km/h, 80 km/h sind möglich und werden mit dem Fahrbegriff 3 signalisiert. Um diese Geschwindigkeiten zu siganlisieren, stehen die Farben grün und orange zur Verfügung. Um nun die fünf Fahrbegriffe 1, 2, 3, 5 und 6 zu signalisieren, wird mit grün und orange, definierte Kombinationen (Fahrbegriffe) gezeigt.
Fahrbegriffe
Warnung/Halt FB 1/FB1* FB 2/ FB 2* FB 3/ FB3 * FB 6/FB2*
Fahrbegriff 1 – Freie Fahrt, das nächste Signal zeigt Fahrt, fahren mit der im Dienstfahrplan maximal erlaubten Geschwindigkeit
Fahrbegriff 2 – langsam Fahrt erwarten, Vmax 40 km/h ab dem nächsten Signal oder der nächsten Weiche
Fahrbegriff 3 – langsam Fahrt erwarten, Vmax 60 km/h ab dem nächsten Signal oder der nächsten Weiche
Fahrbegriff 6 – am nächsten Signal HALT erwarten, ein Vorsignal in Form eines Hauptsignal. Wird oft als Abschnittssignal verwendet um einem Zug die Fahrt in eine verlängerten Abschnitt zu singalisieren.
Diese Fahrbegriffe gelten für alle Schweizer Bahnen, jedoch können abweichende (tiefere) Geschwindigkeiten (meistens für Schmalspurbahnen) für den jeweiligen Fahrbegriff vorgeschrieben sein. So dass FB 2 für 25-35 km/h, FB 3 für 40-60 km/h gelten kann. Diese Vorschriften sind in den Vorschriften der jeweiligen Bahn für den Betrieb geregelt.
Um eine Modellbahn Vorschriftsgemäss mit Signalen ausrüsten zu können, sind ein minimales Verständnis dieser Gegebenheiten notwendig. Denn nur so ist es möglich, die richtigen Signale in entsprechender Menge zu beschaffen. Als Beispiel rüsten wir einen dreigleisigen Bahnhof mit anschließender Strecke in beide Richtungen, mit Signalen aus.
Situation eines einfachen Bahnhofes mit drei Gleisen ohne gesicherte Rangierfahrstrassen. Jedes Gleis verfügt über separate Signale. Jedes Signal in Richtung A-C zeigen die mögliche Bestückung der Linsen, in Richtung C-A sind die Signale auf Halt.
Situation eines Bahnhofes mit drei Gleisen und gesicherten Rangierfahrstrassen. Jedes Signal in A-C zeigen die mögliche Bestückung der Linsen, in C-A sind die Signale auf Halt
Auf Basis von LGB Weiche mit den Abzweigradien R1, R3 und R5 ergibt sich für diese Weichen annehmbare Geschwindigkeiten von 40 km/h für R1, 60 km/h für R3 und R5. Effektiv wären wohl R3 Vmax 40 km/h und R 5 Vmax 60 km/h realistisch. Wer es ganz genau nimmt und über den entsprechenden Platz verfügt baut alles mit R5 und die Geschwindigkeit wäre über Ablenkung immer 40 km/h oder FB2. Für die R2 DKW ist maximal 40 km/h die Höchstgeschwindigkeit. Generell wird eine Fahrstrasse so signalisiert, dass jede Weiche mit der angezeigten Höchstgeschwindigkeit befahren werden darf. Somit definiert diejenige Weiche mit der tiefsten Vmax in der Fahrstrasse, welcher Fahrbegriff am Signal angezeigt wird.
Fahrten über eine DKW in Ablenkender Stellung werden mit FB2 signalisiert. Auch dann, wenn alle anderen Weichen eigentlich eine höhere Geschwindigkeit zu lassen würden. Die Geschwindigkeitsgrenze für Einfahrt und Ausfahrt liegt in einem Bahnhof beim Stationsgebäude (Aufnahmegebäude - AG). Dadurch kann es zu unterschiedlichen Signalisationen der Geschwindigkeit von Einfahrt und Ausfahrt kommen. Es ist also möglich mit 40 km/h in einen Bahnhof einzufahren, aber mit 60 km/h oder mehr wieder aus dem Bahnhof auszufahren. Dasselbe gilt für eine höhere Einfahrgeschwindigkeit als die nachfolgend signalisierte Ausfahrgeschwindigkeit.
In den gängigen Spurweiten von Z bis 0 sind Signale von diversen Anbietern auf dem Markt. Jede Epoche kann mit entsprechenden, originalgetreuen Signalen der Vorbildbahn mit Form- oder Lichtsignalen und sogar Rangiersignalen nachgebildet werden. Weniger Auswahl bietet sich dem Modellbahner in der Spur G. Der langjährige Marktleader für Gartenbahnen bietet zwar eine kleine Auswahl an Formsignalen, diese besteht aber hauptsächlich aus deutschen Vorbildern. Für die beliebte RhB, FO oder die MOB gibt es gerade mal ein 2-flammiges Signal, dass aber lediglich Halt oder Fahrt zeigen kann und sich gerade so als Deckungssignal für einen Bahnübergang, nicht aber als Ein- oder Ausfahrsignal für einen Bahnhof eignet. Ein Vorsignal ist gar nicht im Programm. Mit diesem Angebot lässt sich keine Anlage nach dem grossen Vorbild realisieren. Der Wunsch der Modellbahner war zwar da, dass man auch die gleichen Signale zur Verfügung haben könnte, wie es in den Spuren H0m oder 0m schon fast eine Selbstverständlichkeit ist, blieb aber ungehört.
Licht in die Modellbahnsignalwelt zu bringen hat sich die Firma MK – Modells zur Aufgabe gemacht. Bereits bekannt für Tuning Produkte für LGB Modelle, wie zum Beispiel aussen bündige Scheiben oder ein geschlossener Schienenräumer für die in die Jahre gekommene RhB Ge 4/4 II, liefert MK – Modells ein komplettes Sortiment an Schweizer Signalen im Massstab 1 : 22.5. Das Sortiment besteht aus Hauptsignalen mit 2 und 3 Linsen, Vorsignalen mit 4 Linsen und die Kombination von Vor- und Hauptsignall. Mit diesem Grundsortiment lassen sich fast alle Modellbahnhöfe nach Vorbild der Rhätischen Bahn oder jeder anderen Schweizer Schmalspurbahn mit den entsprechenden Signalen ausrüsten.
MK Vorsignal signalisiert FB 2* - beim nächsten Signal gilt Vmax 40 (ev eine Tiefere gemäss Vorschriften EVU)
Die Signale bestehen aus geätzten und gelöteten Profilen und Blechen aus Messing. Sie werden mit langlebigen LED Lampen bestückt und Verfügung über Fresnellinsen, die ihnen auch für den Einsatz im Garten, die geforderte Lichtstärke und das Typische Aussehen verleihen.
Die Signale sind fertig verdrahtet und werden einbaufertig geliefert. Trotz ihrem filigranen aussehen, sind die Signale auch für den harten Einsatz auf Freilandanlagen konzipiert. Die Signale sind wie im Original mit vier Schrauben auf dem Betonsockel (Imitation) montiert. Sehr schön gemacht, sind die Schrauben und Muttern am Mastfuss für die Befestigung. Am Signalmast befindet sich die Behelfsleiter zum Mastkorb und am Signalschild die angesetzten Griffe, damit sich der Monteur vom Stellwerksdienst beim Lampenwechsel festhalten kann. Die LED`s, von einer Schutzkappe abgedeckt, sind unsichtbar. Jede LED im Signalschirm ist einzeln über im Masten verlegte Kabel zum Anschlusspin im Signalsockel verdrahtet, so dass jeder Fahrbegriff (Image) gemäß RS (Signalreglement) nachgebildet werden kann.
Je nach verwendetem Digitaldecoder, empfohlen werden Q-Decoder, ist es auch möglich, das charakteristische 16 2/3 Hz Flackern, das durch die Speisung des Signals mit Bahnstrom und nicht mit der üblichen 50 Hz Spannung des öffentlichen Netzes herrührt, zu erzeugen. Auch das typische Aufblenden der Lampen beim Fahrbegriffwechsel kann realisiert werden. Jedem Signal liegt ein Bogen Signalbezeichnungen zum individuellen Beschriften der Signale bei. Die Signale sind absolut massstäbliche Verkleinerungen des Vorbildes, hochwertig gefertigt und fein bedruckt. Die LED weisen die korrekten Farbtöne auf. Gemäss Angaben des Herstellers sind die Signale wetterfest, bei einer Verwendung im Freien empfiehlt der Hersteller, die Signale bei unterbrochenem Fahrbetrieb, mit einer geeigneten Schutzvorrichtung, zum Beispiel einer umgedrehten PET Flasche, abzudecken und so vor Wind und Wetter oder vor Tieren zu schützen.
