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Signale 

Wenn man an dem Punkt angelangt ist, wo man Sie sich die Frage stellen muss: Wie weiter mit meiner Anlage? Was doch spätestens dann ist, wenn die Anlage so weit fertig gebaut ist, dass kühne Brückenkonstruktion erstellt, Tunnels in den Berg gebohrt und Bahnhöfe verlegt sind und das modernste, sich aktuell auf dem Markt befindliche Digitalsysteme den Betrieb fehlerfrei steuert, gewinnt diese Frage vielleicht an Bedeutung. Eine mögliche Antwort wäre: Vorbildgetreue Signale! Zugegeben, auf den ersten Moment nicht gerade etwas völlig neues, denn Signale hat ja der marktführende Anbieter seit langem im Programm. Nur ist man vielleicht nicht sonderlich angetan von einem Signal nach königlich bayrischen Vorbild auf einer Anlage mit dem Thema Rhätische Bahn in der heutigen Zeit. Auch erfüllte das das zweilinsige Lichthauptsignal Typ "Schweiz" vom selben Hersteller nie ganz die Ansprüche an die heutigen Anforderungen von Modelltreue. Hier spreche ich von Signalen wie sie das Vorbild verwendet, um einen sicheren Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten. Auch im Zeitalter von Führerstandsignalisierung wie LZB (Linienzugbeienflussung) oder ETCS (European Train Control System) sind Signale in Form von Lichtsignalen für einen sicheren und schnellen Eisenbahnbetrieb nicht wegzudenken.

Signale im Bahnhof Pré Petitjean der Jura Bahn JB. HALT zeigendes Ausfahrsignal für beide Gleise (Gruppenausfahrsignal), Gruppensignalhalttafel in der Fahrleitung, Bügelsenksignal, Sicherheitszeichen im Weichenbereich, elektrische Weichnsignale

 

Bevor nun weiter gelesen wird, lege ich ein paar rules of engagement fest. Nach dem Studium dieses Berichts, wird man noch nicht in der Lage sein, alle Vorschriften des Signalreglements seiner Vorbildbahn zu beherrschen.  Ausdrücke die mit (*) markiert sind, werden nicht weiter beschrieben, da sie für den Betrieb irrelevant sind. Google hat aber für interessierte die passende Antwort bereit. Ich werden mich auf die Vorschriften und Ausführungen der in der Schweiz geltenden Vorschriften beschränken. Behandelt wird mehrheitlich das Lichtsignal System Typ L.  Seit 1986 bezeichnet man das in der Schweiz gebräuchlichste Signalsystem mit Vor- und Hauptsignalen als Typ L.  Die Bezeichnung wurde eingeführt, um das alte Signalsystem von dem neuen Signalsystem „N" und dem mechanischen Signalsystem M zu unterscheiden. Last but not least, alles was geschrieben wird, gilt generell, Ausnahmen sind möglich.

Vergleicht man Lichtsignale für den Eisenbahnverkehr mit Lichtsignalen für den Straßenverkehr, haben die beiden System gerade mal zwei Tatsachen gemeinsam, rot gebietet HALT und grün bedeutet FAHRT. Bereits die Auslegung von Halt wird im Strassenverkehr vom dem einen oder anderen Fahrzeuglenker sehr „fliessend“ umgesetzt. Da das missachten eines Halt zeigenden Signals im Straßenverkehr meistens als Kavaliersdelikt betrachtet wird und wenn überhaupt, mit einer Busse um 250.- CHF bestraft wird, sind die Folgen eines nichtbeachteten Eisenbahnsignals, fast in jedem Fall gravierend und die Strafe für den Lokführer drakonisch.

Signale für die Regelung des Eisenbahnverkehrs sind die Basis für den sicheren Bahnbetrieb. Sie garantieren schnellen, sicheren und effizienten Eisenbahnverkehr bei Tag und Nacht, bei Sonne oder Schnee, Nebel und Regen. Signale sind aus dem Eisenbahnbetrieb nicht wegzudenken und ein unverzichtbares Element für die Sicherheit. Ein Eisenbahnbetrieb ohne Signale ist kaum möglich und auch Führerstandsignalisationssysteme wie ETCS oder LZB sind im Prinzip immer noch Signale. Signale, unabhängig von der Bauart ob Formsignale oder Lichtsignale, zeigen dem Lokführer an, ob ein Vorausliegender Streckenabschnitt frei von anderen Fahrzeugen und die zu befahrenden Weichen in der richtigen Stellung und gesichert sind.

Signale sind die Garantie für eine grösst mögliche Sicherheit. In den meisten Ländern sind im Geschwindigkeitsbereich bis 160 km/h (Kilometer pro Stunde nicht k-m-h) Aussensignale ohne zusätzliche Überwachung zugelassen. In einigen Ländern auch bis zu einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Signale sind meistens mit zusätzlichen  Zugbeinflussungssystemen ausgerüstet. Hier setzt fast jedes Land auf eigenen Entwicklungen, die sich über Jahrzehnte mehr oder weniger bewährt haben. Oft sind die jeweiligen Zugbeinflussungssysteme eines Landes nicht mit den Systemen anderer Länder kompatibel. Die Systeme arbeiten mechanisch, elektromechanisch, magnetisch oder induktiv. Das bei Schweizer Normalspurbahnen verwendete System Intergra  ist in keinem anderen Europäischen Land im Einsatz. Die Deutsche Indusi wird auch in Österreich verwendet.  Das französische System Crocodile in Frankreich, Belgien und Luxemburg.  Italien verwendet das RSC Ripetizione Segnali Continua und neu das SCMT Sistema di Controllo della Marcia del Treno, das auch unter ETCS Level 1 einsetzbar ist. 

ETCS Level 1 ist in der Schweiz seit dem 1.1.2019 in Betrieb, Level 2 wird auf den SFF (Schnell Fahr Strecken) Rothrist – Mattstetten, im Lötschberg Basis Tunnel, auf den Zulaufstrecken zu den beiden Basistunnels Gotthard und Ceneri (auch mit Level 2 ausgerüstet)  sowie am Genfersee zwischen Pully und Villeneuve eingesetzt.

Während auf der Strasse auf „Sicht“ gefahren wird, was heisst, es muss immer auf Sichtdistanz angehalten werden können, verkehren Züge im Regelbetrieb nicht auf Sicht. Trotzdem muss ein Zug auch vor einem HALT zeigenden Hauptsignal sicher angehalten werden können. Es braucht also, bevor das Hauptsignal überhaupt erkennbar wird, eine Möglichkeit, dessen Stellung zu signalisieren. Im Eisenbahnverkehr mit Vorsignalen gearbeitet. Jedes Hauptsignal, hat sein dazugehörendes Vorsignal, dass in Bremswegdistanz zum Hauptsignal dessen Stellung anzeigt. Ein Vorsignal kann nicht „Halt“ zeigen und sowohl das Vorsignal wie auch das Hauptsignal sind mit einer Zugbeeinflussung ausgerüstet. Ein Vorsignal unterscheidet sich optisch in der Form von einem Hauptsignal und vom Lokführer wird bei erkennen das Vorsignal eine andere Reaktion erwartet als beim Erkennen eines Hauptsignal und auch die Vorschriften bezüglich der Vorbeifahrt bei gestörtem Signal, differieren massgeblich.

Um die Möglichkeit zu haben, außer Halt und Fahrt, an den Hauptsignalen und an den Vorsignalen Warnung und Fahrt zu signalisieren, wurden Lichtpunktkombinationen eingeführt. Diese erlauben auch verschiedene Geschwindigkeiten zu Signalisieren. Durch die unterschiedliche Anordnung von grünen und orangen Lampen werden Geschwindigkeiten von 40, 60 und 90 km/h (bei Vollbahnen) signalisiert. Ausnahmen dazu sind in der Streckentabelle zum Dienstfahrplan der jeweiligen EVU vermerkt. Für diese Geschwindigkeitsignalisierungen wird auch der Ausdruck Fahrbegriff oder Image (französisch für Bild) verwendet. Wobei sich das „Bild“ beim Vorsignal und dem Hauptsignal unterschiedlich präsentieren, aber die gleiche Bedeutung haben.

Vergleicht man Signalsysteme verschiedener Europäischer Schienennetze miteinander, haben auch diese, vor allem eines gemeinsam, dass rot HALT und grün FAHRT heisst. Dies wird von Ost nach West und von Nord nach Süd „fast“ ausnahmslos so gelebt. Jedoch musste schon mancher deutscher Lokführer der in der Schweiz unterwegs ist, rasch erkennen, dass es auch mit einer jahrelangen Erfahrung auf deutschen Geleisen, noch lange nicht heisst, dass er auch auf Schweizer Schienen „einfach“ unterwegs sein kann (umgekehrt natürlich auch). Denn die Unterschiede des Deutschen Signalreglement DS 408 zum Schweizer Signalreglement RS sind frappant. Heißt es in der Schweiz Fahrbegriff 1, heißt es bei der DB „HP1“, in der Schweiz Fahrbegriff 2, bei der DB HP 2 (fast identisch) und Halt bei der DB ist HP0 bei den Schweizer Bahnen „Halt“.

Schon seit längerem werden Signale nicht nur noch mit der Zugbeeinflussung Integra, ausgerüstet, sondern auch mit dem Zugbeinflussungsystem ZUB. ZUB überwacht zusätzlich auch, ob nicht nur das Signal beachtet wurde, sondern auch ob die zu erwartende Geschwindigkeitsverminderung auch ausgeführt und eingehalten wird. Dem geneigten Leser kommt nun schon mal der Gedanke, dass wenn ja jedes Hauptsignal auch noch ein Vorsignal hat, es wohl nicht mehr sonderlich schwer sein kann, einen Zug sicher zu führen. Aber was, wenn die Sicht eingeschränkt ist, zum Beispiel im dichten Nebel? Wird dann langsamer gefahren? Der Fahrplan einer Eisenbahn nimmt keine Rücksicht auf Sichtverhältnisse wegen dem Wetter. Ob dichter Nebel oder strahlenden Sonnenschein, unabhängig der Sicht, verkehren Züge mit der auf der jeweiligen Strecke maximalen zugelassenen Geschwindigkeit. Nebenbei bemerkt, ein Lokführer spricht erst dann von "Nebel", wenn man vom Lokführersitz die Schienen nicht mehr erkennt, dann hat es Nebel. Fahren im Nebel kann man in etwas so vergleichen - lege bei einer Fahrt mit dem Auto, in der Nacht, auf der Autobahn (bitte beachten in der CH ist auf Autobahnen nur 120 km/h ezugelassen) ein weisses Tuch über die Frontscheibe, dann erlebt man in etwa "Nebel".

Man kann sich aber an den Signalen orientieren.  Bei dichtem Nebel sind die Signale nicht viel besser zu sehen. Die Signale kündigen sich (dank ihrer speziellen Fresnel Linse) zwar an. Kurz vor der Vorbeifahrt an einem Signal verfärbt sich der Nebel dezent von weiss in grün oder orange, dann ist für einen Bruchteil eines Augenblickes das Signal zu erkennen und dann... ist es vorbei.