RhB Vorbild

DFB Dampflokomotive HG 3/4

HG 3/4 DFB 1 abfahrbereit in Realp UR

Die BFD Brig-Furka-Disentis Bahn beschaffte anfangs des 19. Jahrhunderts zehn Maschinen des Typs HG 3/4. Für die Konstruktion der HG 3/4 konnte die SLM auf die gemachten Erfahrungen bei der bereits 1890 gebauten HG 2/3 für die Visp-Zermatt Bahn zurückgreifen. Die HG 3/4 wissen aber gegenüber der HG 2/3 eine erheblich grössere Leistung auf und waren für Heissdampf ausgelegt. Das Pflichtenheft der Maschinen sah eine maximale Steigung von 110 ‰ und eine Anhängelast von 60 Tonnen vor.

Die drei Antriebsachsen sind in einem starren Aussenrahmen gelagert die Laufachse in einem Bisselgestell, sie dient der Verminderung der Achslast. Der Adhäsionsantrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse. Der Zahnradantrieb mit den beiden Zahnräder befindet sich in einem separaten, unge- federten Zahnradwagen zwischen den beiden vorderen Achsen. 

 Technische Daten

  Ablieferung   1913-1914
  Stückzahl   10
  Spurweite   1000 mm
  Länge über Puffer   8750 mm
  Höhe   3620 mm
  Triebraddurchmesser neu   910 mm
  Kesseldruck   14 bar
  Höchstgeschwindigkeit    45 km/h (Zahnrad 20 km/h)
  Gewicht (Betreibsgewicht)   42 t
  Zylinderzahl   2 Adhäsion, 2 Zahnrad
  Leistung   440 kW
       

Die vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung. Die gut sichtbaren äusseren Zylinder für den Adhäsionsantrieb sind als Hochdruckzylinder, die innenliegenden Zylinder für den Zahnradantrieb als Niederdruckzylinder ausgeführt.  Alle Zylinder sind mit Kolbenschiebern ausgestattet. Für den Adhäsionsantrieb wurde eine Walschaerts Steuerung, für das Zahnradtriebwerk eine Joy Steuerung gewählt. 

Der Kessel verfügt über 103 Heizrohre und 15 Rauchrohre und weisst einen Durchmesser von 1218 mm auf. Der Dampfdom ist mit zwei Sicherheitsventilen der Bauart Popp ausgestattet. Um bei Gefähllsfahrten eine permanente Überspülung mit Wasser sicherzustellen ist die Feuerbüchse nach hinten hin geneigt.  Die Lokomotiven sind dafür ausgelegt ein maximales Gefälle von 110 ‰ mit dem Kessel voran befahren zu können. Der Wasservorrat befindet sich in zwei Wasserkästen längs des Kessels. Kohle wird in einem Kasten, links beim Wasserkasten mitgeführt.

Die Lokomotiven sind mit einer Gegendruckbremse sowie einer Vakuumbremse für die Bremsung der Anhängelast ausgestattet. Zwei handbetätigte Bandbremsen wirken auf die beiden Zahnräder. Die Handbremse wirkt auf die Triebwachsen.

Bis heute sind vier Exemplare betriebsfähig erhalten geblieben, drei bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) und eine bei der Museumsbahn Blonay - Chamby.

HG 3/4 FO 4 abfahrbereit in Realp

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MOB Lokomotive GDe 4/4 6001-6004



GDe 4/4 6001 Vevey mit Regionalzug Zweisimmen-Montreux  in Chamby am 9.4.2007

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Die schmalspurige Montreux - Bernois - Oberland Bahn MOB wählte für die Traktion auf ihrem Netz von Montreux nach Zweisimmen und Zweisimmen nach Lenk fast ausschliesslich Triebwagen. Triebwagen waren damals für Gleichtstromtraktion am geeignetsten. Einzig die beiden Gepäcktriebwagen DZe 6/6 wurden als Lokomotiven bezeichnet. Die MOB führt durch einmalige Landschaften vom Genfersee ins Berner Oberland, wurde aber dem breiten Publikum erst mit der Einführung der Panoramic-Express Züge richtig bekannt. Dies war dann auch ein Grund, warum man in den 80er Jahren erstmals Triebfahrzeuge beschaffte, die als reine Lokomotiven konzipiert waren. Das Pflichtenheft für die neu zu beschaffenden Fahrzeuge sah vor, dass die bisherige Anhängelast von vier Personenwagen mit zwei Triebwagen in Doppeltraktion, auf neu fünf Wagen in einfacher Traktion erhöht werden soll und ein 110 Tonnen schwerer Zug mit 40 km/h auf der 70-Promille-Rampe befördert werden kann. Da auch der Güterverkehr eine noch immer bedeutende Rolle spielte, sollte die Industrie eine Universal-Lokomotive mit der Achsfolge Bo'Bo' entwickeln, welche die von der Stromversorgung des MOB-Netzes her gegebene Leistungsgrenze voll ausnutzt. Um bei den Panorama Zügen auf einen Gepäckwagen verzichten zu können, sollte die neuen Triebfahrzeuge zusätzlich über ein kleines Gepäckabteil verfügen. Die neuen Triebfahrzeuge sind aber Leistungsmässig klar im Bereich einer Lokomotive und nicht eines Triebwagens anzusiedeln und erhalten daher die Bezeichnung GDe 4/4 und nicht De 4/4 (Gepäcktriebwagen).

Die Maschinen wurden 1982 bei den damals führenden Schweizer Lokomotivenbauer SLM und BBC in Auftrag gegeben. Das Kastenkonzept basierte in Teilen auf bereits vorhandenen Triebfahrzeugen von anderen Bahnen, der Lokkasten mit den gesickten Seitenwänden in selbsttragender Leichtstahlbauart,  entspricht inkl dem Gepäckabteil, weitgehend den Deh 4/4 II der FO, und die Drehgestellbauart wurde von den Ge 4/4 III der FO Tunnellokomotiven übernommen.  Eigenwillig und in dieser Form noch nie gesehen, sind an den Fahrzeugenden markante Übergangsbrücken angeordnet, die die Zug- und Stosskräfte auf den Lokkasten leiten. MOB spezifisch befindet sich über der Mittelpufferkupplung, mit darunterliegender einfacher Schraubenkupplung, eine sich zur Seite klappbare Kupplungseinrichtung für Rollbockbetrieb.

Die Führerstandstüre und die Frontscheibe, in einem 1/4 zu 3/4 Verhältnis geteilt, bilden die Lokfront. Der Führerstand wird über die Plattform erreicht. In Fahrzeug Mitte befindet sich das Gepäcktor. Das 6m2 grosse Gepäckabteil ist durch die beiden Seitentore sowie durch die Türe in der Rückwand des Führerstands zugänglich.


ESU Ecos Icon

Technische Daten

  Ablieferung   1983
  Betriebsnummern   6001 - 6004 (6005-6006)
  Spurweite   1000 mm
  Länge über Puffer   16`400 mm
  Drehgestellachsstand   2`600 mm
  Triebraddurchmesser neu   1070 mm
  Anfahrzugkraft   170 kN
  Höchstgeschwindigkeit    100 km/h (eine Weltrekordfahrt mit 110 km/h)
  Gewicht   50 t
  Fahrleitungsspannung   900V =
  Leistung   1000 kW
  Fahrmotoren   4

Der Lokkasten stützt sich über vier Flexicoil-Federpaare auf die als Hohlträgerrahmen ausgeführten Drehgestelle ab. Die Primärfederung der Radsätze besteht aus Schraubenfedern. Jede Achse ist mit einem eigenen Antriebsmotor ausgestattet, welcher seine Kraft über einen BBC-Schiebelagerantrieb überträgt. Diese Weiterentwicklung des Tatzlagerantriebes gestattet eine freie Querbewegung der Achse sowie eine vertikale Einfederung von Achse und Motor. Der Motor stützt sich einerseits mit Zylinderrollenlager auf der Achse und andererseits über ein Gummielement auf dem Drehgestellrahmen ab. Die Zugkraftübertragung vom Drehgestell zum Wagenkasten erfolgt über vier tief liegenden Traversenstangen, die in Gummielementen gelagert sind.

Die Lokomotiven sind mit einer Druckluftbremse, welche die Vakuumbremse mit ansteuert, ausgestattet. Die Druckluftbremse wir für den Rollbockverkehr benötigt. Die Feststellbremse ist als Federspeicherbremse ausgeführt, die auf je eine Achse pro Drehgestell wirkt. Zusätzlich sind vier Magnetschienenbremsen angebracht.

Die elektrische Ausrüstung ist im Wagenkasten untergebracht. Auf dem Dach befinden zwei Einholmstromabnehmer, ein Gleichstrom-Schnellschalter und der Überspannungableiter. Die Batterien und das Ladegerät sind unterflur zwischen den Drehgestellen montiert. Als Fahrmotoren sind vierpolige unkompensierte Wellenstrommotoren eingebaut. Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgt über eine Chopper-Steuerung. Die Maschinen verfügen elektrische Bremse die sowohl als Rekuperationsbremse als auch als Widerstandsbremse funktioniert. Die Widerstandsbremse ermöglicht es auch bei schlechten Netzverhältnissen (keine Energiebezüger), die volle elektrische Bremsleistung zu erbringen.

Die Maschinen wurden passend zum Panoramic-Express in blau/crème abgeliefert. Die beiden  GFM-Schwestern in silber/orange. Später erhielten die Lokomotiven zum Teil Vollwerbung für bekannte Unternehmen aus der Region. Die beiden GFM GDe 4/4 sind heute im Bestand der MOB.

GDe 4/4 6003 Saanen mit Schnellzug Zweisimmen-Montreux  in Zweisimmen am 9.4.2007 

 


HGe 4/4 I 37 mit einem Regionalzug nach Andermatt in Brig

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Die damalige 100 km lange FO bildet das Herzstück des grossen alpinen Schmalspurnetzes zwischen Engadin und Matterhorn. Sie verbindet über zwei Alpenpässe hinweg die Täler von Rhein und Rhone miteinander und bildet so eine wichtige Ost-West-Achse in den Schweizer Alpen. Seit 1982 ist ihre Bedeutung durch den Furka-Basistunnel, der einen ganzjährigen Betrieb erlaubt, weiter gestiegen.

1930 stellte die VZ (Visp-Zermatt Bahn, später BVZ) ihre Verbindungsbahn Visp-Brig fertig und liess damit das grosse Schmalspurnetz von VZ, FO, SchB und RhB entstehen. Die Bahnen führten gemeinsam im selben Jahr den bis Heute berühmtesten Zug der Welt den "Glacier-Express" auf der Strecke Zermatt-St. Moritz ein. Die steilen Passstrecken, die nur im Sommer befahrbar waren, erforderten spezielle Fahrzeuge mit Zahnradtechnik. Anfangs wurde mit Dampftraktion gefahren, die aber schon bald durch die Elektrische Traktion abgelöst wurde. Die schweizerische Lokomotiven Industrie, vertreten durch SLM und MFO, lieferten der FO eine Variante von Zahnradlokomotiven, die in den VZ Maschinen HGe 4/4 1-5 ihre Vorgänger hatten und in der VZ Maschine HGe 4/4 Nummer 16 den ersten Prototypen. Die FO HGe 4/4 I 31-37 mit den markanten Vorbauten, die kleinen Balkonen glich. Seit der Elektrifizierung bildeten die HGe 4/4 I Lokomotiven über viele Jahre hinweg das Rückgrat der Zugförderung. 
An die FO wurden im Jahr 1940 die ersten Lokomotiven nach der Elektrifizierung der Strecke als Nr. 31 bis 34 geliefert. Nr. 35 und 36 folgten in den Jahren 1943 und 1948. Die HGe 4/4 I sind Drehgestelllokomotiven mit je zwei angetriebenen Achsen. Die Drehgestelle sind über Drehzapfen mit dem Lokkasten verbunden und weisen an den Enden die Zug- und Stossvorrichtung mit Kupplungshaken und Puffer auf. Die Triebachsen lagern in äusseren Achsbüchsen mit Rollenlager und sind über Blattfedern abgefedert. Angetrieben werden die Achsen über einen Einzelachsantrieb für gekuppelten Adhäsions- und Zahnradantrieb von einem Tatzlagermotor.

Auf den Drehgestellen gelagert liegt die selbst tragende, in Leichtstahlbauweise ausgeführte Kastenbrücke. Der Kasten ist in verschiedene Sektoren aufgeteilt. Führerstände, Maschinenraum und Gepäckraum. Die Führerstände sind über einen Seitengang miteinander verbunden. Die letzte im Jahr 1956 gelieferte Maschine Nr. 37 hatte als Besonderheit einen geschweissten Lokkasten anstelle des genieteten Lokkastens. 
Im Apparateraum untergebracht sind der Transformator, die Hüpferbatterie, die Wendeschalter, die Batterie, Vakuumpumpe und Kompressor sowie die Ventilatoren. Hauptschalter und Umformergruppe sind im Gepäckraum untergebracht. 
Die Lokomotiven verfügen über eine Vakuumbremse, zusätzlich über eine direkt wirkende Rangierbremse die nur auf die Lok wirkt, eine elektrische Widerstandsbremse deren Widerstände sich auf dem Dachbefinden und eine mechanische Handbremse. 
Die Lokomotiven waren für stehende Bedienung ausgelegt. Die Führerstandstüren befinden sich auf der Frontseite und werden via Plattform erreicht. Alle Maschinen waren mit einem kleinen Gepäckabteil für eine Nutzlast bis 2t versehen, dass über zwei Schiebetüren verfügte.

Die Energie bezogen die Lokomotiven über zwei Scherenstromabnehmer auf dem Dach, die über eine Hochspannungsleitung verbunden sind. Über den Hauptschalter gelangt die Energie zum Transformator und wird über die 12 Stufige Hüpferbatterie geregelt an die Fahrmotoren abgegeben. Der Zahnradantrieb ist fest mit der Antriebsachse gekoppelt und arbeitet nach dem zweilameligen Abt System. Jede Achse verfügt über ein eigenes Zahnrad. Mit ihrer Leistung von 1240 PS (911 kW) erreicht die Lok 55 km/h im Adhäsionsbetrieb und 30 km/h in der Zahnstange.

Nach einem schweren Unfall, ein Skifahrer berührte mit seinen Skiern den gesenkten Stromabnehmer, als er sich unerlaubter Weise auf der Plattform der Lokomotive aufhielt, wurden bei allen Lokomotiven der Stromabnehmer I über dem Gepäckabteil elektrische und pneumatisch abgetrennt. Da auch der gesenkte Stromabnehmer über die Hochspannungsleitung und den gehobenen Stromabnhemer II unter 11000V stand, erhielt er einen elektrischen Schlag und verletzte sich schwer. Aus diesem Grund verkehren die Loks heute nur noch mit dem gehobenen Stromabnehmer II, in beide Fahrrichtungen. Stromabnehmer I ist nur aus optischen Gründen auf dem Dach verblieben. Auch das Gepäckabteil der Lokomotiven wird seit längerem nicht mehr verwendet.

Mit der Ablieferung der Leistungsstarken HGe 4/4 II sind die HGe 4/4 I nur noch in untergeordneten Diensten im Einsatz. Zuerst nur noch in Regionalzügen, dann noch Dienstzüge und zum Schluss noch im Rangierdienst in Brig und Andermatt.
Die DFB konnte am 10.09.2007 von der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) eine Elektrolokomotive HGe 4/4 I übernehmen. Die Lok mit der Nummer 16 wurde durch die Übernahme vor dem Schneidbrenner und der Verschrottung, gerettet. Der Lokomotive wurden die nicht gerade schönen Einholmstromabnehmer entfernt und durch Scherenstromabnehmer ersetzt. Bei er DFB wird die Lokomotive bis auf weiteres im Originalzustand abgestellt. Es ist zu hoffen, dass die Lokomotive der Nachwelt erhalten bleiben wird und vielleicht einmal für den historischen Glacierexpress zur Verfügung stehen wird.





Technische Daten

  Ablieferung   1940 - 1956
  Betriebsnummern   31-37
  Spurweite   1000 mm
  Länge über Puffer   14122 mm
  Radstand   8720 mm
  Triebraddurchmesser neu   940 mm
  Höchstgeschwindigkeit Adhäsion   55 km/h
  Höchstgeschwindigkeit Zahnrad   30 km/h
  Gewicht   48
  Fahrleitungsspannung   11000V ~ 16 2/3 Hz
  Leistung   1240 PS
  Fahrmotoren   4



MOB Ge 4/4 8001 in Montreux

Die vier Ge 4/4 der MOB wurde zusammen mit den zwei Maschinen der BAM und der grossen Bestellung für die RhB Ge 4/4 III bei der Industrie ABB/SLM in Auftrag gegeben. Leider beteiligten sich die AB Appenzeller Bahnen nicht an der Bestellung, sondern orderte bei Stadler AG Busnang TG eine Ge 4/4 Sonderanfertigung. Mit derzeit 18 Maschinen bei drei verschiedenen Bahngesellschaften ist die Ge 4/4 ein bei schweizer Schmalspurbahnen weit verbreiteter Lok-Typ. 
Die Gleichstromversion der MOB ist seit Juli 1995 im Einsatz. Sie gehören zu den leistungsfähigsten Lokomotiven. Bei den Maschinen wurden bereits Vorbereitungen getroffen, um sie für den Einsatz nach Meiringen mit den Goldenpass Panoramic Zügen Mehrsystemfähig zu machen. Für den Fall, dass die dritte Schiene zwischen Zweisimmen und Interlaken tatsächlich irgendwann einmal realisiert werden sollte, könnten die Komponenten für den Betrieb unter 16 2/3 Hz Wechselstrom und den entsprechenden Zugsicherungssystemen der BLS und der SBB, einfach nachgerüstet werden.
Um eine gute Kontakabnahme zu gewährleisten verkehren die MOB Triebfahrzeuge immer mit zwei gehobenen Stromabnehmer an der Fahrleitung. Um starke Erwärmung zu vermeiden, es fliessen bis zu 3000 A, haben die Pantographen ein dreiteiliges Schleifstücke. Nicht nur im Stromsystem unterscheiden sich die MOB Maschinen von den RhB Loks, unter anderem verfügen die MOB Ge 4/4 über eine Magnetschienenbremse die an den Drehgestellen angebracht ist. 
Die Lokomotiven lassen sich von einem Steuerwagen aus oder von einer anderen Lokomotive fernsteuern. So wird sie beim "GoldenPass Panoramic Express" in der Zugsmitte eingesetzt und ab Steuerwagen gefahren.
Die Maschinen tragen im Gegensatz zu den MOB GDe 4/4 keine Namen oder Wappen, sie haben nur die Betriebsnummern. Die grossen Seitenflächen benützt auch die MOB um ihren Lokomotiven Vollwerbung für eigene oder andere Produkte zu verpassen.



 

Technische Daten

Bezeichnung Ge 4/4
Inbetriebsetzung 1995
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Länge über Puffer 16.000 mm
Breite 2.800 mm
Dienstgewicht 64,0 t
Achsanordnung Bo'Bo'
Spurweite 1.000 mm
Fahrleitungsspannung 900V = Strom
Leistung am Rad 2000 kW


Triebfahrzeug Nummern

8001
8002
8003
8004



Die BAM verfügt über zwei ähnliche Fahrzeuge

BAM Ge 4/4 21 in Morges mit zwei aufgebockten Normalspur Rp-w der SBB, 24.11.2012


MGB ex BVZ HGe 4/4 II 1 im neuen Design in Andermatt

Die SBB gab Anfangs der 70 Jahre der Abteilung ZfW (Zugförderung und Werkstätte) einen Planungsauftrag sich mit dem Bau eines neuen Triebfahrzeuges für die Bergstrecke am Brünig zu befassen. Auch die FO und andere Schmalspur Bahnverwaltungen mit Zahnradbetrieb auf ihren Strecken zeigten damals Interesse für ein neues Triebfahrzeug.

FO HGe 4/4 II 103 wartet in Brig auf den Glacierexpress

Bei der FO wird 1982 der Basis Tunnel Realp – Oberwald eröffnet und die Glacier Express Züge verkehrten immer häufiger. Die für den Autoverlad bestellten Ge 4/4 III waren auf dem übrigen Netz wegen dem fehlenden Zahnradantrieb nicht zu verwenden und die HGe 4/4 I mit bald über 40 Dienstjahren waren Störungsanfällig geworden. Diese Umstände bewog die Direktion der FO gemeinsam mit der SBB neue leistungsfähige Triebfahrzeuge zu beschaffen.
Der Auftrag an die Industrie fünf Prototypen zu bauen wurde 1983 erteilt. Davon sollten drei Loks an die FO und zwei Loks an die SBB geliefert werden. Bereits im Vorfeld wurde zwischen den beiden Bahnen vereinbart, dass die zwei Vorserienloks der SBB nach den entsprechenden Anpassungen und nach der Ablieferung der acht Serienloks an die FO gehen sollten. Anpassungen mussten am Zahnradantrieb (die FO fährt nach dem System Abt, die SBB mit dem System Riggenbach) und an den Bremsen (SBB Druckluft Bremse, FO Vakuumbremse) vorgenommen werden.
Die Lokkasten wurden in moderner Stahl-Leichtbauweise (der Lokkasten wiegt nicht einmal 6t) mit gesickten Seitenwänden und der markanten 1/3 zu 2/3 geteilten Führerstandsfront gebaut. Die Einstiege für den Lokomotivführer sind an der Lokseitenwand angeordnet und führen zuerst in den Maschinenraum von wo aus man durch zwei weitere Türen in die Führerstände gelangt. Die Lok steht auf zwei Drehgestellen mit der Achsanordnung Bo`Bo` mit je zwei Fahrmotoren. Der Antrieb erfolgt Stufenlos mit Tyristorsteuerung und die Lok verfügt über eine elektrische Nutzstrombremse. Die Drehgestelle sind als geschweisste Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem mittleren Querträger und Kopftraversen ausgeführt. Über Flexicoilfedern stützt sich der Lokkasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweissten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch an seitlich angebrachten Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. 
Der kurze Achsstand bedingt die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens anzubringen.Da sich die Loks ausgezeichnet im Betrieb bewährten haben, wurden 1990 weitere drei Maschinen bei der Industrie bestellt. An diesem Auftrag beteiligte sich auch die BVZ mit fünf Maschinen. Ein ergonomischer Führerstand bietet dem Lokomotivführer optimale Voraussetzungen für die Bedienung des Triebfahrzeuges.

Die Zug- und Bremskraft wird mittels Handrad vorgegeben und die Befehle werden dann von der Leittechnik umgesetzt. Recht- erhand befinden sich die Bremsventile für die Vakuum- bremse des ganzen Zuges und oberhalb davon das Bremsventil der direkt wirkenden Rangier- bremse, deren Bremskraft nur auf das Triebfahrzeug wirkt. Zentral im Blickfeld befinden sich der Ge- schwindigkeitsmesser, die An- zeigeinstrumente für Fahrleitung- sspannung, Fahrmotorenströme, Batterieladung und die verschie- denen Druckluftmanometer für Haupluftbehälterdruck, Hauptlei- tungsdruck und Vakkuum.

Führerstandsansicht der HGe 4/4 II

Die MGB entstand im Jahre 2003 aus der Fusionierung der drei Bahngesellschaften FO, BVZ und GGB. Durch die Zusammenlegung dieser Bahnen zu einem Unternehmen, lassen sich Synergien wirtschaftlich Nutzen. Rollmaterial und Personal werden optimal eingesetzt und doppelspurigkeiten vermieden. Durch die Inbetriebnahme der Briger Ostausfahrt im Dezember 2007 konnte nochmals eine markante Verbesserung des Betriebes erreicht werden. Fallen dadurch die zeitraubenden und arbeitsintensiven Lokwechsel und Rangiermanöver in Brig weg. Ununterbrochene Lokumläufe Zermatt - Disentis sind heute an der Tagesordnung.

Technische Daten

Typenbezeichnung HGe 4/4 II
Achsanordnung Bo`Bo
Höchstgeschwindigkeit 90 km/h Adhäsion / 35 km/h Zahnstange
Länge über Puffer 14776 mm
Breite 2683 mm
Höhe 3379 mm
Drehzapfenabstand 7360 mm
Achsstand im Drehgestell 2980 mm
Triebraddurchmesser neu 946 mm
Gewicht 64t
Leistung 1932 kW
Fahrleitungsspannung 11 kV~, 16,7 Hz
Anhängelast auf 110‰ 130t

Fahrzeugnamen

1 Matterhorn
2 Monte Rosa
3 Dom
4 Weisshorn
5 Mount Fuji
101 Sion/Sitten 105 Oberalp
102 Altorf 106 St. Gotthard
103 Chur / Marceau de Cuera 107 Grimsel
104 Furka 108 Channel Tunnel