RhB Vorbild

 

FO Lokomotive Ge 4/4 III 81-82



Ge 4/4 III 81 Wallis im neuen MGB Design mit einem Autozug in Realp

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Mit dem Beschluss den Furka-Basistunnel zu bauen, wurde auch bestimmt, dass ein ganzjähriger Autoverlad angeboten werden soll.  Als Transportkapazität wurden von 100 Autos pro Richtung und Fahrrichtung an Spitzenzeiten ausgegangen, als Basis dienten Werte von den SBB und der BLS, dafür waren zwei Züge notwendig was zur Beschaffung zweier Kompositionen und  Reservefahrzeuge führte. Für die Traktion wurden verschiedene Lösungen geprüft. Die Verwendung von vorhandenen Fahrzeugen oder eine Neubeschaffung. Die Argumente für eine Neubeschaffung waren überzeugend, so dass man entschied, eine im Unterhalt günstige, reine Adhäshions Lokomotive auf bewährter Technik zu beschaffen. Zwei neue Maschinen vom Typ Ge 4/4 III, die weitgehend auf der Technik der RhB Ge 4/4 II basiert, wurden bei der Industrie bestellt. Als Ersatz, bei Unterhalt oder Revision dieser Maschinen, soll auch die Möglichkeit bestehen eine HGe 4/4 II einzusetzen.

Die FO schrieb zwei Lokomotiven des Typ RhB Ge 4/4 II aus, diese sollten aber gegenüber der RhB Variante eine verstärkte elektrischer Bremse aufweisen. Die Industrie offerierte darauf eine überarbeitete Maschine, die die geforderten Parameter erfüllte, zu einem günstigeren Preis. als die Ge 4/4 II an. Die FO aktzeptierte dieses Angebot und bestellte bei SLM/BBC diese Maschinen. Die neue Maschine unterschied sich optisch stark von der RhB Variante. Die FO Ge 4/4 III besitzt einen gesickten, selbsttragenden Kasten. Die Einstiegstüren wurden aus statischen Gründen nach innen in die Kasntenseitenwand versetzt. Die Seitenwände weisen keine Montageöffnung für die Thyristoren auf, die komplette elektrische Innenausrüstung wird bei Bedarf über drei Dachluken ein- oder ausgebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Filterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. 

Um den Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors zu entkoppeln kam eine verbesserte Bauform des SLM Tatzlager-Antriebe mit Schiebelagermotor zum Einsatz. Der Motor stütz sich dabei nicht auf ein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager, auf der Achse ab. Die beiden Schiebelager ermöglichen so eine Axialverschiebung des Triebradsatzes was zur Verminderung der Radschinenkräfte und somit zu weniger Abnützung führt.

Die Schaltung des Hauptstromkreises wurde weitgehend von den RhB Ge 4/4 II übernommen, wobei durch Fortschritt in der Traktionsstromrichtertechnik einige Vereinfachungen möglich waren. Da die FO Ge 4/4 III und die RhB Ge 4/4 weitgehend die selbe Steuerung aufweisen, wäre eine Vielfachsteuerung beider Maschinen technisch möglich.

Die Lokomotive besitzt mehrere Bremssysteme die parallel arbeiten. Für die Führung der Autozugkomposition eine Druckluftbremse, für die Führung von Zügen mit übrigen Fahrzeugen auch eine Vakuumbremse. Damit Bremsstörungen infolge der Klimawechsel innerhalb und ausserhalb des Tunnels vermieden werden können, ist die ganze Luftbremsanlage mit einer Lufttrockungseinrichtung System Lugart ausgerüstet.  Als Luftunabhängige Stillhaltebremse ist eine Federspeicherbremse eingebaut.


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Technische Daten

  Ablieferung   1979
  Betriebsnummern   381-82
  Spurweite   1000 mm
  Länge über Puffer   12900 mm
  Drehgestellachsstand   2600 mm
  Triebraddurchmesser neu   1070 mm
  Anfahrzugkraft   262 kN
  Höchstgeschwindigkeit    90 km/h
  Gewicht   50 t
  Fahrleitungsspannung   11000V ~ 16 2/3 Hz
  Leistung   1700 kW
  Fahrmotoren   4

Als die beiden Maschinen von der Industrie 1980 abgeliefert wurden, war der Basis Tunnel noch nicht Betriebsbereit und die reinen Adhäsionstrecken auf dem Netz der FO zu kurz um eine effiziente Inbetriebnahme zu machen. Aus diesem Grunde wurden die Inbetriebsetzung bei der RhB durchgeführt und die Lokomotiven anschliessend während der Garantiezeit auf dem Netz der RhB im fahrplanmässigen Betrieb eingesetzt. Seit der Eröffnung des Furkabasistunnel 1982 verkehrten die beiden Ge 4/4 III ausschliesslich noch im FBT. Die Maschinen berichteten zuverlässig ihren Dienst und erlitten wenig Schäden. Wenn überhaupt, benötigten die Lokomotiven Reparaturen auf Grund von Salzkorrosion.  Im Jahre 2015 wurde die Lok 82 Uri ausgemustert und 2017 im Depot Andermatt abgebrochen, eines ihrer Wappen ziert nun noch die Front der Schwesterlok Wallis.

 

 

Schmalspurzüge von STADLER für die Westschweiz



ABe 4/12 der TPF in Châtel-Saint-Denis am 22.10.2018

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Die Überalterung der aus den 80er stammenden Triebfahrzeuge einiger Westschweizer Schmalspurbahnen war der Grund, Lösungen zu finden, um den Fahrzeugbestand wieder dem Stand der Zeit anzupassen. Die EVU an den Gestaden des Genfersee mit MOB, NStCM, MBC, YStC und der JB suchten nach möglichen Lösungen um ihre Fahrzeuge zu ersetzen. 

Die NStCM wollte zuerst neue Züge in der Bauart der Be 4/8 der LEB Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn beschaffen. Der Kanton verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und sah eine finanziell tragbare Lösung nur in einer Gemeinschaftsbestellung zusammen mit anderen Bahnen. Da mehrere Westschweizer Meterspurbahnen gerade starke Nachfrage nach neuen Fahrzeugen bekundeten, beschlossen die Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und MOB zusammen mit den Transports TPF eine Beschaffung von 17 zwei- und dreiteiligen Triebzügen.

Um den Auftrag bemühten sich einerseits der Hersteller des in der Region heimischen Bombardier-Konzern, sowie StadlerRail aus der Ostschweiz. Das Rennen um den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken machte Stadler. Mit der gemeinsamen Bestellung liessen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich nachträglich  mit vier zweiteiligen Zügen und die Jurabahn CJ mit fünf einzelnen Triebköpfen der Bestellung an. Auch die CJ hätte gerne komplette Triebzüge beschafft, die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel hätten aber lediglich für drei Kompositionen gereicht. So wurde eine "low cost" Variante realisiert, mit neuen, niederflurigen Triebköpfen und Wagen aus dem bestehenden Fahrzeugbestand.



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Technische Daten

  CJ MOB TPF MBC  TRAVYS
Inbetriebsetzung 2016 2016 2015-18 2015-16  2015-16
Stromsystem 900V = 850V = 850V = 15kV ∼  15kV ∼
Kupplungstyp SCHWAB/ +GF+ SCHWAB SCHWAB +GF+  +GF+
Breite 2650 2650 2650 2650  2650
Drehgestellachsstand 2000 2000 2000 2000  2000
Höchstgeschwindigkeit 100 100 100 100  100
Raddurchmesser neu 810 810 770 810  810
Anzahl Fahrzeuge 5 4  6  4  3
Länge über Puffer 20260 40520  55210  60110  60110

 

ABe 8/12 der MBC in Biere am 22.10.2018

Das Konzept der Meterspurzüge"SURF" wurde weitgehend von den normalspurigen Geschwister "FLIRT" übernommen. Die Antriebe befinden sich wie bei den grossen Geschwister in den äusseren Enden der Triebköpfe und die elektrische Ausrüstung ist auf dem Dach platziert. Um eine grösst mögliche Sicherheit gegen Ausfälle zu haben, wurde der Elektrische Teil in hohem Masse redundant ausgeführt. Um die Vorgaben des BehiG (Behindertengleichstellungsgesetz) erfüllen zu können, wurden auf Jakobsdrehgestelle, wie beim Flirt verzichtet, somit konnten auch niederflurige Wagenübergänge realisiert werden. Die Fahrzeuge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h konstruiert, jedoch kann diese nicht bei allen Bahnen auch ausgefahren werden.

Die Wagenkästen sind als geschweisste Aluminiumkonstruktion ausgeführt. Bei den TPF und NStCM Fahrzeugen bestimmt die Infrastruktur die maximale Länge der Wagenkästen. Die Fahrzeugfronten erfüllen die verschärften Crashnormen.  Die Fahrzeuge von Bahnen mit  Rollbockverkehr erhielten, um den massiv höheren Kräften, bei Kollisionen aktiv entgegen zu wirken, einen zusätzlichen Querträger im Bereich der Führertischbrüstung. Die Führerstandkabinen bestehen aus einer GFK-Sandwichkonstruktion und wurde erstmals bei den „Diamant“ Zügen der Bremgartrn-Dietikon Bahn realisiert. Die Bauweise der Zwischenwagen wurde von den bereits im Jahr 2011 an die MBC gelieferten Fahrzeuge übernommen. 

ABe 4/12 der CJ in Le Noirmont am 22.10.2018

Die Antriebsdrehgestelle basieren auf der Konstruktion der ABe 8/12 (Allegra) der Rhätischen Bahn. Die Laufdrehgestelle können nach Wunsch mit Magnetschienenbremsen ausgestattet werden, die einzelnen Bahnen bestellten je nach Bedarf mit und ohne MG-Bremsen. Die Endwagen sind mit automatischen Kupplungen ausgerüstet. Je nach Bahnunternehmen vom Typ GF oder Schwab. Die CJ Fahrzeuge verwenden zum Kuppeln innerhalb der Komposition GF Kupplungen und an den Endwagen Schwab.


Für Schmalspurbahnen finden meistens Vakuumbremssysteme Verwendung, die neuen Stadler Triebzüge sind, wie sonst bei Vollbahnen üblich, mit einer Druckluftbremse mit 5 bar Hauptleitungsdruck ausgestattet. Weiter verfügen die Züge über eine EP-Bremse und einer starken Elektrischen Bremse. Auch die Fahrzeuge für Gleichspannung sind mit einer rekuperierenden, elektrischen Bremse ausgestattet, zusätzlich aber mit Bremswiderständen um die anfallende Bremsenergie zu vernichten, falls das Netz nicht aufnahmefähig sein sollte. 

ABe 4/8 der TPF in Palézieux am 22.10.2018

Die Sitzanordnung nimmt auf die Fensterteilung Rücksicht, dadurch wir ein ungehinderter Ausblick gewährleistet. Im Niederflurbereich liegt die Bodenhöhe durchgehend auf 480 mm. Im Türbereich auf 407 mm über Scbhienenoberkante und wird über Rampen erreicht. Je nach Bahn sind die Türen mit Schiebetritten oder wie bei den MOB, wegen dem harten Winterbetrieb, mit Klapptritten versehen.

Die  Traktionsausrüstung besteht wegen den unterschiedlichen Stromsystemen aus zwei Gruppen. Bei den Wechselstromfahrzugen wird der Transformatoren, der unter dem Wagenboden in der nähe der Drehgestelle liegt, über die zwei Einholmstromabnehmer,  mit Strom versorgt. Bei den Gleichstromtfahrzeugen befinden sich, je nach Bauart die Stromrichter auf dem Dach oder im inneren an den Enden des Wagenkasten, und werden über die Stromabnehmer, die über eine Hochspannungsdachleitung verbunden sind, gespiesen. Die Fahrmotoren werden bei den Gleichstrombahnen einzeln vom Stromrichter gespiesen, bei den Wechselstromfahrzeugen wird jedes  Drehgestell einzeln gespiesen. Die Fahrmotoren sind alle baugleich, die Stromrichter sind wassergekühlte IGBT-Stromrichter.

ABe 4/12 der MOB in Zweisimmen (Bild Wikipedia)

Das Modulare System von STADLER erlaubt es, diese Art von Schmalspurzügen einfach an die Bedürfnisse jedes Bahnunternehmen anzupassen, so dass immer mehr gleiche oder ähnliche Züge auch bei anderen Bahnen zum Einsatz kommen.

 

 

 

 

 

MOB Lokomotive GDe 4/4 6001-6004



GDe 4/4 6001 Vevey mit Regionalzug Zweisimmen-Montreux  in Chamby am 9.4.2007

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Die schmalspurige Montreux - Bernois - Oberland Bahn MOB wählte für die Traktion auf ihrem Netz von Montreux nach Zweisimmen und Zweisimmen nach Lenk fast ausschliesslich Triebwagen. Triebwagen waren damals für Gleichtstromtraktion am geeignetsten. Einzig die beiden Gepäcktriebwagen DZe 6/6 wurden als Lokomotiven bezeichnet. Die MOB führt durch einmalige Landschaften vom Genfersee ins Berner Oberland, wurde aber dem breiten Publikum erst mit der Einführung der Panoramic-Express Züge richtig bekannt. Dies war dann auch ein Grund, warum man in den 80er Jahren erstmals Triebfahrzeuge beschaffte, die als reine Lokomotiven konzipiert waren. Das Pflichtenheft für die neu zu beschaffenden Fahrzeuge sah vor, dass die bisherige Anhängelast von vier Personenwagen mit zwei Triebwagen in Doppeltraktion, auf neu fünf Wagen in einfacher Traktion erhöht werden soll und ein 110 Tonnen schwerer Zug mit 40 km/h auf der 70-Promille-Rampe befördert werden kann. Da auch der Güterverkehr eine noch immer bedeutende Rolle spielte, sollte die Industrie eine Universal-Lokomotive mit der Achsfolge Bo'Bo' entwickeln, welche die von der Stromversorgung des MOB-Netzes her gegebene Leistungsgrenze voll ausnutzt. Um bei den Panorama Zügen auf einen Gepäckwagen verzichten zu können, sollte die neuen Triebfahrzeuge zusätzlich über ein kleines Gepäckabteil verfügen. Die neuen Triebfahrzeuge sind aber Leistungsmässig klar im Bereich einer Lokomotive und nicht eines Triebwagens anzusiedeln und erhalten daher die Bezeichnung GDe 4/4 und nicht De 4/4 (Gepäcktriebwagen).

Die Maschinen wurden 1982 bei den damals führenden Schweizer Lokomotivenbauer SLM und BBC in Auftrag gegeben. Das Kastenkonzept basierte in Teilen auf bereits vorhandenen Triebfahrzeugen von anderen Bahnen, der Lokkasten mit den gesickten Seitenwänden in selbsttragender Leichtstahlbauart,  entspricht inkl dem Gepäckabteil, weitgehend den Deh 4/4 II der FO, und die Drehgestellbauart wurde von den Ge 4/4 III der FO Tunnellokomotiven übernommen.  Eigenwillig und in dieser Form noch nie gesehen, sind an den Fahrzeugenden markante Übergangsbrücken angeordnet, die die Zug- und Stosskräfte auf den Lokkasten leiten. MOB spezifisch befindet sich über der Mittelpufferkupplung, mit darunterliegender einfacher Schraubenkupplung, eine sich zur Seite klappbare Kupplungseinrichtung für Rollbockbetrieb.

Die Führerstandstüre und die Frontscheibe, in einem 1/4 zu 3/4 Verhältnis geteilt, bilden die Lokfront. Der Führerstand wird über die Plattform erreicht. In Fahrzeug Mitte befindet sich das Gepäcktor. Das 6m2 grosse Gepäckabteil ist durch die beiden Seitentore sowie durch die Türe in der Rückwand des Führerstands zugänglich.


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Technische Daten

  Ablieferung   1983
  Betriebsnummern   6001 - 6004 (6005-6006)
  Spurweite   1000 mm
  Länge über Puffer   16`400 mm
  Drehgestellachsstand   2`600 mm
  Triebraddurchmesser neu   1070 mm
  Anfahrzugkraft   170 kN
  Höchstgeschwindigkeit    100 km/h (eine Weltrekordfahrt mit 110 km/h)
  Gewicht   50 t
  Fahrleitungsspannung   900V =
  Leistung   1000 kW
  Fahrmotoren   4

Der Lokkasten stützt sich über vier Flexicoil-Federpaare auf die als Hohlträgerrahmen ausgeführten Drehgestelle ab. Die Primärfederung der Radsätze besteht aus Schraubenfedern. Jede Achse ist mit einem eigenen Antriebsmotor ausgestattet, welcher seine Kraft über einen BBC-Schiebelagerantrieb überträgt. Diese Weiterentwicklung des Tatzlagerantriebes gestattet eine freie Querbewegung der Achse sowie eine vertikale Einfederung von Achse und Motor. Der Motor stützt sich einerseits mit Zylinderrollenlager auf der Achse und andererseits über ein Gummielement auf dem Drehgestellrahmen ab. Die Zugkraftübertragung vom Drehgestell zum Wagenkasten erfolgt über vier tief liegenden Traversenstangen, die in Gummielementen gelagert sind.

Die Lokomotiven sind mit einer Druckluftbremse, welche die Vakuumbremse mit ansteuert, ausgestattet. Die Druckluftbremse wir für den Rollbockverkehr benötigt. Die Feststellbremse ist als Federspeicherbremse ausgeführt, die auf je eine Achse pro Drehgestell wirkt. Zusätzlich sind vier Magnetschienenbremsen angebracht.

Die elektrische Ausrüstung ist im Wagenkasten untergebracht. Auf dem Dach befinden zwei Einholmstromabnehmer, ein Gleichstrom-Schnellschalter und der Überspannungableiter. Die Batterien und das Ladegerät sind unterflur zwischen den Drehgestellen montiert. Als Fahrmotoren sind vierpolige unkompensierte Wellenstrommotoren eingebaut. Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgt über eine Chopper-Steuerung. Die Maschinen verfügen elektrische Bremse die sowohl als Rekuperationsbremse als auch als Widerstandsbremse funktioniert. Die Widerstandsbremse ermöglicht es auch bei schlechten Netzverhältnissen (keine Energiebezüger), die volle elektrische Bremsleistung zu erbringen.

Die Maschinen wurden passend zum Panoramic-Express in blau/crème abgeliefert. Die beiden  GFM-Schwestern in silber/orange. Später erhielten die Lokomotiven zum Teil Vollwerbung für bekannte Unternehmen aus der Region. Die beiden GFM GDe 4/4 sind heute im Bestand der MOB.

GDe 4/4 6003 Saanen mit Schnellzug Zweisimmen-Montreux  in Zweisimmen am 9.4.2007 

DFB Dampflokomotive HG 3/4

HG 3/4 DFB 1 abfahrbereit in Realp UR

Die BFD Brig-Furka-Disentis Bahn beschaffte anfangs des 19. Jahrhunderts zehn Maschinen des Typs HG 3/4. Für die Konstruktion der HG 3/4 konnte die SLM auf die gemachten Erfahrungen bei der bereits 1890 gebauten HG 2/3 für die Visp-Zermatt Bahn zurückgreifen. Die HG 3/4 wissen aber gegenüber der HG 2/3 eine erheblich grössere Leistung auf und waren für Heissdampf ausgelegt. Das Pflichtenheft der Maschinen sah eine maximale Steigung von 110 ‰ und eine Anhängelast von 60 Tonnen vor.

Die drei Antriebsachsen sind in einem starren Aussenrahmen gelagert die Laufachse in einem Bisselgestell, sie dient der Verminderung der Achslast. Der Adhäsionsantrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse. Der Zahnradantrieb mit den beiden Zahnräder befindet sich in einem separaten, unge- federten Zahnradwagen zwischen den beiden vorderen Achsen. 

 Technische Daten

  Ablieferung   1913-1914
  Stückzahl   10
  Spurweite   1000 mm
  Länge über Puffer   8750 mm
  Höhe   3620 mm
  Triebraddurchmesser neu   910 mm
  Kesseldruck   14 bar
  Höchstgeschwindigkeit    45 km/h (Zahnrad 20 km/h)
  Gewicht (Betreibsgewicht)   42 t
  Zylinderzahl   2 Adhäsion, 2 Zahnrad
  Leistung   440 kW
       

Die vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung. Die gut sichtbaren äusseren Zylinder für den Adhäsionsantrieb sind als Hochdruckzylinder, die innenliegenden Zylinder für den Zahnradantrieb als Niederdruckzylinder ausgeführt.  Alle Zylinder sind mit Kolbenschiebern ausgestattet. Für den Adhäsionsantrieb wurde eine Walschaerts Steuerung, für das Zahnradtriebwerk eine Joy Steuerung gewählt. 

Der Kessel verfügt über 103 Heizrohre und 15 Rauchrohre und weisst einen Durchmesser von 1218 mm auf. Der Dampfdom ist mit zwei Sicherheitsventilen der Bauart Popp ausgestattet. Um bei Gefähllsfahrten eine permanente Überspülung mit Wasser sicherzustellen ist die Feuerbüchse nach hinten hin geneigt.  Die Lokomotiven sind dafür ausgelegt ein maximales Gefälle von 110 ‰ mit dem Kessel voran befahren zu können. Der Wasservorrat befindet sich in zwei Wasserkästen längs des Kessels. Kohle wird in einem Kasten, links beim Wasserkasten mitgeführt.

Die Lokomotiven sind mit einer Gegendruckbremse sowie einer Vakuumbremse für die Bremsung der Anhängelast ausgestattet. Zwei handbetätigte Bandbremsen wirken auf die beiden Zahnräder. Die Handbremse wirkt auf die Triebwachsen.

Bis heute sind vier Exemplare betriebsfähig erhalten geblieben, drei bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) und eine bei der Museumsbahn Blonay - Chamby.

HG 3/4 FO 4 abfahrbereit in Realp

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MOB Ge 4/4 8001 in Montreux

Die vier Ge 4/4 der MOB wurde zusammen mit den zwei Maschinen der BAM und der grossen Bestellung für die RhB Ge 4/4 III bei der Industrie ABB/SLM in Auftrag gegeben. Leider beteiligten sich die AB Appenzeller Bahnen nicht an der Bestellung, sondern orderte bei Stadler AG Busnang TG eine Ge 4/4 Sonderanfertigung. Mit derzeit 18 Maschinen bei drei verschiedenen Bahngesellschaften ist die Ge 4/4 ein bei schweizer Schmalspurbahnen weit verbreiteter Lok-Typ. 
Die Gleichstromversion der MOB ist seit Juli 1995 im Einsatz. Sie gehören zu den leistungsfähigsten Lokomotiven. Bei den Maschinen wurden bereits Vorbereitungen getroffen, um sie für den Einsatz nach Meiringen mit den Goldenpass Panoramic Zügen Mehrsystemfähig zu machen. Für den Fall, dass die dritte Schiene zwischen Zweisimmen und Interlaken tatsächlich irgendwann einmal realisiert werden sollte, könnten die Komponenten für den Betrieb unter 16 2/3 Hz Wechselstrom und den entsprechenden Zugsicherungssystemen der BLS und der SBB, einfach nachgerüstet werden.
Um eine gute Kontakabnahme zu gewährleisten verkehren die MOB Triebfahrzeuge immer mit zwei gehobenen Stromabnehmer an der Fahrleitung. Um starke Erwärmung zu vermeiden, es fliessen bis zu 3000 A, haben die Pantographen ein dreiteiliges Schleifstücke. Nicht nur im Stromsystem unterscheiden sich die MOB Maschinen von den RhB Loks, unter anderem verfügen die MOB Ge 4/4 über eine Magnetschienenbremse die an den Drehgestellen angebracht ist. 
Die Lokomotiven lassen sich von einem Steuerwagen aus oder von einer anderen Lokomotive fernsteuern. So wird sie beim "GoldenPass Panoramic Express" in der Zugsmitte eingesetzt und ab Steuerwagen gefahren.
Die Maschinen tragen im Gegensatz zu den MOB GDe 4/4 keine Namen oder Wappen, sie haben nur die Betriebsnummern. Die grossen Seitenflächen benützt auch die MOB um ihren Lokomotiven Vollwerbung für eigene oder andere Produkte zu verpassen.



 

Technische Daten

Bezeichnung Ge 4/4
Inbetriebsetzung 1995
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Länge über Puffer 16.000 mm
Breite 2.800 mm
Dienstgewicht 64,0 t
Achsanordnung Bo'Bo'
Spurweite 1.000 mm
Fahrleitungsspannung 900V = Strom
Leistung am Rad 2000 kW


Triebfahrzeug Nummern

8001
8002
8003
8004



Die BAM verfügt über zwei ähnliche Fahrzeuge

BAM Ge 4/4 21 in Morges mit zwei aufgebockten Normalspur Rp-w der SBB, 24.11.2012