E 656 "Caimano" der FS
E 656.001 abgestellt im alten Bahnhof von Triest
Wohl allen bekannt dürfte die Typenbezeichnung „Krokodil“ für die Schweizerischen Gotthardlokomotiven Ce 6/8 oder den Be 6/8 sein, auch die DB verfügen mit der E 94 über Krokodile und die Österreicher haben mit der 1189 auch ihr Krokodil. Weniger bekannt dürfte den meisten sein, dass auch im Süden, bei der Italienischen Staatsbahn einige "Reptilien" ihren Dienst verrichten. Die Trenitalia verfügt über mehr als 460 Stück Kaimanos oder den mächtigen Gelenklokomotiven vom Typ E 656. Der Kaiman ist eine Unterfamilie der Alligatoren innerhalb der Krokodile. Kaimane kommen ausschließlich in Südamerika vor, mit Ausnahme des Krokodilkaimans, dessen Verbreitungsgebiet bis nach Mittelamerika reicht.
Die Ähnlichkeit und warum die E 656 den Namen "Caimano" trägt ist kaum zu übersehen
Die Lokomotiven vom Typ E 656 sind sechsachsige Gelenklokomotiven die über 12 Motoren mit je 400kW Leistung in drei Drehgestellen angetrieben werden. Das zentrale Gelenk lässt Bewegungen horizontal und vertikal zu, was die Maschine sehr gelenkig macht und zusammen mit der charakteristischen Form der Front, den Lokomotiven den Übernamen Kaiman verleiht. Gefertigt wurden die Kaimanos von 1975 bis 1989 in sechs Serien von einem Konsortium aus Officine Casaralta, Officine Meccaniche Reggiane, SOFER, TIBB, Componentistica Ercole Marelli, Asgen, Italtrafo und Ansaldo Breda.
Die Maschinen unterscheiden sich innerhalb der Serien nur gering voneinander. Die Unterschiede zeigen sich hauptsächlich in der 6. Serie, diese Lokomotiven sind mit einer Wendezug- und Vielfachsteuerung und gut sichtbaren Schlingerdämpfer und eckigen Puffer ausgestattet. Die Loks waren ursprünglich für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, die Fahreigenschaften waren aber dermassen schlecht, dass sie auf 150 km/h beschränkt wurden, die Schlingerdämpfer der 6. Serie erlaubte es, für eine kurze Zeit und nur beschränkt, den Einsatz auf der neuen Diretissima Florenz – Rom mit 160 km/h.
Das Netz der Italienischen Staatsbahnen wird mit 3000V Gleichstrom betrieben (Ausnahme Schnellfahrstrecken) Die Triebfahrzeuge benötigen daher keinen Transformator. Die Traktionsleistung wird bei der E 656 mit einem elektromechanischen Stufenschalter geregelt. Die 12 Motoren werden in vier verschiedenen Kombinationen gruppenweise Parallel oder in Reihe geschaltet. Dadurch werden die Motoren mit Spannungen von 250V, 500V, 750V und 1000V belegt. Die Feinunterteilung der Fahrstufen wird zusätzlich durch fünfstufige Feldschwächung erreicht. Die Vorwiderstände werden wegen der hohen Verluste und der hohen Wärmeentwicklung nur kurzzeitig beim Anfahren zugeschaltet. Die Fahrstufen lassen sich vom Lokführer über eine Anfahrautomatik ansteuern. Die E.656 stellt die letzte gebaute Elektrolok-Baureihe dar, bei der die Fahrspannung mit einem klassischen elektromechanischen Stufenschalter geregelt wird.
Die Kaimanos haben ein Gewicht von 120 t, verteilt auf drei Drehgestelle mit der Achsanordnung Bo bei einer Länge von 18`290mm. Sie ist damit gleich schwer wie die schweizerische Re 6/6 aber kürzer als diese und auch wie die deutschen BR 103, beide mit über 19 m Länge. Auch die Leistung der E 656 beträgt mit 4200kW nur wenig mehr als die Hälfte der nördlichen Wechselstrom Schwestern. Äusserlich steht sie aber mit ihrer bulligen Erscheinung anderen Maschinen in nichts nach, wie alle sechsachsigen Maschinen ist sie eine mächtige Erscheinung. Ursprünglich war sie für den schnellen Personenverkehr und den schweren Güterverkehr im Einsatz. Heute sind sie, nach einer Modifikation der Getriebe, die höhere Zughakenlasten bei einer auf 120 km/h reduzierten Geschwindigkeit ermöglichen, der Division Trenitalia cargo dem Güterverkehr zugeteilt. Eine Ausnahme bilden die Maschinen der 6. Serie die beim Personenverkehr verbleiben.
Nach mehr als 40 Betriebsjahren sind bereits einige Lokomotiven ausgemustert worden oder mussten Unfallbedingt aus dem Dienst ausscheiden. Wer aber einmal das Glück hat einen Kaiman zu Gesicht zu bekommen, wird unweigerlich fasziniert von dessen Erscheinung sein. Wem nur der Anblick noch zu wenig ist, wir vom kernigen Sound der diese Lok beim Anfahren verursacht, endgültig in ihren Bann gezogen. Die zwölf Fahrmotoren vor einem schweren Zug erzeugen eine einmalige Klangkulisse die man kaum beschreiben kann.
Ungewohnt oder vielmehr schade ist, dass die Loks ausnahmslos einen sehr verwahrlosten Eindruck vermitteln, von Rost, Dreck und Farbabblätterungen sind die Maschinen gezeichnet. Natürlich hinterlassen Fahrten Kreuz und Quer durch Italien vom Appenin bis an die Adria und wieder zurück Spuren. Aber etwas mehr Pflege dürfte schon sein. Nur wenn eine Lok wieder einmal frisch revidiert und wie Neu das Ausbesserungswerk in Bologna verlässt, macht sie einen eleganten und schönen Eindruck. Ob in blue/grizio (blau/grau) oder dem neuen grünen modernen xmpr Design, vor jeder Zuggattung ist sie eine imposante Erscheinung. Dass die Lok nicht einfach nur „so“ eine Lok ist, beweist die Tatsache, dass drei Maschinen in den Bestand historischer Fahrzeuge aufgenommen wurde. In Mailand wie auch in Genua werden die Loks als historische Lok gehegt und gepflegt. In der Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento ist die E 656.001 beheimatet, die 656.023 und die 656.590 sind in Genua. Alle Loks tragen wieder das elegante blu orientale/grizio perla Design.
Die mit Seilen bespannten Lokführersitze verhindern Nässebildung an den Kleidern
Wer schon einmal einen Blick in einen Führerstand einer italienischen Lokomotive erhaschen konnte, dem ist aufgefallen, das die Lokführerstühle (ja zwei, Mehrzahl) wie Campingstühle mit Seilen bespannt sind. Was auf den ersten Blick rudimentär und billig aussieht, hat einen guten Grund. Im Süden ist es einiges Wärmer als im Norden und auch mit einem klimatisierten Führerstand, kommt man da rasch ins Schwitzen. Die Bespannung der Sitze mit Seilen verhindert dass die Kleider nass werden und immer gut belüftet sind. Bleibt noch die Frage, warum zwei Lokführersitze. Die Ferrovia delo Stato liess über viele Jahrzehnte ihre Züge mit Doppelbesatzung führen. Auf Forderung und aus Sicherheitsgründen führten immer zwei, vollausgebildetet Lokführer den Zug. Dies stellte in Europa einen Einzelfall dar, alle anderen Bahnen setzen auf einmännige Bedienung. Ereignisse in der Vergangenheit haben aber gezeigt, dass auch zwei Lokomotivführer nicht immer für die absolute Sicherheit garantieren können. Heute sind auch die italienischen Lokführer alleine Unterwegs.
Warum dieser Bericht? Schlicht und ergreifend werden bei mir mit der E 656 Jugenderinnerungen wach. Ich konnte in der 5. Klasse das erste mal in meinem Leben eine Ferienreise ins Ausland, genauer nach Riccione (bei Rimini) an der Adria machen. Die Reise, mit der Bahn, ging zuerst von Zürich nach Basel SBB (!) und dann mit dem Nachtzug Basel – Ancona nach Riccione. In einem alten, FS 1. Klassewagen mit Seitengang ohne Klimaanlage, dafür mit Fenstern zum öffnen. Ab Basel eine Re 4/4 als Zuglok, ab Luzern eine Re 6/6 und vier Stunden später ab Chiasse eine – E 656 Kaimano bis Ancona. Selbstverständlich kann man nicht zwei Wochen am Stück, Sand, Meer, Spaghetti und Sonne geniessen, so gab es fast täglich einen Ausflug zum nahegelegenen Bahnhof und da waren immer Züge mit die mit einer E 656 bespannt waren zu sehen. Und so lange Lokbespannte Züge im Süd - Nord Verkehr zwischen Italien und der Schweiz im Einsatz standen, war die E 656 natürlich regelmässiger Gast bei uns im Grenzbahnhof Chiasso. Wo sie nach der Einfahrt in den 15kV Bahnhofteil mit „bügeltief“, mit einer Rangierlok weg, Richtung Ausfahrt Balerna gezogen und dann wieder mit Schwung zurück in de 3kV Teil gestossen wurde.
Heute kommt die E 656 nur noch sehr selten nach Chiasso, entweder um einen Güterzug zu holen oder vielleicht, wenn wieder einmal der V.S.O.E Venice Simplon Orient Express auf seiner Fahrt von London nach Venedig die Schweiz durchquert hat und in Chiasso an die FS übergeben wird.
Mein (!) EC 172 "Canaletto" Schaffhausen - Venezia SL wird in Chiasso von der E 656.481 übernommen 1.1.2004